Сводка предложений для включения в межгосударственный стандарт «Электровозы. Общие технические требования» по результатам согласительных совещаний 26.05.2015г. и 04.06.15г

Сводка предложений для включения в межгосударственный стандарт «Электровозы. Общие технические требования»

по результатам согласительных совещаний 26.05.2015г. и 04.06.15г.

№ п. п.

Исходная (последняя) редакция проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Предлагаемая редакция ГОСТ

по результатам совещаний (единое решение НЭВЗ, КЗ, ТМХ)

Заключение ОАО «ВНИИЖТ»

Удалена ссылка на «ГОСТ 32410–2013 Крэш-системы аварийные железнодорожного подвижного состава для пассажирских перевозок. Технические требования и методы контроля».

ГОСТ IEC 60034–1–2014 Машины электрические вращающиеся. Часть 1. Номинальные значения параметров и эксплуатационные характеристики.

ГОСТ 33200-2014 Оси колесных пар железнодорожного подвижного состава. Общие технические условия.

Исключить пункт

Заменить на ГОСТ 2582-2013 «Машины электрические вращающиеся тяговые. Общие технические условия»

ГОСТ 33200 – не существует, возможно, опечатка. Вместо ГОСТ 33200 указать ГОСТ 31334

ГОСТ 32410 исключен вместе со ссылкой.

ГОСТ IEC 60034-1 исключен вместе со ссылками.

ГОСТ 33200 разработан в 2014 г. и будет вводиться в действие с 01.01.2016 г. Номер ГОСТ и его название выверены.

4.2

Электровозы должны обеспечивать тяговые параметры при их нахождении на высоте над уровнем моря до 1200 м.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

4.3

Электровозы должны удовлетворять требованиям габарита железнодорожного подвижного состава, установленного в ГОСТ 9238 (раздел 4)

- дополнить пункт предложением: «Допускается по согласованию с заказчиком применение ведомственных изменений и дополнений»

Отклонено, т. к. ссылки на ведомственные инструкции типа «Инструкции по применению габаритов подвижного состава» ЦВ 4422 в межгосударственном стандарте недопустимы.

4.6

Конструкционная скорость электровозов устанавливается разработчиком.

Рекомендуемая конструкционная скорость, не менее:

- 160 км/ч – для пассажирских электровозов;

- 120 км/ч – для грузовых и грузопассажирских электровозов.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

4.8

Разработчик должен принять все возможные меры для повышения коэффициента мощности электровозов переменного тока и двухсистемных при питании от тяговой сети переменного тока промышленной частоты. Расчетное обоснование следует представить заказчику, а результаты расчета должны быть записаны в технической документации и подтверждены испытаниями.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

4.9.2

4.9.1 Относительная разность статических нагрузок по колесам колесной пары должна быть не более 4 %.

4.9.2 Относительная разность статических нагрузок по осям в одной тележке и по сторонам электровоза (секции электровоза) должна быть не более 3 %.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

4.10

Разработчик должен принять все возможные меры для повышения расчетного коэффициента использования сцепной массы электровоза при реализации силы тяги и электродинамического торможения продолжительного режима. Расчетное обоснование следует представить заказчику, а его результаты расчета должны быть записаны в технической документации и подтверждены испытаниями.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г. с дополнением:

Исключить: «…..и подтверждены испытаниями»

Отклонено, т. к. в тексте речь идет о любых видах испытаний, в т. ч. возможны, например, эксплуатационные испытания.

4.13

Скорость изменения ускорения или замедления движения при автоматическом управлении (кроме аварийных режимов и экстренного торможения) должна быть не более 0,6 м/с3 для всех электровозов.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

4.14

Исключен пункт «На стоянке уровень внешнего шума от электровоза на расстоянии 7,5 м от оси пути не должен превышать 65 дБА».

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

4.15

Электровозы должны быть оборудованы:

- кабиной машиниста;

- системами управления, контроля и безопасности;

- тормозным оборудованием;

- средствами электросвязи;

- противопожарным оборудованием;

- санитарным узлом в соответствии с п. 11.16;

- освещением под кузовом локомотива;

- розетками для подачи трехфазного напряжения питания вспомогательных машин, для зарядки аккумуляторных батарей от внешнего источника, для подключения тяговых электродвигателей к внешнему источнику;

- устройством измерения расхода электроэнергии;

- устройствами наружного освещения и сигнализации;

- местами крепления для кодовых бортовых датчиков системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС).

Электровозы должны быть оборудованы:

- кабинами машиниста;

- системами управления, контроля и безопасности;

- тормозным оборудованием;

- средствами радиосвязи;

- противопожарным оборудованием;

- санитарным оборудованием с туалетной системой и умывальником;

- освещением под кузовом локомотива;

- розетками для подачи напряжения питания вспомогательных машин, для зарядки аккумуляторных батарей от внешнего источника, для подключения тяговых электродвигателей к внешнему источнику;

- устройством учёта расхода электроэнергии;

- устройствами наружного освещения и сигнализации;

- местами для установки кодовых бортовых датчиков системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС).

Принято частично в виде, согласованном с ВНИИЖГ:

4.15 Электровозы должны быть оборудованы:

- кабиной машиниста;

- системами управления, контроля и безопасности;

- тормозным оборудованием;

- средствами электросвязи;

- противопожарным оборудованием;

- санитарным оборудованием в соответствии с 11.16;

- освещением под кузовом локомотива;

- устройством измерения расхода электроэнергии;

- устройствами наружного освещения и сигнализации;

4.15.1 Вновь разрабатываемые электровозы могут быть оборудованы:

- системой управления многими единицами;

- системами внутрикузовного и/или наружного видеонаблюдения.

4.25.6

- замена лампы или источника питания прожектора;

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

4.30

Для исключения ложного срабатывания устройств контроля железнодорожного подвижного состава на ходу поезда в конструкции электровоза должны быть предусмотрены меры по недопущению выброса на уровне буксовых узлов горячего воздуха, нормальная рабочая температура которого может достигать 60 ºС без учета температуры окружающего воздуха

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

5.6

Изоляция проводов и кабелей электровоза должна быть стойкой к воздействию нефтепродуктов и не распространять горение; электрические провода по конструкциям электровоза должны прокладываться в металлических трубах, металлорукавах и специальных коробах; ответвления проводов к светильникам и другим потребителям должно осуществляться в металлорукавах, устанавливаемых в рассечках труб или специальных коробов, к которым должен быть обеспечен доступ как при монтаже, так и в процессе эксплуатации.

Изоляция проводов и кабелей электровоза не должна распространять горение. Прокладка жгутов, проводов и кабелей может осуществляться в крепежных скобах или клицах, в закрытых желобах, в трубах, металлорукавах, специальных коробах и открытых трассах.

Принято.

5.7

Источники питания цепей управления постоянного тока во всем диапазоне изменения нагрузки и температуры окружающей среды должны обеспечивать на выходе напряжение (110 ± 5,5) В; по согласованию с заказчиком допускается (50 ± 2,5) В.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

5.15

Допустимые значения превышения температуры отдельных элементов сухого трансформатора над температурой охлаждающей среды указаны в таблице 7.

Элементы трансформатора	Класс нагревостойкости	Превышение температуры, °С (при температуре окружающего воздуха 40 °С)
Обмотки	А	60
Е	75
В	80
F	100
H	125
Поверхности магнитной системы и элементов металлоконструкций	-	Не более, чем допустимо для соприкасающихся изоляционных материалов

Элементы трансформатора	Класс нагревостойкости	Превышение температуры, °С (при температуре окружающего воздуха 40 °С)
Обмотки	А	85
Е	95
В	105
F	125
H	150
Поверхности магнитной системы и элементов металлоконструкций	-	Не более, чем допустимо для соприкасающихся изоляционных материалов

Принято частично: пункты 5.14 и 5.15 сформулированы заново.

5.21

Разработчик должен принять все возможные меры для очистки наружного воздуха, подаваемого на охлаждение электрооборудования электровоза от пыли, капельной влаги и снега. Расчетное обоснование коэффициента очистки следует представить заказчику, а его результаты должны быть записаны в технической документации и подтверждены испытаниями. Разработчик должен гарантировать выполнение данного показателя в эксплуатации.

Разработчик должен принять все возможные меры для обеспечения надежной работы оборудования электровоза в условиях возможного попадания пыли, влаги и снега с наружным воздухом, подаваемым на охлаждение.

Отклонено, т. к. ухудшаются условия работы оборудования.

5.22

Забор воздуха необходимо осуществлять в местах с низким содержанием пыли.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

5.26

Квазипиковые значения напряжения электромагнитных помех, создаваемых электровозами в каналах гектометрового радиочастотного диапазона (на частоте 2,13 МГц) и метрового радиочастотного диапазона (на частоте 153,00 МГц), не должны превышать значений представленных в пункте 43, таблица 1 ГОСТ 3-1. (2)

Квазипиковые значения напряжения электромагнитных помех, создаваемых электровозом в каналах гектометрового радиочастотного диапазона (на частоте 2,13 МГц) и метрового радиочастотного диапазона (на частоте 153,00 МГц), не должны превышать значений указанных в ГОСТ 55176.3.1, таблица 1 пункта 4.3.

Отклонено, т. к. ссылка национальный стандарт ГОСТ Р 55176.3.1 неправомерна. На основе ГОСТ Р 55176.3.1 разработан ГОСТ 3-1 (2).

5.27

Электрическая проводка цепей оборудования до 1000 В постоянного и однофазного переменного тока должны выполняться по двухпроводной схеме без гальванической связи с корпусом электровоза.

Трехфазные цепи должны выполняться по трехпроводной схеме с изолированной от кузова электровоза нейтралью.

Двухпроводные и трехфазные электрические цепи должны быть оборудованы устройствами непрерывного контроля тока утечки на кузов и предупредительной сигнализацией снижения сопротивления изоляции в низковольтных цепях ниже допустимого уровня для соответствующего оборудования.

Двухпроводные и трехфазные электрические цепи без гальванической связи с кузовом допускается оборудовать устройствами непрерывного контроля тока утечки на кузов и предупредительной сигнализацией снижения сопротивления изоляции в низковольтных цепях ниже допустимого уровня для соответствующего оборудования

Принято частично в виде:

«Электрическая проводка цепей оборудования до 1000 В постоянного и однофазного переменного тока должны выполняться по двухпроводной схеме без гальванической связи с корпусом электровоза. Допускается применение однопроводной схемы.

Двухпроводные и трехфазные электрические цепи без гальванической связи с кузовом рекомендуется оборудовать устройствами непрерывного контроля тока утечки на кузов и предупредительной сигнализацией снижения сопротивления изоляции в низковольтных цепях ниже допустимого уровня для соответствующего оборудования.».

5.33

Ящики (шкафы) с электрической аппаратурой, расположенные снаружи электровоза, должны быть защищены от попадания внутрь посторонних предметов, пыли, дождя, снега и влаги и иметь степень защиты оболочки не ниже IP65 в соответствии с ГОСТ 14254.

Принято.

5.37

Электровоз должен быть защищен от перенапряжений, от перегрузок, коротких замыканий в цепях тягового и вспомогательного электрооборудования и цепях управления, замыканий на землю, снятия напряжения в контактной сети, в том числе при рекуперативном торможении, от повышения и понижения напряжения в контактной сети, боксования и юза колесных пар соответствующими устройствами защиты. Для этих видов защит, кроме защиты от перенапряжений, на электровозе должна быть предусмотрена сигнализация о срабатывании защит. Узлы и детали электровоза не должны допускать повреждения при коротких замыканиях в контактной сети или в высоковольтных цепях железнодорожного подвижного состава. Защищенные узлы и детали должны быть рассчитаны на воздействия, поступающие от аппаратов защиты.

Электровоз должен быть защищен от перенапряжений, от перегрузок, коротких замыканий в цепях тягового и вспомогательного электрооборудования и цепях управления, замыканий на землю, боксования и юза колесных пар соответствующими устройствами защиты. По согласованию с Заказчиком, допускается оборудование электровоза защитами от снятия напряжения в контактной сети, в том числе при рекуперативном торможении, от повышения и понижения напряжения в контактной сети. При замыкании на землю в цепях вспомогательного электрооборудования допускается дальнейшая работа оборудования с сигнализацией о ее наличии. Для этих видов защит, кроме защиты от перенапряжений, на электровозе должна быть предусмотрена сигнализация о срабатывании защит. Узлы и детали электровоза не должны допускать повреждения при коротких замыканиях в контактной сети или в высоковольтных цепях железнодорожного подвижного состава. Защищенные узлы и детали должны быть рассчитаны на воздействия, поступающие от аппаратов защиты.

Отклонено, т. к. противоречит НБ ЖТ ЦТ 04, показа, 7.3.

5.38

5.38 Металлические оболочки электрооборудования, а также все ограждения (включая трубы), конструкции для крепления токоведущих частей, которые в случае неисправности могут оказаться под напряжением свыше 42 В переменного тока или 110 В постоянного тока, должны быть заземлены на корпус электровоза в соответствии с ГОСТ (IEC 61991) (13).

5.38.1 Сечение заземляющего проводника в токовых цепях, кроме цепей заземления шкафов с электронными приборами, должно быть выбрано на половину максимального тока, проходящего через аппараты, но не менее 16 мм2.

5.38.2 Должно быть предусмотрено не менее двух защитных проводов для заземления каждого электрического аппарата в цепи тягового тока, а также не менее двух заземляющих соединений кузова с тележками и буксами. Размещение заземляющих проводов должно допускать их визуальный осмотр.

Металлические оболочки электрооборудования, а также все ограждения (включая трубы), которые в случае неисправности могут оказаться под номинальным напряжением свыше 42 В переменного тока или 110 В постоянного тока, должны быть заземлены на корпус электровоза.

5.38.1 Провода защитного заземления электрооборудования должны иметь такое же сечение как токопровод данного оборудования при сечении токопровода до 16 мм2 и не менее 50 % при сечении токопровода более 16 мм2.

5.38.2 Должны быть предусмотрены заземления каждого электрического аппарата в цепи тягового тока, а также заземляющие соединения кузова с тяговым двигателем. Размещение заземляющих проводов должно допускать их визуальный осмотр.

Отклонено, т. к. необходима ссылка на ГОСТ (IEC 61991) (13).

ГОСТ (IEC 61991) (13) разработан на основе действующего национального стандарта ГОСТ Р 54799-2011.

Принято

Отклонено, т. к. противоречит ГОСТ (IEC 61991) (13), разработанному на основе действующего национального стандарта ГОСТ Р 54799-2011, п.6.4.2.

5.40

Части электровоза, находящиеся под напряжением, не должны быть доступны для прикосновения рукой или посредством длинномерного предмета при нахождении человека за очертанием габарита приближения строений в соответствии с ГОСТ 9238 (рисунок 1, на станциях) на высоте от уровня верха головки рельса до уровня высокой пассажирской платформы (с высотой поверхности 1400 мм от уровня головки рельса)

Части электровоза, находящиеся под напряжением, не должны быть доступны для прикосновения рукой при нахождении человека за очертанием габарита приближения строений в соответствии с ГОСТ 9238 (рисунок 1, на станциях) на высоте от уровня верха головки рельса до уровня высокой пассажирской платформы (с высотой поверхности 1400 мм от уровня головки рельса).

Отклонено, т. к. противоречит НБ ЖТ ЦТ 04, приложение А.31.1,показа

5.42

Если часовой ток электровоза превышает 3200 А постоянного тока, то предусматривается установка более двух токоприемников. При этом должно быть предусмотрено не менее двух резервных токоприемников.

Если часовой ток электровоза превышает 3800 А постоянного тока, то предусматривается установка более двух токоприемников»

Отклонено, т. к. норматив 3200 А установлен Департаментом электрификации и электроснабжения из условия местного перегрева контактных проводов.

5.44

Должна обеспечиваться функциональная работоспособность подъемно-опускающего механизма токоприемника при давлении сжатого воздуха в пневматической магистрали в пределах от 0,35 до 0,75 МПа.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г. с расширением нижнего значения диапазона от 0,3 до 0.75 МПа

Принято. Пределы 0,35…0,75 МПа исключены.

5.47

Контактные токосъемные элементы токоприемников электровоза должны соответствовать требованиям ГОСТ 32680. Ресурс токосъемных материалов должен составлять не менее 40 тыс. км пробега. При этом интенсивность изнашивания контактного провода при его износе 10 % от площади сечения не должна превышать 12 мм2 на один миллион проходов токоприемника.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

5.49

Для электровозов с конструкционной скоростью более 160 км/ч отношение аэродинамической составляющей нажатия полоза токоприемника на контактный провод к статическому нажатию должно быть не более 0,55 при скорости движения 160 км/ч и не более 0,60 при скорости движения 200 км/ч.»

Контактное нажатие токоприемника должно соответствовать ГОСТ 32204-2013.

Отклонено, т. к. в ГОСТ 32204 требование, приведенное в 5.49, отсутствует.

5.50

Вновь разрабатываемый электровоз должен быть оборудован малообслуживаемой аккумуляторной батареей с номинальным напряжением 110 В или, по согласованию с заказчиком, 50 В и не требующей замены электролита в течение всего срока ее службы; разрешается только сезонная корректировка плотности электролита.

Вновь разрабатываемый электровоз должен быть оборудован малообслуживаемой аккумуляторной батареей не требующей замены электролита в течение всего срока ее службы; разрешается только сезонная корректировка плотности электролита.

Принято.

5.51

Аккумуляторная батарея при номинальной емкости должна обеспечить работу радиостанции, автоматической локомотивной сигнализации, цепей управления и освещения (прожектор яркий, буферные фонари, тусклое освещение кабины и измерительных приборов) электровоза при неработающих зарядных устройствах в течение 1,5 ч при температуре окружающего воздуха 20 ºC. После полуторачасового разряда на нагрузку, необходимую по условиям работы вышеперечисленного оборудования, напряжение на батарее должно быть не ниже 100 В

Принято.

6.7

Лобовая часть кузова (кабина машиниста) вновь разрабатываемого электровоза, предназначенного для пассажирских перевозок, должна быть оборудована заменяемыми (после аварийных столкновений) разрушаемыми устройствами поглощения энергии по ГОСТ 32410.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г. (в новой редакции ГОСТ пункт исключен)

Подтверждено согласие.

6.18

Коэффициент вертикальной динамики первой ступени рессорного подвешивания должен быть не более:

- 0,35 – для пассажирского и грузопассажирского электровоза с конструкционной скоростью 160 км/ч и менее;

- 0,30 – для пассажирского электровоза с конструкционной скоростью более 160 км/ч;

- 0,35 – для грузового и маневрового электровоза.

Коэффициент вертикальной динамики первой ступени рессорного подвешивания должен быть не более:

- 0,35 – для пассажирского и грузопассажирского электровоза с конструкционной скоростью 160 км/ч и менее;

- 0,30 – для пассажирского электровоза с конструкционной скоростью более 160 км/ч;

- 0,4 – для грузового и маневрового электровоза.

Отклонено, т. к. противоречит действующему национальному стандарту ГОСТ Р 55364-2012

6.26

Конструкция тележек должна обеспечивать ресурс бандажей колесных пар или цельнокатаных колес не менее 1 млн. км с учетом эксплуатации на участках железнодорожного пути, имеющих протяженность кривых не более 50 %.

Конструкция тележек должна обеспечивать ресурс бандажей колесных пар или цельнокатаных колес не менее 0,5 млн. км с учетом эксплуатации на участках железнодорожного пути, имеющих протяженность кривых не более 50 %.

Принято частично в виде:

«Разработчик должен принять все возможные меры для увеличения ресурса бандажей колесных пар или цельнокатаных колес с учетом эксплуатации на участках железнодорожного пути, имеющих протяженность кривых не более 50%. Расчетное обоснование следует представить заказчику, а результаты расчета должны быть записаны в технической документации и подтверждены испытаниями.»

6.31

На электровозах, для сцепления и расцепления которых в связи с примененной конструкцией сцепного устройства необходимо обязательное приложение продольной сжимающей нагрузки, приводящей к смещению вдоль оси пути, должно быть предусмотрено наличие устройства дистанционного управления операциями, выполняемыми со сцепными устройствами электровоза

На электровозах, для сцепления и расцепления которых в связи с примененной конструкцией сцепного устройства необходимо обязательное приложение продольной сжимающей нагрузки, приводящей к смещению вдоль оси пути, должно быть предусмотрено наличие ручной рычажной системы для управления операциями, выполняемыми со сцепными устройствами электровоза без нахождения персонала в межсекционной (межвагонной) зоне, либо наличие устройства дистанционного управления операциями.

Принято.

7.4

Вновь разрабатываемые электровозы должны иметь встроенный автоматический регулятор выхода штока, обеспечивающий автоматическое регулирование зазоров между колесами и колодками по мере их износа.

Рекомендуется вновь разрабатываемые электровозы оборудовать автоматическим регулятором выхода штока, обеспечивающим автоматическое регулирование зазоров между колесами и колодками по мере их износа.

Принято.

7.10

- допускать смену тормозных колодок на путях при отсутствии смотровой канавы или исключать ее регулировку вручную для обеспечения эксплуатационной величины выхода штока в промежутках между обточками бандажей или колес при наличии встроенного автоматического регулятора выхода штока.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

7.11

Автоматические тормоза электровоза должны обладать управляемостью и надежностью действия во всех условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения (не менее, чем четырьмя ступенями торможения и отпуска), а также остановку поезда при его несанкционированном расцеплении.

Автоматические тормоза электровоза должны обладать управляемостью и надежностью действия во всех условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при его несанкционированном расцеплении.

Отклонено, т. к. в тексте п.7.11 предусмотрена «плавность торможения». Предлагаемая редакция исключает многоступенчатое регулирование, которое практически эквивалентно плавному.

7.29

На вновь разрабатываемых грузовых электровозах система подачи песка должна обеспечивать подачу песка под первую по ходу движения электровоза колесную пару каждой тележки и позволять машинисту подавать песок только под одну, первую по ходу движения электровоза, колесную пару. На пассажирских электровозах допускается обеспечивать подачу песка только под первую по ходу движения электровоза колесную пару.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

7.31

При единичном отказе цепей управления противоюзной защиты (при ее наличии) колесной пары должно быть произведено ее автоматическое отключение. На колесных парах, где произошел единичный отказ, сброса воздуха из тормозных цилиндров происходить не должно.

При единичном отказе цепей управления противоюзной защиты (при ее наличии) должно быть произведено ее автоматическое отключение. При отключении противоюзной системы, сброса воздуха из тормозных цилиндров происходить не должно.

Отклонено, т. к. отделение «Автотормоза» не находит обоснования для предлагаемой редакции и категорически ее отвергает.

8.1

На электровозе должны быть установлены:

- комплексная система управления, регулирования и диагностики;

- автоведение, т. е. система автоматического управления тягой и поддержания скорости движения;

- автоматическая локомотивная сигнализация;

- система обеспечения безопасности движения поездов, предназначенная для контроля безопасного ведения поезда, в том числе при обслуживании электровоза одним машинистом (без помощника);

- приборы контроля скорости движения;

- средства электросвязи, которые должны обеспечивать получение информации о местоположении и скорости движения электровоза и должны быть связаны с пультом управления для отображения обозначенной информации;

- система контроля уровня напряжения в контактной сети;

- сигнализация о возникновении пожара в помещениях электровоза, а также система автоматического пожаротушения в ВВК и машинном отделении;

- система контроля обрыва тормозной магистрали (для грузовых электровозов);

- сигнализация об отпуске тормозов;

- система контроля температуры буксовых и моторно-осевых подшипников скольжения в пути следования (для вновь разрабатываемых электровозов);

- система контроля сопротивления изоляции двухпроводной низковольтной цепи;

- указатель неисправностей в электрических цепях;

- локомотивная система регистрации информации;

- орган управления дистанционным приводом автосцепки, позволяющий машинисту отцеплять электровоз от состава, расположенный в кабине машиниста и имеющий защитную блокировку от случайного воздействия на орган управления (по согласованию с заказчиком для вновь разрабатываемых электровозов).

На электровозе должны быть установлены:

- комплексная система управления, регулирования и диагностики;

- автоматическая локомотивная сигнализация;

- система обеспечения безопасности движения поездов, предназначенная для контроля безопасного ведения поезда;

- приборы контроля скорости движения;

- средства радиосвязи;

- система контроля напряжения в контактной сети;

- сигнализация о возникновении пожара в помещениях электровоза, а также система автоматического пожаротушения в ВВК (при ее наличии) и машинном отделении;

- система контроля обрыва тормозной магистрали (для грузовых электровозов);

- сигнализация об отпуске тормозов;

- локомотивная система регистрации информации;

Принято в виде двух абзацев единого пункта 8.1

8.1.1

На электровозе допускается устанавливать следующее оборудование:

- автоведение, т. е. система автоматического управления тягой и поддержания скорости движения;

- система контроля температуры буксовых и моторно-осевых подшипников скольжения в пути следования;

- система контроля сопротивления изоляции для двухпроводной низковольтной цепи;

- указатель неисправностей в электрических цепях;

- аппаратура спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS;

Принято в виде двух абзацев единого пункта 8.1

8.5

Комплексная система управления и диагностики должна обеспечивать:

- сигнализацию и защиту от боксования и юза, обеспечивающую выполнение заданной силы тяги и торможения во всем диапазоне скоростей движения;

- ограничение максимального значения тока и напряжения тягового двигателя;

- автоматическое регулирование давления воздуха в главных резервуа-рах;

- автоматическое регулирование напряжения тягового двигателя в режи-мах тяги и торможения;

- автоматическое управление вентиляторами охлаждения тяговых двигателей;

- нагружение двигателя по характеристике экономичных режимов работы путем раздельного оперативного управления группами тяговых электродвигателей в режиме тяги;

- управление электрооборудованием электровоза при аварийном отключении отдельных тяговых электродвигателей;

- защиту в случае появления недопустимых режимов из-за отказа от-дельных аппаратов или электрических машин;

- защиту от перегрева обмоток тяговых электрических машин (на вновь разрабатываемых электровозах);

- сбор и передачу сведений по параметрам работы узлов и систем в стационарную информационную систему;

- отображение информации о работе комплексной системы с помощью дисплеев. Дополнительно могут быть использованы и речевые информаторы.

Комплексная система управления и диагностики должна обеспечивать:

- сигнализацию и защиту от боксования и юза, обеспечивающую выполнение заданной силы тяги и торможения;

- ограничение максимального значения тока тягового двигателя;

- автоматическое регулирование напряжения тягового двигателя в режимах тяги и торможения;

- работоспособность электровоза при аварийном отключении отдельных тяговых электродвигателей;

- отображение информации о работе комплексной системы с помощью дисплеев.

8.5.1 Дополнительно могут быть использованы следующие функции:

- автоматическое управление вентиляторами охлаждения тяговых двигателей;

- автоматическое регулирование давления воздуха в главных резервуарах;

- защита от перегрева обмоток тяговых электрических машин;

- сбор и передача сведений по параметрам работы узлов и систем в стационарную информационную систему;

- речевые информаторы.

Принято в принципе в виде двух абзацев единого пункта 8.5. Исключать контроль максимального напряжения нецелесообразно, т. к. такой контроль является необходимым и уже имеется на многих электровозах.

8.6

Диагностика оборудования вновь разрабатываемых электровозов должна быть реализована в трех режимах: перед отправлением, в пути следования и в условиях депо.

При диагностировании перед отправлением должны быть обеспечены:

- проверка работоспособности основных систем локомотива;

- информирование машиниста о результатах проведенных проверок;

- представление машинисту перечня неисправного и неработоспособного оборудования.

При диагностировании в пути следования должны быть обеспечены:

- контроль состояния и параметров оборудования электровоза (механиче-ского, электрического, пневматического), включая самодиагностику системы управления;

- определение приближения и наступления предельных режимов и пре-дотказных состояний оборудования;

- своевременное информирование машиниста об аварийных и предаварийных ситуациях, об отказах, приближении и наступлении предельных режимов и состояний оборудования;

- определение причины отклонения контролируемых состояний и параметров, с выдачей рекомендаций по обеспечению работоспособности электровоза и его безопасного движения;

- выявление некорректных действий машиниста с выдачей соответствую-щих сообщений;

- запись и хранение основных диагностируемых параметров для последующего анализа.

Информационные кадры на дисплее пульта управления сопровождают звуковым или световым сигналом в кабине машиниста. Критические состояния диагностируемого оборудования должны сопровождаться звуковым сигналом с уровнем, достаточным для разборчивого восприятия.

При диагностировании в условиях депо при плановом осмотре и ремонте должны быть обеспечены:

- проверка узлов и агрегатов, а также всех блоков системы управления с помощью набора тестов и сервисных программ;

- информирование ремонтного персонала о техническом состоянии электровоза и приближении параметров его оборудования к предельным на основании информации бортовой системы диагностирования и замечаний локомотивных бригад.

Диагностика оборудования должна обеспечить в пути следования:

- контроль состояния и параметров отдельного оборудования электровоза, включая самодиагностику системы управления;

- своевременное информирование машиниста об аварийных ситуациях и отказах отдельного оборудования.

- запись и хранение основных диагностируемых параметров для последующего анализа.

На вновь разрабатываемых электровозах рекомендуется реализация дополнительных режимов.

При диагностировании в пути следования:

- определение приближения и наступления предельных режимов и предотказных состояний оборудования;

- своевременное информирование машиниста о приближении и наступлении предельных режимов и состояний оборудования;

- выявление некорректных действий машиниста с выдачей соответствующих сообщений;

- сопровождение информационных кадров на дисплее звуковым или световым сигналом;

- сопровождение информирования о критических состояниях диагностируемого оборудования звуковым сигналом с уровнем, достаточным для разборчивого восприятия.

При диагностировании перед отправлением:

- проверка работоспособности основных систем локомотива;

- информирование машиниста о результатах проведенных проверок;

- представление машинисту перечня отдельного неисправного и неработоспособного оборудования.

При диагностировании в условиях депо:

- проверка отдельных узлов и агрегатов, а также всех блоков системы управления с помощью набора тестов и сервисных программ;

Принято.

8.7

При обслуживании электровоза одним машинистом должно быть предусмотрено видеонаблюдение, позволяющее осуществлять контроль за работой внутрикузовного электрооборудования (для вновь разрабатываемых электровозов).

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

8.10

Допускается предусматривать возможность управления электровозами, распределенными по длине состава, по системе многих единиц с головного электровоза по радиоканалу.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

8.13

Грузовые электровозы, предназначенные для вождения соединенных поездов, оборудуют автоматизированной системой управления с обеспечением контроля скорости движения и речевой информации при подъездах к проходным светофорам, переездам и станциям, автоматической пожарной сигнализацией.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г. (в последней редакции пункт исключен)

Подтверждено согласие.

8.15

Требования к программному обеспечению (ПО), применяемому на электровозе и его составных частях, независимо от его функционального назначения должны быть установлены в технической документации на электровоз в соответствии с требованиями ГОСТ 19.201 и ГОСТ (приложение А.7).(1) При этом заданные значения показателей качества ПО должны обеспечивать соответствие показателей надежности и готовности электровоза, установленным в технической документации.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

8.16

Общие требования по функциональной безопасности электрических (электронных) программируемых систем управления, регулирования, защиты и диагностики электровоза должны соответствовать требованиям национальных

стандартов и нормативных документов, действующих на территории государств, принявших стандарт1).

П р и м е ч а н и е – На международном уровне действует [1].

_________________

1)В Российской Федерации действует ГОСТ Р МЭК 61508-1-2012 «Функциональная безопасность систем электрических, электронных, программируемых электронных, связанных с безопасностью. Часть 1. Общие требования».

Устраивает редакция пункта в проекте ГОСТ от 04.06.15г. Нет возражений по корректировке.

Подтверждено согласие.

8.17

Требования к функциональной безопасности электрических (электронных) программируемых систем управления, регулирования, защиты и диагностики электровоза должны соответствовать требованиям национальных стандартов и нормативных документов, действующих на территории государств, принявших стандарт1).

П р и м е ч а н и е – На международном уровне действует [2].

Устраивает редакция пункта в проекте ГОСТ от 04.06.15г. Нет возражений по корректировке.

Подтверждено согласие.

8.18

Требования к функциональной безопасности ПО электрических (электронных) программируемых систем управления, регулирования, защиты и диагностики электровоза должны соответствовать требованиям национальных стан-

дартов и нормативных документов, действующих на территории государств, принявших стандарт 2).

П р и м е ч а н и е – На международном уровне действует [3]

Устраивает редакция пункта в проекте ГОСТ от 04.06.15г. Нет возражений по корректировке.

Подтверждено согласие.

8.22

При включении или перезагрузке должно производиться тестирование необходимых устройств с выводом результатов на экран дисплея пульта управления.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

8.23

Системы управления, регулирования, защиты и диагностики вновь разрабатываемого электровоза при неисправностях аппаратов электрической, гидравлической и (или) пневматической частей, сбоя программного обеспечения не должны допускать изменения характеристик и режимов работы, которые могут привести к нарушению безопасного состояния электровоза. Сбой системы управления при исправной работе бортовых систем безопасности не должен повлечь обязательную остановку электровоза и нарушение реализации проектных характеристик электровоза.

Отклонено. На совещании 26.05.2015 г. зам. ЦТех справедливо и обоснованно выступил против исключения второй фразы в п.8.23.

8.24

При нарушении работоспособности систем управления регулирования, защиты и диагностики электровоза, и/или отсутствии реакции на команды машиниста или других систем и подсистем, должна быть предусмотрена автоматическая перезагрузка ПО как на стоянке, так и в движении с применением резервирования, дублирования и восстановления имеющейся в системе управления информации. При невозможности автоматического восстановления работоспособности системы управления должен быть обеспечен ручной переход на резервный комплект. При этом машинист не должен останавливать электровоз или покидать кабину машиниста электровоза. Система диагностики должна записывать и хранить такие случаи прекращения работоспособности.

Исключить из проекта ГОСТ

Отклонено. На совещании 26.05.2015 г. зам. ЦТех был против исключения данного пункта.

9.1

На односекционном электровозе или на каждой секции многосекционного электровоза, имеющей кабину машиниста, должны быть установлены следующие РЭС:

- радиостанции технологической железнодорожной (поездной и станционной) радиосвязи и передачи данных для информационно-управляющих систем (управления движением, безопасности движения и др.), которые должны обеспечивать непрерывную, двустороннюю связь между машинистом и поездным диспетчером, дежурным по ближайшей станции и машинистами других подвижных составов, находящихся на перегоне;

- приемники системы спутникового позиционирования ГЛОНАСС/GPS (в соответствии с 8.2.5).

Допускается оборудование приемниками системы спутникового позиционирования ГЛОНАСС/GPS

Принято.

9.3

Оборудование электровоза средствами радиосвязи и помехоподавляющими устройствами должно быть согласовано с владельцем инфраструктуры.

Оборудование электровоза средствами радиосвязи и помехоподавляющими устройствами должно быть согласовано с Заказчиком.

Отклонено, т. к. именно владелец инфраструктуры, а не заказчик электровоза, должен согласовывать частотные диапазоны электросвязи.

9.7

Антенны РЭС радиочастотных диапазонов 2 МГц, 160 МГц и цифровых систем радиосвязи должны нормально функционировать при температуре окружающей среды от минус 55 °С до плюс 65 °С.

Антенны РЭС радиочастотных диапазонов 2 МГц, 160 МГц и цифровых систем радиосвязи должны нормально функционировать при температуре окружающей среды от минус 50 °С до плюс 55 °С».

Принято в виде исключения данного абзаца.

9.9

В каждой кабине машиниста должны быть установлены органы управления средствами радиосвязи для машиниста и его помощника. На электровозе должна быть предусмотрена проводная связь между всеми кабинами машиниста.

В каждой кабине машиниста должны быть установлены органы управления средствами радиосвязи для машиниста и его помощника. На электровозе должна быть предусмотрена проводная и/или радиосвязь между всеми кабинами машиниста»

Принято, требование по телефонной связи исключено.

9.10

Электропитание РЭС электровоза следует осуществлять от бортовой сети через источники гарантированного электропитания постоянного тока с номинальным напряжением 110 или 50 В. Способ подключения радиостанций к источнику питания должен исключать возникновение коммутационных перенапряжений и взаимных помех.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

10.2

Исключен: «Показатели надежности основных агрегатов и деталей должны быть указаны в технических условиях на электровозы конкретного типа. Перечень основных составных частей электровоза приведен в [4 (приложение № 1)].»

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г. (исключение устраивает)

Подтверждено согласие.

10.4

Составные части электровозов, в том числе комплектующие, должны обеспечивать контролепригодность, быть приспособлены для проведения контроля их работы методами технической диагностики с применением соответствующей аппаратуры и устройств.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

11.7

Электровозы должны быть оборудованы установками пожарной сигнализации, установками пожаротушения, специальными местами для размещения огнетушителей, противопожарного инвентаря, средствами индивидуальной защиты в соответствии с требованиями ГОСТ…... (11) Требования пожарной безопасности, предъявляемые к материалам, внутриэлектровозным перегородкам, путям эвакуации при пожаре, к нагреву оборудования и т. п., должны выполняться также в соответствии с требованиями ГОСТ…... (11)

Электровозы должны быть оборудованы установками пожарной сигнализации, установками пожаротушения, специальными местами для размещения огнетушителей, средствами индивидуальной защиты в соответствии с требованиями ГОСТ…... (11) Требования пожарной безопасности, предъявляемые к материалам, внутриэлектровозным перегородкам, путям эвакуации при пожаре, к нагреву оборудования и т. п., должны выполняться также в соответствии с требованиями ГОСТ…... (11).

Принято.

11.8

Конструкция электровоза должна предусматривать подножки и поручни для подъема в кузов или в кабину машиниста с земляного полотна, лестницу и люк для выхода на крышу электровоза. Основные параметры выше перечисленных элементов конструкции перечислены приведены в таблице 11.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

11.16

На вновь разрабатываемом электровозе должен быть предусмотрен санитарный узел или кабина, оборудованная умывальником, биотуалетом переносного типа или унитазом со стационарным баком-сборником замкнутого типа. Конструкция туалетной системы должна обеспечивать возможность промывки, дезинфекции и опорожнения бака-сборника, исключающее соприкосновение персонала с фекальными сбросами.

На вновь разрабатываемом электровозе должен быть предусмотрена установка санитарного оборудования с умывальником и туалетной системой.

Допускается установка биотуалета переносного типа или унитаза со стационарным баком-сборником замкнутого типа. Конструкция бака-сборника (при наличии) должна обеспечивать возможность промывки, дезинфекции и опорожнения, исключающее соприкосновение персонала с фекальными сбросами.

Отклонено из-за неопределенности терминов «установка» и «туалетная система»

11.17

Емкость бака-сборника рассчитывают исходя из условий эксплуатации электровоза, она должна быть достаточной для накопления стоков до планового опорожнения. Бак-сборник должен иметь индикацию заполняемости и защиту от переполнения. Должен быть обеспечен контроль опорожнения ба-ка-сборника.

Емкость бака-сборника (при наличии) рассчитывают исходя из условий эксплуатации электровоза, она должна быть достаточной для накопления стоков до планового опорожнения. Бак-сборник должен иметь индикацию заполняемости и защиту от переполнения. Должен быть обеспечен контроль опорожнения бака-сборника.

Принято.

11.18

Конструкция бака-сборника должна предотвращать возможность попадания запахов в помещение санузла. Бак-сборник, трубопроводы, арматура, находящиеся в неотапливаемой части и снаружи кузова, должны иметь теплоизоляцию для предотвращения замораживания при движении и на стоянке. Исполнение бака-сборника должно также не допускать сброс содержимого на железнодорожные пути.

Конструкция бака-сборника (при наличии) должна предотвращать возможность попадания запахов в помещение санузла. Бак-сборник, трубопроводы, арматура, находящиеся в неотапливаемой части и снаружи кузова, должны иметь теплоизоляцию для предотвращения замораживания при движении и на стоянке. Исполнение бака-сборника должно также не допускать сброс содержимого на железнодорожные пути.

Принято.

11.20

Для заземления крышевого оборудования должен быть использован высоковольтный заземлитель с ручным приводом, приводимым в действие при разблокировании высоковольтных камер. Для заземления силовых конденсаторов должен быть использован заземлитель с ручным приводом. Должна быть исключена возможность входа в высоковольтную камеру без заземления крышевого оборудования и силовых конденсаторов. Допускается использование одного заземлителя, совмещающего в себе функции заземлителя крышевого оборудования и заземлителя силовых конденсаторов. Допускается использовать заземлитель с автоматическим или дистанционным приводом с визуальным контролем заземления.

Неприемлемо.

изложить в редакции: «Для заземления крышевого оборудования должен быть использован высоковольтный заземлитель с любым типом привода, приводимым в действие при разблокировании высоковольтных камер. Для заземления силовых конденсаторов (при их наличии) для заземления силовых конденсаторов может быть использован заземлитель с любым типом приводом. Допускается использование одного заземлителя, совмещающего в себе функции заземлителя крышевого оборудования и заземлителя силовых конденсаторов (при их наличии). При использовании заземлителя с автоматическим приводом, должен обеспечиваться визуальный контроль заземления.»

Принято частично в виде: «Заземление электрооборудования, размещенного на крыше электровоза, и силовых конденсаторов должно соответствовать требованиям ГОСТ (IEC 61991:2000) (13), подразделы 8.1, 8.2

11.25

Должна быть обеспечена фиксация в открытом положении дверей с усилием фиксации от 80 до 150 Н.

Должна быть обеспечена фиксация в открытом положении дверей.

Отклонено, т. к. противоречит НБ ЖТ ЦТ 04, приложение А.28.1, показа

11.27

Конструкция кабины машиниста электровоза должна обеспечивать беспрепятственный обзор локомотивной бригаде, находящейся в положении «сидя» и «стоя», пути следования, напольных сигналов, соседних путей, составов, контактной сети, а также видимость в положении «стоя» одного из работников локомотивной бригады при подъезде к составу вагонов и рабочей зоны персонала, участвующего в маневрах. Должна быть обеспечена обзорность из кабины машиниста в любое время года и суток, при любых погодных условиях, на всех скоростях движения.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г. (с исключением пункта)

Подтверждено согласие.

11.28

Кабины машиниста должны быть оснащены системами обеспечения микроклимата с функцией кондиционирования, с функциями очистки, подогрева и охлаждения воздуха, а также принудительную приточно-вытяжную вентиляцию с функциями подачи, распределения и очистки подаваемого наружного воздуха при необходимой степени герметичности и теплоизоляции кабины.

В кабине должны быть обеспечены:

- шумо - и виброзащита;

- освещение;

- защита от электромагнитных излучений.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г. (с учетом изменений)

Подтверждено согласие.

11.31

Оборудование или система обеспечения микроклимата должны поддерживать в автоматическом и/или ручном режиме параметры микроклимата в кабине машиниста в пределах допустимых значений в диапазоне рабочих температур наружного воздуха от минус 50 °С до плюс 40 °С и сохранять работоспособность (функционировать) при предельных рабочих температурах от минус 50 °С до плюс 45 °С (при климатическом исполнении У по ГОСТ 15150).

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

11.32

Характеристики теплоизоляционных свойств ограждений кабины машиниста должны отвечать следующим требованиям:

- средний коэффициент теплопередачи ограждений – не более 1,7 Вт/(м2•К);

- температурный коэффициент герметичности не более 55•10-3 1/(ч•°С).

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

11.34

Температура воздуха в кабине машиниста должна поддерживаться автоматически в пределах допустимых значений с точностью ± 2 °С относительно среднего значения с возможностью ручной коррекции её величины в диапазоне ± 2 °С. Управление системой обеспечения микроклимата в кабине должно осуществляться с пульта, размещенного в кабине машиниста.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

11.35

Система обеспечения микроклимата должна осуществлять предварительный обогрев (от температуры режима дежурного обогрева при его наличии) и предварительное охлаждение (от температуры дежурного охлаждения при его наличии) до температуры, соответствующей допустимым значениям (по пункту 11.30) за время подготовки электровоза в рейс, определяемое условиями эксплуатации.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

11.36

При длительном отстое на открытом воздухе и отрицательных температурах наружного воздуха допускается применять дежурный обогрев кабины машиниста (в том числе от внешнего источника электроснабжения) с обеспечением температуры в кабине на уровне не ниже 5 °С, а при длительном отстое в теплый период года – дежурное охлаждение с обеспечением температуры в кабине не более 35 °С.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

11.40

Система вибродемпфирования не должна резонировать с колебаниями кузова кабины машиниста. Пружинящие и демпфирующие элементы сиденья кресла не должны быть источником шума. Кресло машиниста своим демпфированием не должно усиливать вибрацию и амплитуду толчков на стыках рельсов.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

11.45

В машинном отделении, где установлены шкафы с электрическими аппаратами или в самих шкафах должны быть предусмотрены розетки для подключения переносных светильников.

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

Табл12 п.2.1

Сцепление и расцепление электровоза с вагоном без нахождения персонала между электровозом и вагоном

Данный пункт оставить без изменения, но изменить п. 6.31, на который есть ссылка

Подтверждено согласие.

13.3

К электровозу должны быть приложены эксплуатационные документы в соответствии с ГОСТ 2.601 в количестве, согласованном с заказчиком

Оставить в редакции проекта ГОСТ от 04.06.15г.

Подтверждено согласие.

Заместитель Генерального директора

, к. т.н.

пп 16.06.15

Главный научный сотрудник

д. т.н., проф.

пп 16.06.15

Домашний очаг

Справочная информация

Техника

Общество

Образование и наука

Мир

Бизнес и финансы