Академик-секретарь Российской инженерной академии наук, доктор технических наук.
.
Уважаемые члены комитета и приглашенные! Я конечно хотел бы за добрые слова поблагодарить Владимира Викторовича (Шендмюллера), и полностью согласиться с теми стратегическими положениями, которые высказаны были Валентином Александровичем (Гапановичем).
Я считаю, что сегодня это собрание, действительно является самым крупным советом по тормозам, которое должно определить те шаги, которые предстоит сделать в развитии тормозостроения. Конечно, я не собираюсь раскрывать всей проблематики, да и не возможно по развитию науки. Но по ряду положений хотелось бы сказать.
Во-первых, работая в Отраслевом центре (ОЦВ) и ведя работы в научно-прикладном плане по ведению поездов, прежде всего, я хотел бы сказать о том, что единство и комплексность, управление и безопасность – являются, вообще говоря, медалью, двумя сторонами одной медали. Если управление, как достижение цели доставки грузов в кротчайшее время с минимальными экономическими затратами решается, управление и новации, которые должны быть на это направлены, то безопасность является откликом, неотъемлемым откликом, чтобы эти параметры пропускной способности, скорости и массы поезда были реализованы.
Если в этом направлении конструкторская мысль работает, будет все в порядке, и здесь очень важно, чтобы при оценке этого, не пропустить недооценки какой-либо стороны. Понимаете, что недооценка безопасности, здесь нечего рассказывать о роле значимости тормозов. Совершенно ясно к чему она приведет. И наоборот, если детерминированный, скованный, стоячий такой подход применить к развитию тормозной техники, то толку не будет, не будет решена главная задача и не будет решена задача экономики.
Должен вам сказать, что железные дороги сегодня начали уже чувствовать остроту пропускной способности, выйдя только где-то на 60-70 пар; еще 100 пар грузового движения, еще такого движения никто и не нюхал.
Поэтому требования сегодняшнего дня резко возросли, решение задач значительно усложнилось, потому что это выделение, разделение о котором говорили, конечно, для единого комплекса – мешающий фактор. Но его надо преодолеть, прежде всего преодолеть в том, чтобы не напутать в теории.
Вот я считаю, что вопросы, которые в техническом регулировании поставлены как основополагающие - совершенно правильны. Это переход к оценке уровня риска. Здесь если, как я говорил, переоценить – одна беда, недооценить – вторая беда. И в этой части я бы считал, что ученые в области тормозов пока что, может быть, находятся на нулевой стадии, первой зачаточной стадии подхода к решению задачи обеспечения уровня риска. Для этого надо сначала этот уровень понять, так сказать, как его можно достигнуть и надо ли просто из стационарных систем брать вот этот показатель, допустим там, четвертого уровня 10-9 ед./час. Это один миллиард часов в переводе на год получается 10000 лет, а в переводе на парк это получается 100 лет. Методы, которые нам предлагаются для решения, в стандарты заложены по приборам безопасности без разделения. Я уже не говорю о тормозах, вплоть до колеса можно применять, двухканальность там есть. Я так не хочу в эти дебри лезть, но хочу сказать, что эти принципы должны для подвижной единицы, исключать самое главное понятие этой теории - защитный отказ. В тормозах не может быть защитного отказа, потому что в переводе на русский язык он значит – отключайся, оставайся без тормозов.
Разбирая какие-то элементы тормозной техники: микроэлектронной, электронной, электрической, - можно и нужно конечно использовать те правильные разделы теории, которые сегодня сформулированы. Но самим надо, по моему, нашей науке этот разрыв преодолеть.
Это вот первое, на чем я хотел остановиться.
Второе. Я бы считал, это очень важно, чтобы с повышением массы и скорости поезда, риски определялись, прежде всего, от того ясного понимания, где мы находимся, т. е. четкая статистика. Это очень важная область, которая позволяет задать нормативы, которые, вообще говоря, делают для конструкторов и разработчиков неразрешимым ряд задач. Поэтому, подходя к вопросам нормирования рисков, я бы считал, что одной только эмпирки, которая характерна для разработчиков, не достаточно. Из покон веков, у нас многие задачи решались эмпирически. Потом теория подбиралась к этому и очень долго, но то, что во всех отраслях, во всех областях управления, используется наука управления, автоматического управления, вот в этой плоскости конечно же надо бы очень серьезно поработать, чтобы мы оперировали как все, кто занимается управлением, передаточными функциями, устойчивостью и так далее, всем набором того, что наука дала и используется во всех областях. Она и здесь, конечно используется, но, допустим, я не знаком с тем, о чем с вами говорили: о комплексе, единстве, подходили не к давлению в тормозном цилиндре, а к тормозной силе, которая определяет скорость и замедление. Вот этот разрыв и порождает, что некоторые узелки, ну вроде прекрасно всё выглядит, а результат какой? Во-первых, конечно, широкое использование математического электронного моделирования, сложнейшие и тяжелейшие эксперименты, которые определяют иногда длину разработки.
Вот мне очень понравился завод, но 2 года разрабатывать ЭПК – это много. Я понимаю, что не один завод участник, может быть все мы сидящие здесь в этом участники. Но для нынешнего времени, когда рождается новое поколение техники через 3-4 года, мы с паровоза взяли и все его модернизируем.
Конечно эта сторона – другая сторона. Здесь кто-то толково, по-моему, Сергей Георгиевич Чуев, на счет качества управления сказал - как задачи. Да, потому что если обратиться к цифрам, мы говорим о потерях, Валентин Александрович (Гапанович), которые при пробе тормозов совершенно недопустимы. Но вы посмотрите, если оценивать качество управления, нашу систему с точки зрения теории управления, то она в общем-то ни в какие ворота не лезет, потому что если вы хотите затормозить, 60 км/час у вас ограничение, потом перейти на ограничение 50, вы ведь начнете тормозить с 55 и кончите, дай Бог 35. Вот посмотрите управляемость. Я рассматриваю самые грубые системы в теории управления, они, так сказать, на Западе ориентируются, что ресурсы времени, энергии, и остальные были взяты: блестящие системы – это 2, 3 ну 5% от силы перерегулирования; 10% перерегулирования – это средние системы. А у нас область под 30 – 40% перерегулирования.
Поэтому по вопросам качества регулирования и показателям, пора ввести норматив, чтобы знал разработчик – какая ему ставится задача по тормозной силе на колесе, по какому замедлению, и какой скорости.
И следующий вопрос. Мы в тяге давно привыкли и понимаем, что если смотришь на амперметр, то и знаешь. В некоторых зарубежных локомотивах давным-давно стоят приборы, не амперметры, а они прямо дают тягу, они прямо дают килограммы тяги, и понятно, что через секунду ты получишь какую-то тягу, и так далее. К сожалению, управление поездом в тормозном режиме, основано все-таки: абсолютных параметров нет, показателей тормозной силы никаких, основано на чутье машиниста, и то, что сбросили там, 0,5 или 0,6 атмосфер – это ничего не значит, что вы заведомо, так сказать, определили какую скорость вы получите и через сколько метров. А для ведения поезда, вообще-то говоря, это и надо. Поэтому мы вынуждены в системах управления, которыми занимаемся, делать коридоры, где гуляет эта скорость и подстраховывает, 2-3 траектории делаем. А ведь вообще-то если к этому подойти, я думаю это очень важное направление, мы бы тогда освободили машиниста от управления тормозами методом проб и ошибок. Ошибки с тормозами, вы знаете, не шуточные.
Следующей момент который я хотел бы сказать, вопрос о сцеплении. Какой бы он извечный не был на железной дороге: с первого дня и до сегодняшнего, тем не менее, в тяге его все таки разгрызли. Вот взяли асинхронный привод, взяли привод смешанного возбуждения и показали, что независимо от физического коэффициента сцепления отодвинуть ограничения по сцеплению по тяге можно на 20-30%. Это так скромно, я называю, а что касается работы в связи с увеличением нагрузки на ось, это направление, как говорится, давно назревало, давно оно стучится в дверь. 27 тонн это еще что то 15% да Валентин Александрович (Гапанович). Вы посмотрите мы вышли по существу на увеличение тяги в 1,5 раза, а то что говорил вице-президент Валентин Александрович (Гапанович) на юбилее института ВНИИЖТ: 10 000 тонн, это реально, и под это надо подтягивать работу тормозов. Но у нас-то глубокие торможения, вообще говоря, по чутью машинист выбирает, видит не хватает, дает глубокое торможение, сцепления нет. И чем кончается это дело? В пассажирских кончается чем? И экстренное торможение, ну вы знаете чем, я не буду это рассказывать. В грузовых - вплоть до выдавливания и схода за 50-ми вагонами. Я хочу обратить внимание, что тяжелейший вопрос и какие-то попытки были в 2000 году, перед этим были, поездка как будто в Ленинграде. Лужнов там что ли участвовал. к этому надо вернуться, но есть еще подходы, другие есть подходы.
Ну, во-первых, надо конечно, как я говорил, манометр заменить на прибор-показатель тормозной силы и при этом видеть при какой разрядке что у вас получается, что получается на колесе будет ли заклинивание или нет, а поддержать это можно мощным электрическим тормозом. Я считаю, что действующее сегодня в инструкции положение, о том что на не зеленый сигнал нельзя электрическим тормозом тормозить спорно, но то что нельзя на ограничение т. е. по безопасности, они правильны до тех пор пока не будет создан электрический тормоз в сочетании с пневматикой, то что сказал Сергей Георгиевич (Чуев) о том что сделали вспомогательный кран с дистанционным управлением - это блестяще, и то что к этому присоединить алгоритмы управления такие пневматическими тормозами, такие чтобы они дополняли неустойчивость работы пневматического тормоза на высоких скоростях: чем выше скорость, тем меньше тормозная сила и электрическая наоборот. Чем больше скорость, тем больше тормозная сила и затем в сочетании они дали алгоритм, при котором управляемость поезда значительно повышена а при маневрах я бы считал. Кстати такое мы с Владимиром Григорьевичем Иноземцевым, светлая память о нем, где-то в 70-х годах, такая комбинация была сделана, и патент был получен. Надо вернуться к этому вопросу для грузовых поездов. А на пассажирских это, по моему, и сейчас используется. Вопросы подготовки тормоза 7-10 секунд это тоже очень большая величина, тем более что речь идет о 7-10 секундах - это не тормозная сила, это так волна бежит воздушная. А когда я считал распространение по составу именно тормозной силы, то есть до появления замедления, там совсем другие цифры, в разы. Поэтому электрический тормоз, который обладает скоростью включения, конечно, может тоже очень сильно подсобить. И я бы еще мог назвать целый ряд задач нации на которых можно остановиться: и по истощению тормоза и по электропневматике. Ведь по электропневматике, как меня учил мой учитель Казаринов, тормозник великий, Валентин Макарович, он мне говорил, что электропневматика не пошла только по тому, что не нашли решения в сжатые сроки прокладки проводов на вагонах, они примерно были равны срокам службы этих самых проводов, а один вагон или два нельзя оборудовать в поезде, можно только все. И поэтому, когда вы закончите оборудование последних вагонов проводами, первые уже будут или растащены, или прогниют. А все преимущества были, конечно, за электропневматическими тормозами. И вот еще, что я считаю, что нельзя вот так вот, он правильно говорил тут Сергей Георгиевич (Чуев), рассмотреть не на сегодняшний день, а на 10-15 лет вперед. Вот Жироухов предлагал, он ко мне стучался два раза, приходил, я разделяю полностью, что радиоуправление сегодня не идет не по тому, что это не решимая задача, а потому что кому она нужна, он не знает, как это сделать, тот кто знает, как сделать радио, тому она не нужна. И это не будет решаться пока мы не найдем такую группу ученых и специалистов инженеров, которые заинтересованы, для которых призвание и зарплата определяет, что он внедрил по радиоуправлению.
Я хотел бы закончить тем, что главная цель моего выступления, не взбудоражить тут умы научными идеями, набросать еще можно очень много, я считаю, что если в тяге работают тысячи и тысячи инженеров ученых, и специалистов пробегите и можно ну вы понимаете, То в тормозной технике совершенно недостаточно научной поддержки, научных кадров, микропроцессрщиков. Это хорошо, что он (Чуев) докладывает, что сделал то, то, то, но у него, по-моему, несколько человек занимается микропроцессорами, 3или 4. Разве для такого мощного производства, для современного уровня, чтобы делать это не годами разве это достаточно? Укреплять конструкторскую, научную и, вот тут я вижу, роль нашего совета и присутствующих здесь, в том, чтобы не просто там вот посмотрели, поговорили, а чтобы сформулировали четко задачи перед этой наукой и конструкторами, определили сроки, дали финансирование, дали ресурсы и потребовали от всех. И подобрали таких людей, что бы мы конечно не без конца все время оглядывались и косили на за рубеж, а по определенным вопросам, как это было в тормозах и раньше, вышли бы на передовые позиции.
Спасибо за внимание.
Предложения:
1. ОАО «РЖД», совместно с Минтрансом России, Минпромэнегро России, Росжелдором принять конкретные меры о дальнейшем развитии тормозной науки, как государственной задачи обеспечения безопастности. При необходимости внести предложения в правительство.
2. , совместно с Минтрансом России, Минпромэнегро России, Росжелдором решить вопрос о создании на базе СКБТ ТРАНСМАШ Научно-технического и инжинирингового центра для разработки коиплексов новейших тормозных систем и передовых технологий в рамках реализации Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010годах и на период до 2015 года.
