К вопросу о повышении тормозооснащенности
железнодорожного подвижного состава
, главный конструктор, к. т.н., доцент,
тезисы доклада на наседании Комитета НП «ОПЖТ»
Причиной наиболее тяжких по последствиям случаев срывов безопасности движения является ситуация неуправляемого самопроизвольного движения подвижного состава.
Общеизвестна основная причина такой ситуации – истощимость пневматических тормозов подвижного состава.
Оптимальным решением проблемы закрепления железнодорожного подвижного состава, полностью устраняющим опасность его самопроизвольного движения, как результата последствий истощимости пневматических тормозов, является внедрение автоматических стояночных тормозов (далее – АСТ) фиксирующего типа. Разработанные совместными усилиями ДКТБ «КОНТРАСТ» СКЖД, -АСТ», ВНИИЖТ и изготовляемые ОАО «Транспневматика» устройства АСТ прошли всесторонние испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ (ст. Щербинка), приемочные испытания на электропоездах приписки СКЖД и рекомендованы для оснащения парка электропоездов.
Приведение фиксирующего механизма АСТ в режим «действие» осуществляется автоматически, автономно и вручную.
При служебных разрядках тормозной магистрали фиксирующий механизм АСТ остается в режиме «ожидание» и не влияет на работу автотормоза по заторможению-расторможению тормозной рычажной передачи.
Автоматическое приведение фиксирующего механизма АСТ в режим «действие» осуществляется при разрядке тормозной магистрали ниже 0,22 МПа. Вызванное при этом работой автотормоза подвижной единицы заторможение тормозной рычажной передачи, сохраняется на неограниченный срок фиксирующим механизмом АСТ, перешедшим в этих условиях в режим «действие».
Предупреждение перехода фиксирующего механизма АСТ в режим «действие» возможно дистанционно и автономно.
Возвращение фиксирующего механизма АСТ из режима «действие» в режим «ожидание» возможно дистанционно, автономно и вручную.
Дистанционное возвращение фиксирующего механизма из режима «действие» в режим «ожидание» является управляемым процессом. Его реализация возможна только при условии достижения готовности к работе автотормоза – последующим выполнением разрядки тормозной магистрали на величину полного служебного торможения.
Вместе с тем, анализ накопленного опыта эксплуатации опытных партий модификаций АСТ являет настоятельную необходимость учета, как конструктивных особенностей, так и специфики эксплуатации оснащаемого АСТ подвижного состава.
Для обеспечения эффективной работы АСТ разработана представленная на структурной схеме программа «Комплексное повышение тормозооснащенности подвижного состава».
Структурная схема программы
«Комплексное повышение тормозооснащенности подвижного состава»
Программа предусматривает необходимость дооснащения конкретных типов подвижного состава, оборудуемого АСТ, сопутствующими подсистемами. Их наличие обеспечивает взаимную адаптацию упомянутых особенностей работы АСТ с конструктивными качествами пневмосхем и специфики эксплуатации подвижного состава.
Для тягового подвижного состава такими подсистемами являются:
Ø «АПТ» (аварийное принудительное торможение) – устройство адаптации тормозной системы тягового подвижного состава, обеспечивающее автоматическую разрядку тормозной магистрали при снижении давления в питательной магистрали ниже нормируемого предела. Работой подсистемы «АПТ» исключается вероятность возникновения случаев, чреватых срывом безопасности движения, которые могут иметь место при остановке компрессоров, например, в условиях отключения от контактной сети электровоза при срабатывании защиты, остановке дизеля тепловоза, отказе регулятора давления и проч. Одновременно гарантируется переход фиксирующих механизмов АСТ в режим «действие»;
Ø «БТ» (блокировка-деблокировка приборов управления пневматическими тормозами) – устройство адаптации тормозной системы тягового подвижного состава, обеспечивающее гарантированность перехода фиксирующих механизмов АСТ в режим «действие» при переходе на управление из другой кабины. В подсистеме «БТ» используется принцип «принуждения» выполнения процедуры блокировки-деблокировки приборов управления пневматическими тормозами. Его суть заключается в сообщении в нерабочей и разобщении в рабочей кабинах питательного отростка между краном машиниста и краном двойной тяги с атмосферой;
Ø «ДПП» (датчик положения поршня тормозного цилиндра) – устройство адаптации тормозной системы подвижной единицы, обеспечивающее возможность контроля заторможенного состояния тормозной рычажной передачи, как работой ручного тормоза, так и нахождением фиксирующих механизмов АСТ в режиме «действие». Гарантированность работы подсистемы «ДПП» обеспечивается автоматическим созданием на его чувствительном органе противодавления, которое нейтрализует влияние уровня избыточного давления в тормозном цилиндре при действии пневматического тормоза;
Ø «НТ» (нештатное торможение) – устройство адаптации тормозной системы тягового подвижного состава, обеспечивающее гарантированность надлежащего уровня наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при переходе фиксирующих механизмов АСТ в режим «действие» в условиях возникновения ряда нештатных ситуаций (например, саморасцепе секций многосекционных локомотивов);
Ø «СДЭГДП» (совместное действие электро - или гидродинамического и пневматического тормозов) – устройство адаптации тормозной системы тягового подвижного состава. Алгоритм работы подсистемы «СДЭГДП» предусматривает возможности, как продолжения действия, так и приведения в действие электро - или гидродинамического тормоза, с обеспечение преимущественного их действия. Работой подсистемы «СДЭГДП» обеспечивается существенное усиление уровня безопасности движения поездов за счет полного использования существующей тормозной мощности тягового средства вне зависимости от уровней давлений в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах без повышения опасности возникновения «юза». Одновременно обеспечивается задержка перехода фиксирующих механизмов АСТ в режим «действие» до окончания работы электро - или гидродинамического тормоза.
Ø «СР» (ступень разрядки) – устройство адаптации тормозной системы подвижной единицы, обеспечивающее возможность возвращения фиксирующих механизмов АСТ в режим «ожидание» ступенью разрядки тормозной магистрали. Работой подсистемы «СР» исключается влияние на процесс возвращения фиксирующих механизмов АСТ в режим «ожидание» в ситуации разброса выдаваемых воздухораспределителями уровней давлений при экстренном торможении;
Ø «ЭПТМ» (модернизированная схема электропневматического тормоза) – устройство адаптации электропневматического тормоза пассажирских поездов с локомотивной тягой и их тормозных систем, обеспечивающее возможность контроля протекания тормозных процессов, в том числе, и нахождение фиксирующих механизмов АСТ в режиме «действие». Сохраняя традиционное действие электровоздухораспределителей вагонов, подсистемой «ЭПТМ» дополнительно обеспечивается, в числе прочего, диагностика: наличия в составе поезда заторможенных подвижных единиц; исправности полупроводниковых диодов ВС в электровоздухораспределителях; перекрытия концевых кранов тормозной магистрали; саморасцепа («разрыва») соединительных рукавов; приведения в действие ручного тормоза любого вагона. Кроме того, достигается: сохранение работоспособности электропневматического торможения при множественных нарушениях целостности цепи линейных проводов; снятие ограничений возможности автономного применения электропневматического торможения для поездов, обращающихся с максимальной скоростью более 120 км/ч; усиление охраны труда за счет исключения опасности электротравмирования персонала при техническом обслуживании подсистемы «ЭПТМ»; возможность поэтапного внедрения подсистемы «ЭПТМ»;
Ø «ИРМ» (индикатор разрыва тормозной магистрали пассажирского поезда) – устройство, обеспечивающее, в числе прочего, автоматическое включение электропневматического торможения при срыве стоп-крана. Подсистема «ИРМ» исключает ложные включения инициирующего электропневматическое торможение контактного датчика (реагирующего на осуществляемую воздухораспределителем пассажирского типа дополнительную разрядку) в режиме ликвидации сверхзарядки.
Для пассажирских вагонов сопутствующими являются упомянутые подсистемы «ДПП», «ЭПТМ» и «СР».
Для грузовых вагонов сопутствующими являются упомянутая подсистема «СР» и подсистема «ДР» (дистанционная разрядка автотормоза) – устройство обеспечения расторможение тормозной рычажной передачи грузового вагона в парках прибытия сортировочных станций при реализации специального алгоритма разрядки тормозной магистрали.
