Конкурентоспособность ведущих компаний на мировом рынке авиауслуг (стр. 2 )

Теоретическая и методологическая базы. Основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные процессам интеграции, глобализации в международных экономических отношениях, теории конкуренции, международной конкурентоспособности, управлению в сфере услуг. В ходе работы над диссертацией были изучены исследования российских и зарубежных экономистов: , , , , , , Даннинга Дж., , Самплера Дж., Стиглитца Дж., Дж., Эткинсона Дж., и других.

Разработка избранной темы также базировалась на изучении статей и монографий российских и зарубежных ученых в области авиационного бизнеса: , , , , , и других.

Информационную базу исследования составили нормативные, аналитические и статистические материалы Правительства РФ, Госкомстата РФ, Министерства транспорта РФ, Ространснадзора, российские и зарубежные специализированные справочные издания, материалы специальных докладов и тематических обзоров. В работе использованы монографии и научно-аналитические работы ученых, специализирующихся на вопросах транспорта, в особенности авиационного, материалы российской и зарубежной периодической печати, исследования научно-исследовательских центров и институтов авиастроительной промышленности, публикации, обзоры и доклады IATA, ICAO, SITA и других международных организаций, результаты анализа показателей работы ведущих авиакомпаний, материалы Интернет.

В работе были также рассмотрены аналитические обзоры и рейтинги, составленные агентствами «Financial Times», «Airline Business», «Эксперт PA».

В целях настоящего исследования были использованы статистические данные и публикации российских научно-исследовательских институтов, отчеты и доклады научно-практических конференций, материалы российских и зарубежных изданий по вопросам конкурентоспособности на международном авиарынке, годовые отчеты и корпоративные материалы авиакомпаний, а также экспертные оценки ведущих специалистов авиационной отрасли.

Методология исследования основывалась на системном анализе. На разных этапах исследования, а также в зависимости от характера разрабатываемых задач использовались различные современные методы исследования, в том числе сравнительный экономический анализ, формальная логика, а также метод вторичного анализа экспертных оценок. Построение графиков выполнялось с помощью прикладной программы Microsoft Exel.

Практическая значимость. Результаты исследования, основные положения, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы на разных уровнях руководства и управления российскими авиакомпаниями, а также могут послужить основой для дальнейших разработок в области обеспечения высокого уровня конкурентоспособности авиационной отрасли России.

Результаты исследования могут быть востребованы министерствами и ведомствами в сфере внешнеэкономической деятельности, и, прежде всего, Министерством транспорта РФ, Министерством экономического развития РФ, Министерством промышленности и торговли РФ, Министерством иностранных дел РФ, а также будут полезны при исследовании соответствующих вопросов в ИМЭМО РАН, ОАО «ВНИКИ» и аналитических центрах авиапромышленности.

Кроме того, практическая значимость исследования обусловлена возможностью использования материалов и выводов диссертации научно-образовательными учреждениями экономического профиля при подготовке лекционных курсов и практических занятий по дисциплинам «Мировая экономика», «Маркетинг», «Международное коммерческое дело», «Стратегические альянсы».

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные теоретические выводы и положения диссертации, а также ряд практических предложений получили апробацию в следующих формах: по теме диссертации опубликовано 5 работ общим объемом 1,8 п. л., основные результаты работы были изложены автором на IV Всероссийском симпозиуме «Стратегическое планирование и развитие предприятий» (15-17 апреля 2003 г., ЦЭМИ), а также на VI Международной научно-практической конференции «Менеджмент, маркетинг, реклама: отраслевой аспект» (12-13 апреля 2006 г., МГИМО (У) МИД России).

Материалы диссертации также использованы при чтении лекций и проведении семинарских занятий по курсу «Маркетинг» в МГИМО (У) МИД России.

Структура диссертационного исследования отражает его общий замысел и логику и определяется целью и задачами, поставленными перед автором. Работа состоит из введения, основной части, включающей три главы, заключения, списка использованной литературы и приложений, включая 15 приложений, снабжена 14 таблицами, 3 диаграммами. Список литературы включает 254 наименования.

2. Основное содержание работы

В соответствии с целями и задачами диссертационного исследования автором рассматриваются следующие группы проблем.

Введение содержит обоснование выбора темы, ее актуальности, теоретической и практической значимости, определение научной новизны исследования, предмета исследований, изложение цели и задач исследования и его методологической основы, а также раскрывает новизну выводов, выносимых на защиту.

В первой главе диссертации «Влияние факторов внешней среды на развитие мирового рынка авиауслуг» даются общая характеристика и основные тенденции развития мирового рынка авиауслуг, определяются особенности отрасли, выявляются наиболее значимые факторы конкурентоспособности авиакомпаний, анализируется влияние макросреды на функционирование авиакомпаний, в том числе кризисных ситуаций, либерализации авиарынка и тенденции изменения структуры собственников авиакомпаний, возможности слияний и поглощений на рынке, которые ведут к изменению показателей эффективности деятельности компаний на мировом рынке авиауслуг, создают возможность для повышения их конкурентоспособности.

Конкурентные преимущества компании определяются эффективностью управления, прибыльностью, ликвидностью, рыночной устойчивостью, качеством предоставляемых услуг, экономичностью (низкими издержками), имиджем (брэнд компании) и рядом других параметров. Конкурентоспособность авиаперевозки компании отражает ее способность более полно отвечать требованиям потребительского спроса в сравнении с аналогичными услугами других компаний и для авиакомпаний, предоставляющих услуги по авиаперевозке пассажиров, определяется, в первую очередь: ценой, ассортиментом и качеством предоставляемых услуг, объемом продаж мест на свои рейсы, системой сбыта авиабилетов, эффективностью рекламы, имиджем авиакомпании.

Все факторы, влияющие на конкурентоспособность авиакомпании, можно условно разделить на внешние (макрофакторы), к которым, в частности, относятся рыночная конъюнктура, кризисные явления, как в целом в мировой экономике, так и непосредственно на рынке авиауслуг, слияния и поглоще­ния, вхождение в альянс, воз­можность получения господдержки, в том числе льгот и субсидий, а также доступ к инвестициям, привлечение которых зачастую зависит от формы собственности авиаперевозчика; и внутренние (микрофакторы) – осуществление деятельности на базе современных методов менеджмента, в том числе внедрение эффективных программ по управлению издержками авиакомпании, доходами, персоналом, его мотивация, и как следствие улучшение качества предоставляемых авиакомпанией услуг, расширение маршрутов, освоение новых географических рынков, активное внедрение новых информационных технологий.

Главной отличительной особенностью современной авиаиндустрии является высокий уровень конкурентной борьбы. Этим объясняется, что в сфере авиаперевозок самая низкая норма прибыли. Даже в успешном для авиакомпаний 2000 году она составила всего 1,7%[1]. Это связано с тем, что авиаперевозчики существуют в существенно монополистической среде: монополия на аэронавигационное обслуживание, монополия аэропортов, топливозаправочных компаний, сервисных компаний, поставщиков авиационной техники, монополия страховщиков.

Жесткая конкуренция в отрасли снижает операционную прибыль авиакомпаний, чтобы поддерживать ее на достигнутом уровне, им приходится наращивать оборот, что подтверждает статистика: объем авиаперевозок в 1993 году составлял 1580 млрд. пасс.-км., в 2001 году достиг 2600 млрд. пасс.-км., а в 2006 году – 3940 млрд. пасс.-км[2].

В 2007 году общий объем регулярных перевозок составлял приблизительно 2260 млн. пассажиров. Рост объема пассажирских перевозок в целом опережал рост предлагаемой провозной емкости в креслах. В результате средний коэффициент пассажирской загрузки на всех регулярных рейсах (внутренних и международных) возрос до 77 % по сравнению с 76 % в 2006 году. Что касается перевозок в разбивке по регионам, то 31 % общего объема перевозок (пассажирских/грузовых/почтовых) был выполнен авиакомпаниями Северной Америки, 30 % – авиакомпаниями Азии/Тихого океана, 27 % – европейскими авиакомпаниями, 6 % – авиакомпаниями Ближнего Востока, 4 % – авиакомпаниями Латинской Америки и Карибского бассейна и 2 % – африканскими авиакомпаниями.

Мировая гражданская авиация активно вовлечена в процесс либерализации и дерегулирования. Согласно оценкам процесс либерализации охватил около 30 % пар стран с беспосадочными пассажирскими перевозками. На региональном уровне действовало 12 либерализованных соглашений, в том числе принятые только в 2007 году: единый авиационный рынок ЕС увеличился с 25 до 27 государств в результате включения в него Болгарии и Румынии; вступили в силу Соглашение о либерализации воздушного транспорта между арабскими государствами и Соглашение о воздушном сообщении между тихоокеанскими островными государствами[3]. В марте 2008 года вступило в силу соглашение между США и ЕС о воздушном сообщении в качестве первого этапа на пути создания открытой авиационной зоны. Данное соглашение заменит все существующие двусторонние соглашения о воздушном сообщении между государствами – членами ЕС и США. Оно предусматривает, что любая европейская авиакомпания сможет теперь осуществлять рейсы в любой аэропорт США без ограничений, но не дает право европейским самолетам совершать внутренние рейсы по Америке. Авиакомпании США, в свою очередь, могут теперь летать из США в любой европейский аэропорт и совершать внутренние перелеты между аэропортами Европы.