Почему падают самолеты?

Роман Попов.

Почему падают самолеты?

Часть 1

События последнего времени - столкновение Ту-154 с "Боингом-757" в небе над Германией, крушение Ил-86 в "Шереметьево", авиакатастрофы Ан-2 и Ан-28 под Красноярском и Хабаровском - снова заставляют задуматься над происходящим в гражданской авиации. Действительно в наше время стало опасно летать? Почему так часто приходят сообщения об инцидентах в воздухе? В конце концов что делается, чтобы не было частых трагедий?

Чартеры "испортили" статистику

Статистика Межгосударственного авиационного комитета (МАК) неумолимо свидетельствует: если в 1982 - 1991 годах имели место две - три катастрофы на 1 миллион часов налета, то за последнее десятилетие их количество утроилось!

Средние показатели безопасности полетов в гражданской авиации СНГ и СССР с 1982 по 2001 год в области регулярных пассажирских перевозок, утверждает МАК, практически не изменились. Они соответствовали мировому уровню, хотя несколько хуже, чем в США. Всю картину ухудшают чартеры. Если в СССР они давали около трех процентов от общего объема пассажирских перевозок, то сейчас - в пять с лишним раз больше. А безопасность полетов в этой сфере раз в десять (!) ниже, чем на регулярных линиях. Достаточно сказать, что каждое второе авиапроисшествие на чартерах заканчивается гибелью людей (т. е. катастрофой). В то время как в области регулярных перевозок - лишь каждое шестое. Втрое ухудшилась за последние 10 лет и безопасность полетов на легких самолетах...

Кроме того, в России налицо в последние два года рост авиаинцидентов. По данным Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), в 1999 году их было 785, в 2000-м - 761, в 2001-м - 894 и за первое полугодие этого года - уже 436. Это значит, что в среднем два раза в день у наших самолетов или возникают проблемы с шасси, или отказывает двигатель, или происходит еще что-то, могущее закончиться аварией или катастрофой...

Аварийность при пассажирских перевозках самолетами в странах СНГ с 1992 по 2001 год
Вид перевозок	Авиапроисшествия*	В том числе катастрофы**	Количество погибших
Регулярные (по расписанию)	65	11	811
Нерегулярные (чартерные)	17	11	566
На легких самолетах	145	19	101
* - Авиапроисшествия - катастрофы и аварии. Аварии - события, при которых утрачивается или безвозвратно повреждается воздушное судно.
** - Катастрофы - события, при которых в процессе повреждения воздушного судна гибнут люди.

Кто в авиации "слабое звено"?

Межгосударственный авиационный комитет утверждает: более чем в 80 процентах случаев к авиапроисшествиям приводят "отклонения в действиях авиационного персонала". При этом сочетания ошибок пилотов, диспетчеров и других спецов повторяются! "Человеческий фактор" - эта фраза очень часто мелькает на страницах газет. Вот примеры.

2 июля 2002 на борту Ту-154 "Башкирских авиалиний" при возникновении опасного сближения и правильном срабатывании аппаратуры предупреждения столкновения старший на борту воспринял не ее рекомендацию, а противоположную команду диспетчера. Один из членов экипажа дважды обращал внимание коллег на то, что система предупреждения столкновений ТКАС-II дает команду, противоречащую указаниям с земли. Но это оказалось не воспринято. Старший по должности в категоричной форме потребовал выполнить указания диспетчера. Страшный результат всем известен... Конечно, сейчас можно только гадать. Но если бы члены экипажа успели обменяться мнениями и приняли более правильное решение сообща, может, появился бы шанс?

За год до этого - 3 июля - под Иркутском разбился Ту-154М авиакомпании "Владивостокавиа" со 136 пассажирами. Самолет на скорости, менее рекомендованной, выполнял третий разворот, находясь в левом крене. Сработавший сигнализатор большого угла атаки ввел командира в стресс. И когда тот посмотрел на авиагоризонт*, ему показалось, что самолет кренится вправо. В итоге он довернул машину еще сильнее влево - и она свалилась. Второй пилот понял, что командир ошибается, но должной настойчивости не проявил. Хотя тем самым обрек и себя на гибель...

29 августа 1996 года Ту-154М "Внуковских авиалиний" при посадке на Шпицбергене в снегопаде из-за ошибки экипажа и бездействия норвежского диспетчера отклонился от курса и врезался в гору. Погибли 11 членов экипажа и 130 пассажиров.

7 декабря 1995 года Ту-154 "Хабаровских авиалиний" следовал из Южно-Сахалинска в Новосибирск. Заметив, что лайнер кренится на левый бок (что было на этом лайнере и в предыдущих полетах), бортинженер решил уравновесить его перекачкой топлива в правые баки. Потом об этом забыли. Спохватились, когда самолет вошел в правый крен, сначала медленный, а потом обвальный. Борт свалился с высоты 10 тысяч метров. Погибли 97 человек...

Невнимательность, взаимоотношения между пилотами, ошибочные действия - вот так проявлял себя столь любимый транспортными прокурорами "человеческий", а на самом деле "личный", фактор в каждом из погибших экипажей. Под человеческим фактором специалисты понимают сумму возможностей и ограничений "усредненного" летчика, под которого должны быть учтены и техника, и среда. Среда - это не только метеоусловия (к слову, количество метеостанций в районе аэропортов из-за недофинансирования в последние годы значительно сократилось), а и все остальное, что окружает экипаж до полета и во время него: начальство, семья, диспетчеры, медики...

* - Есть два типа авиагоризонтов. На советском подвижным элементом является самолет, на американском - земля. При больших углах крена "наклонившаяся" земля и неудобная штатовская оцифровка часто сбивают летчика с толку. Американские авиагоризонты фирмы "Коллинз" стоят на наших Ту-154, Ил-86 и Ил-96.

Пьют ли пилоты?

Перед вылетом в здравпункте аэропорта все летчики должны в обязательном порядке проходить предполетный осмотр.

- Мы, как положено, проверяем пульс, измеряем давление, осматриваем членов экипажа визуально, - рассказывает фельдшер здравпункта аэропорта . - Ну и, естественно, мы разговариваем с ними. Летчики должны сообщать нам, если у кого-то дома случилась радость или, наоборот, беда. Также мы стараемся следить за тем, чтобы отдых у них до и после полета составлял не менее 10 часов.

Я попытался сам пройти предполетный досмотр и "засыпался" на давлении.

- У вас повышенное давление, - сообщила Любовь Михайловна. - Мы бы не допустили вас в рейс. Причины повышения давления могут быть самые разные - нервы, температура, алкоголь...

- А какие есть еще методы определения наличия алкоголя?

- Ну, во-первых, даже если у вас покрасневшие глаза, мы уже можем вас отправить к наркологу. А так можем, как "гаишники", предложить в трубочку подуть.

Кстати, хочу заверить читателей: в полете и до него гражданские летчики не пьют. Во-первых, никто не хочет рисковать из-за такой глупости своей жизнью. Во-вторых, даже если летчик не удержится от случайной чарки перед вылетом и медосмотр каким-то чудом пройдет, на это здорово отреагируют остальные члены экипажа, которые тоже не собираются раньше времени в рай.

Мы обзвонили медвытрезвители в разных городах России. И выяснили, что в эти заведения пилоты попадают крайне редко - раз в несколько лет! И только после полета! На утро они бегут за деньгами - лишь бы на работу не сообщили, ибо ночь в милиции чревата увольнением.

- Летчики сами знают, что за двое суток до полета им нельзя употреблять алкоголь, - говорит медсестра Людмила Кравченко. - Они же не самоубийцы. Даже если один человек придет с похмелья, не полетит весь экипаж... У нас в Калининграде за 25 лет был только единственный случай, когда бортмеханик ушел дома в запой. Об этом узнали - и его тут же уволили! А времена сейчас суровые - попробуй найди работу!

Денег нет на погоны, но есть - на авто!

Если, к примеру, в крупных авиакомпаниях зарплата у пилота Ту-134 составляет от 700 до 1000 долларов, у летающих на "Боинге-767" может превышать 3000 долларов, то в маленьких авиапредприятиях заработки скромные.

Чтобы изучить, как живут летчики в провинции, ту самую среду, влияющую на возможности человека в полете, я отправился в самую западную область нашей страны. В то время как Россия со скрипом ведет с Западом переговоры о безвизовом транзите наших граждан через Литву, в Калининграде со дня на день может тихо умереть базовая гражданская авиация. Ситуация вокруг авиапредприятия "Калининградавиа" очень показательна. Через это прошли или проходят многие региональные авиакомпании России, коих большинство.

Сегодняшний авиапарк "Калининградавиа" состоит из пяти Ту-134 и двух Ту-154М. Но последние пока не летают. Идут работы по продлению их ресурса.

При максимальном налете 45 часов в месяц командир Ту-134 получает 10 тысяч рублей. Но так было только в августе, обычно заработок составляет - 8 тысяч. У штурманов и вторых пилотов еще меньше. Для сравнения: в советские времена Калининградский авиаотряд входил в десятку лучших в стране, и командир лайнера получал 750 тех рублей, налетывая 70 часов в месяц!

Сейчас в результате деятельности бывшей дирекции некогда успешное авиапредприятие находится под внешним управлением. Кредиторы требуют от него 130 миллионов рублей. Пришедший внешний управляющий сократил количество, как он считает, "малорентабельных" рейсов. И отказался увеличить (что было предусмотрено коллективным договором) летчикам зарплату. После чего летчики пошли в суды. К искам по зарплате прибавились и жилищные от работников "Калининградавиа" - 13 лет 32 семьи уже "немолодых специалистов" живут в общежитиях. Теперь они судятся с городом, "выбивают" жилье.

- Где-то с 1997 - 1998 годов мы постоянно подаем списки на сокращение летного состава, - с грустью рассказывают авиаторы. - Нервотрепка была во-о-от такая! Теперь представь картину: человек летит в самолете, зная, что через два месяца его карьера закончится, а у него двое детей, мать-старушка... Сегодня же мы ждем сокращения всех летчиков. 12 октября заканчивается внешнее управление. Что будет с нами - неизвестно. Никто не говорит! Писали и губернатору, и министру транспорта, и президенту, чья супруга работала у нас бортпроводницей. Но ответа ни от кого нет! Летчик в полете должен думать только о работе. Он должен быть выспавшись, уверен в завтрашнем дне и хорошо подготовлен! В кабине любое отвлечение внимания чревато, и негативных мыслей не должно быть!.. А у нас - нервотрепка и суды. Даже форму не выдают! - кипятятся пилоты. - Брюки, рубашки, погоны покупаем за свой счет! А в это время внешний управляющий приобретает для администрации иномарки!

Молоко после огурцов

В летной столовке - только и разговоров что о проблемах. Питаются резервные экипажи вместе с пассажирами. В тот день, когда я был у летчиков в гостях, давали на обед картошку с мясом, вареное яйцо, масло, колбасу, соленый огурец, молоко. При мне один летчик отказался от "второго". И никто не стал брать молоко.

- Огурец соленый с молоком - это гарантированное несварение желудка! - мрачно пояснил стоявший рядом штурман. - А с собой принести термосок нельзя. Еда должна проходить санконтроль.

А если бы вы видели домик, где экипажи "отдыхают" в случае задержки вылета. Гостиницы в аэропорту нет. Поэтому под отдых приспособили развалюху-домик, где с потолка свисает лохмотьями штукатурка. Еще хуже и условия у бортпроводников - комнатка на четырех человек.

- Бывали дни, когда нас тут в три раза больше набивалось, - поясняет симпатичная стюардесса. - Вот в Сургуте - гостиница, евростандарт! А в "Шереметьево" вообще пятизвездочный "Аэроотель"!

И даже разбор полетов проходит у калининградцев в бараке, построенном чуть ли не в послевоенные годы.

- Мы тут в классе сидим в дубленках! - сообщает один из пилотов. - Крысы достали уже! Как-то их потравили. Так мы одну, сдохшую, всем отрядом замучились искать. Запах стоял ужасный. Морально это не давит разве?..

Вот так "человеческий фактор" реализуется в нечеловеческих условиях.

Но, несмотря на это, за последние два года у "Калининградавиа" было всего два инцидента. И оба - не по вине летного состава. Ложное срабатывание прибора "опасная вибрация правого двигателя". И однажды после взлета не убралась основная стойка шасси, после чего экипаж благополучно произвел посадку на аэродроме вылета...

Это говорит о высоком профессионализме летчиков.
- У нас выхода нет! - говорили они мне в общаге. - Мы летать хотим! Да, у нас много проблем, но мы концентрируемся на работе полностью. Потому что понимаем: если допустим хоть одну аварию, дадим карты в руки тем, кто предпочел бы наше предприятие закрыть, сделать аэропорт транзитным и зарабатывать только на обслуживании других рейсов.

В бой идут одни старики?

В современной гражданской авиации России летного состава около 25 тысяч человек.

- Никто не идет в нашу профессию, не престижно это, - сокрушается знакомый второй пилот. - Уйдем на пенсию - летать будет некому...

Он прав. В бой все чаще идут старики. Если в 1990 году летчиков старше 50 лет в стране было менее пяти процентов, то сейчас их более 25 процентов. В возрасте старше 55 лет было менее одного процента, сейчас - более 15. Появилась группа старше 60, которой раньше вовсе не было. А вот молодежь почти не приходит...

К примеру, сейчас в Ульяновском авиационном училище учатся 300 - 350 будущих пилотов. При этом с каждым годом количество студентов уменьшается. После окончания училища трудоустраиваются лишь 20 - 25 процентов слушателей. Остальные не летают и уже через два года теряют квалификацию. Получается грустная картина: молодые без работы и без опыта, а старики держатся за свои места, пока их не уволят.

Уход с летной работы ныне составляет около 5 процентов в год, а поступление нового контингента - в 10 раз меньше.
И это при том, что обучение пилота на Ан-26 или Як-40 обходится государству в 25 тысяч долларов.

Часть 2

Хвост отвалился прямо в воздухе

18 марта 1997 года в трех километрах от Черкеска упал Ан-24Б, выполнявший рейс Ставрополь - Трабзон (Турция). В 9.30 самолет вылетел из аэропорта. А через 37 минут пропал с экранов локаторов. Вскоре в УВД Черкеска позвонил местный житель, который сообщил, что видел, как летел самолет, затем последовал хлопок, машина потеряла хвостовую часть и стала падать. Пассажиры, по его словам, буквально посыпались с неба. Пролетев еще около четырех километров, Ан-24 Ставропольской авиакомпании врезался в лесополосу и загорелся...

На борту были 50 человек...

Как установила комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК), катастрофа произошла из-за "разрушения хвостовой части фюзеляжа в полете, вызванного накоплением коррозионно-усталостных повреждений конструкции в процессе эксплуатации". Выяснилось, что самолету продлевали ресурс и срок службы без тщательного исследования техники. При том, что машина в течение полутора лет эксплуатировалась в условиях тропического климата в Конго...

Этот случай расследователи назвали "редчайшим".

"Трудовая лошадка неба"

Так называют Ту-154 - одну из самых распространенных в СНГ машин. На "большой" "тушке" ("маленькой" летчики называют Ту-134) совершается основной объем работ в гражданской авиации Содружества. Ту-154 был выпущен двух модификаций - Б и М.

- Самолетов Б осталось около 200 штук, они - лидеры по срокам службы: им назначен ресурс 27 лет, у каждого - не менее 30 тысяч посадок, и сейчас их списывают независимо от состояния, - рассказывает Александр Марков, главный конструктор самарского авиационного завода "Авиакор". - Первоначально для Ту-154Б был назначен ресурс 15 лет. Затем он продлялся. Более современные Ту-154М имеют пока установленный ресурс 21 год. Однако, не исключено, в будущем он также будет продлен. Сегодняшним "эмкам" в основном 12 - 15 лет. Есть около 40 машин, которые были возвращены в Россию из-за границы, где они отлетали по 10 - 11 лет.

Раз в шесть лет каждая машина должна проходить капремонт, - продолжает Марков. - В Китае из-за климатических условий ремонт делали каждые четыре года. Но в России все умные и хитрые. Один ремонт стоит 600 тысяч долларов. Эксплуатанты такие деньги платить не хотели. Они согласны были выкладывать 50 - 60 тысяч долларов и делать так называемое продление ресурса на год. Что это такое? Сделают осмотр, заменят пару агрегатов, выполнят регламентные работы, напишут отчет об этом и выдают разрешение еще на один год эксплуатации. Таким образом продлевался весь парк "эмок". Сейчас к нам на первые ремонты приходят Ту-154М, которым уже 10-15 лет.

- Однако ситуация нормализуется, - считает гендиректор "Авиакора" Владимир Белогуб. - 40 - 45 самолетов в год из 400 Ту-154-х проходят полный ремонт. Не стоит идеализировать ситуацию. Но и говорить, что "мы летаем на гробах", неправильно. Тот уровень надежности, что был заложен в Ту-154 создателями, значительно основательней, чем вы думаете...

Раз - запчасть, два - запчасть

О рынке "поддельных" авиационных запчастей в последнее время пишут много. Проблему озвучили спецы московского завода "Знамя", где производят гидронасосы. Гидравлическая система, давление в которой создается насосами, управляет рулями самолета, выпускает закрылки и шасси. Отказ этой системы приводит к потере управления лайнером. Специалисты "Знамени" заявили, что после проверки поступивших на завод для ремонта насосов, выяснилось, что у трети из них были подделаны паспорта. А многие из агрегатов вообще были собраны в "кустарных" условиях. Причем иногда из двух-трех насосов собирали один. Авиакомпаниям дешевле покупать запчасти для своих лайнеров у частных фирм, а не у предприятий-изготовителей. В печати упоминались перевозчики, попавшиеся на крючок некачественных поставщиков запчастей: "Тюменьавиатранс", "Самара", "Сибирь", "Пермские", "Башкирские", "Оренбургские", "Уральские" авиалинии, "Воронежавиа", "Аэрофлот" и даже президентская ГТК "Россия".

- Речь идет о насосах, которые поступили на "Знамя", а не о тех, что находятся в эксплуатации, - обращает внимание Александр Марков. - Это две большие разницы. Для эксплуатации насосы покупаются либо на предприятиях-изготовителях, либо на складах, которые раньше принадлежали Министерству гражданской авиации. И на "Знамя" привозят агрегаты, снятые с поступивших в ремонт самолетов, независимо от места их изготовления.

- Просто когда авиакомпания отправляет лайнер техническим рейсом в капремонт, она старается всунуть в машину как можно больше отказавших или отработавших ресурс агрегатов, чтобы они были отремонтированы (восстановлены). Поэтому неудивительно, что на авиаремзаводах собирается хлам, который вызывает недоуменный вопрос у специалистов: "Как он вообще летает?" - возмущается Игорь Онищенко, ведущий инженер по бортовым системам одной из российских авиакомпаний.

- Сейчас по требованию ГСГА на всех самолетах ведут сверку документов по установленным на самолете агрегатам, - продолжает Александр Марков. - Да, проблема есть. Но не надо ее раздувать. Мы тоже с подобным сталкивались. Технологию изготовления гидрошлангов наше предприятие отрабатывало порядка 10 лет. И вдруг недавно появляется рекламация (впервые за 10 лет!). Поехали наши специалисты и выяснили: шланг поддельный! Таких случаев пока один-два в год.

Отчего отказывают двигатели?

Согласно статистике, в среднем два раза в день у наших самолетов или возникают проблемы с шасси, или отказывает двигатель.

- На Ту-154 стоят двигатели Д-30КУ-154 второй серии, - рассказывает главный конструктор "Авиакора". - Была у них проблема - выходил из строя промежуточный подшипник турбины. Сейчас этот вопрос решен конструктивно, и дефект больше не повторяется. Большинство остальных случаев отказов происходят по причине неправильной эксплуатации, а также из-за ложных срабатываний сигнализации. Допустим, загорелся датчик "велика вибрация двигателя" или "стружка в масле". И летчик по инструкции должен выключить двигатель и на двух продолжить полет до аэропорта - назначения или ближайшего. Потом на земле разбираются, что случилось.

И выясняется, что двигатель работал нормально. Просто проводок где-то перемкнуло, либо очень чувствительный датчик среагировал на влажность окружающего воздуха, или по какой-то причине он стал завышать или занижать параметры давления. Или топливо было некачественное... С шасси примерно то же самое. Во время взлета-посадки летят брызги, попадают на концевики. На высоте при минус 60 все замерзает, и они не могут разомкнуться-сомкнуться. В результате сигнализация не срабатывает, хотя шасси выпускается.

МАК свидетельствует: за последнее десятилетие в странах СНГ произошло 23 катастрофы и 87 аварий, связанных с отказами систем воздушных судов, что составляет около 15 процентов от их общего количества. При этом более половины авиапроисшествий произошло в результате отказа силовой установки (двигателя) и около 40 процентов - из-за отказа взлетно-посадочных устройств (шасси). Кроме того, в половине случаев (!) отказы двигателей сопровождались ошибками экипажа.

Хороши ли наши самолеты?

Анализ свидетельствует, что показатели уровня безопасности полетов отечественных реактивных пассажирских самолетов (Ил - 62, 86, Ту-134, 154, Як-40, 42 не уступают, а иногда и превосходят западные аналоги одного с ними поколения (DC-8, 9, 10, A-300, "Боинг"-747, 707, 727, 737, ВАС-111, F-28).

Что же касается комфорта, то тут у эксплуатантов и пилотов, пересевших на импортную технику, свое мнение:

- Летчики, летающие на западной технике, уверены на 100 процентов: она многократно лучше, - говорит Константин Т, пилот "Аэрофлота". Он раньше летал на Ан-2, Як-40 и Ту-154, а сейчас на - "Боинге-767". - Мы с тобой собираемся во Владивосток. И у тебя есть выбор - ты едешь на "Лендровере" или "Ниве". Что ты выберешь? А я летаю через океан! У меня нет обочины! Или я упаду, или долечу... Еще момент. Про Ан-24 шутят: принесли ящик с приборами, обмазали приборную доску клеем и кинули - куда попало, там и осталось. Техника пилотирования Ту-154 в зависимости от веса и центровки различается драматически. А на "Боинге-767" не отличается вообще. На Ту-154 при посадке в плохую погоду все нервничают. А на "Боинге" я не нервничаю. Если будет сложно, посадит автомат. Получше, посажу я. И эта уверенность дает мне спокойствие. Я уже не говорю о прекрасной индикации, она проще к пониманию, она логична...

Мнение пилота-инструктора "Аэрофлота" совпадает с позицией руководства авиакомпании, которая охотно приобретает западную технику. Парк воздушных судов "Аэрофлота" содержит 111 лайнеров, из них 27 иностранного производства. Буквально вчера в Германии был принят в эксплуатацию второй ДС-10.

- Парк "Аэрофлота" довольно молодой, - говорит Крэйг Джонз, вице-президент компании "Боинг". - 10 самолетов "Боинг 737-400" они купили в 98-м году с конвейера. Четыре "Боинга-767" и два "Боинга-777-200" им были поставлены тоже новые. Парк "Трансаэро" состоит из разных самолетов. Есть несколько довольно старых, но есть и новые. Это единственные авиакомпании в России, пользующиеся нашей продукцией. В СНГ у нас 71 самолет. В Туркменистане - 10, в Узбекистане - шесть, в Казахстане - шесть, в Грузии - два. В Азербайджане - четыре, два из которых были приобретены с конвейера. В Украине - 12. А вот в Белоруссии - нет. В общем по СНГ парк даже еще моложе, еще новее, чем в России. Я могу сказать, что за нашими самолетами хорошо следят технически. Авиакомпании подготовили много летчиков, техперсонала и заключили контракты на проведение сложных форм техобслуживания.

- А что вы думаете о самолетах Туполева?

- Я путешествовал по всему СНГ на Ту-154. Я летаю им многие годы и имею всю уверенность в продукте, в самолете, в его безопасности. На Ту-204 я пока не летал. Россия, как страна, произвела одни из самых лучших самолетов в мире. Разница между западными и российскими самолетами лежит не в самом самолете, не в конструкции, а в том, что окружает продукт, - в доступности услуг по финансированию производства самолета, по техподдержке, по приемлемости к тому рынку, для которого он предлагается. Поэтому единственная проблема российских производителей, которую я вижу, это доступ к долгосрочному относительно дешевому финансированию.

- Ну а "Боинг" похвалите?

- Конечно! Несмотря на Илюшин, Туполев и Эрбасс, у "Боинга", я считаю, самые лучшие самолеты!

Нам скоро будет не на чем летать

С 1995 года в России прекратилось приобретение воздушных судов за счет бюджета. А с 1996 года практически прекратилось обновление парка. Лишь в 2001 году, после шестилетнего перерыва, за счет государства было куплено два летательных аппарата. Через четыре года в России останется около 55 процентов тяжелых магистральных самолетов и около 16 процентов самолетов местных авиалиний. В 2015 году эксплуатируемый парк практически будет списан из-за выработки ресурсов. Но до этого он будет вытеснен с европейского рынка жесткими требованиями, предъявляющимися к самолетам.

В России принята программа "Модернизация транспортной системы России". До 2010 года предусмотрено приобретение 1117 воздушных судов.

Наши промышленники в это мало верят.

- В настоящее время "на крыле" четыре самолета Ту-214, - рассказывает Ильдар Мингалеев, зам. гендиректора Казанского авиационного производственного объединения имени С. Горбунова. - Один - у нас, два в Хабаровске, в "Дальавиа". Один в августе передан ГТК "Россия". В ближайшем будущем будет построено и передано этой компании еще три самолета. В разной степени предконтрактной работы обсуждается заказ на 25-30 машин. В настоящее время завод ориентирован на выпуск 12 самолетов Ту-214 в год.

Ту-214 - это новый лайнер, который предлагает отечественная авиапромышленность. Он стоит 27 миллионов долларов. Его западный "аналог" - "Боинг-757-200" стоит 65-73 миллиона. Простой подсчет показывает, что если будут деньги, КАПО имени Горбунова к 2010 году сможет поставить 80 машин. В принципе, напрягшись, можно будет производить и новые Ил-96-300 и старые Ту-154М. Но целиком обновить отечественный парк не получится...

Поэтому "Боинг" тоже ведет свои расчеты.

- Мы оцениваем, что к 2010 году российский рынок потребует примерно 400 разных самолетов, - говорит Крэйг Джонз. - Уверен, что 50 - 60 процентов авиапарка будут составлять машины западного производства - и подержанные, и новые.

Что делать?

Не надо впадать в крайность. Необходимо реально оценить ситуацию в гражданской авиации. И, исходя из этого, принимать меры.

Сейчас в России 247 авиаперевозчиков, крупных из них - 20. С 1 января вводятся более жесткие правила обеспечения безопасности полетов, а также финансового состояния авиапредприятий. Не исключено, что их количество сократится значительно. Наверняка нужно поддерживать авиакомпании, которые приобретают новую технику, например, льготным налогообложением. И совершенно необходимо усилить государственный контроль в гражданской авиации. Ну а что касается человеческих ошибок - они были, есть и будут. К сожалению, всегда совершенствовали самолеты, а о человеке забывали. Но, к примеру, в "Аэрофлоте" уже появилась группа, которая вплотную занимается "человеческим фактором".

КСТАТИ

В российских авиакомпаниях гражданской авиации на 01.09.01 эксплуатировалось 6085 воздушных судов. Из них пассажирских самолетов - 1531, грузовых - 528, самолетов местных воздушных линий - 2062 и 1964 вертолета.

В том числе:

Ан-2 - 1855
Як-40 - 324
Ан-24 - 264
Ту-134 - 241
Ту-154М - 189
Ил-76 - 181
Ту-154Б - 175
L-410 - 92
Як-42 - 78
Ан-12 - 77
Ил-86 - 74
Ил-62 - 70
Ан-28 - 38
Ан-74 - 33
Ил-18 - 21
Ан-124 - 20
Ту-204 - 14
Ил-96-300 - 11
Ту-214 - 2

Воздушные суда иностранного производства - 46. (По данным Государственной службы гражданской авиации России (ГСГА