НАУКА НА УГОЛЬНОМ РАЗРЕЗЕ
Любое промышленное предприятие имеет под собой научную основу. Но порой случается, что в тех или иных проектах выявляются определенные конструктивные несоответствия реальным условиям промышленной эксплуатации. В таких случаях устранение этих несоответствий осуществляется научными силами на месте, и проект доводится до завершенного состояния. Кто же у нас представляет эти научные силы, кто доводит до ума несовершенные проекты и не соответствующие требованиям конструкторские разработки?
Одним из таких людей является Виктор Яковлевич Бедник - потомственный механик. Еще его отец, человек без какого-либо образования, за свою природную смекалку и сообразительность был назначен главным механиком объединения кирпичных заводов в Караганде. В отличие от отца, Виктор Яковлевич получил хорошее образование. Ощущая в себе призвание к занятиям механикой, 'он после окончания семилетки в 1947 году подал заявление на механический факультет Карагандинского горного техникума, но из-за отсутствия вакансий на этом факультете был зачислен на горный факультет с условием перевода в следующем году на механический факультет. Но так как преподавание на факультете велось на очень высоком уровне /дело в том, что во время войны в Караганду эвакуировали специалистов институтов из западной части Советского Союза/, решил на нем остаться, очень уж интересные были занятия.
По окончании техникума Виктор Яковлевич трудился на Федоровском угольном разрезе в Карагандинской области.
А по выработке Федоровского разреза приехал в Экибастуз весной 1956 года. Здесь, спустя небольшое время, он /как бы повторяя путь отца/ работал механиком угольного участка на разрезе "Центральный".
И здесь, в 1960 году, произошло заметное событие в истории разреза и в истории применения и развития горнодобывающей техники. На разрез прислали опытный образец роторного экскаватора РЭ-I. Виктор Яковлевич сразу определил, что представляет собой этот роторный экскаватор для условий реальной эксплуатации. Об этом он вспоминал в своей статье "Не все было так просто", опубликованной в газете "Угольный Экибастуз" в 1991 году: "Мне было поручено монтировать роторный экскаватор РЭ-I. Когда ознакомился с технической документацией, сложилось мнение - идея хорошая, но конструкторская разработка слабая".
Экскаватор был смонтирован на небольшой по параметрам опорной базе - всего 5,400м на 5,400м. При этом на такой скромной базе стояла внушительная по габаритам надстройка: высотой 14 м, с длиной роторной стрелы 12 м с роторным колесом диаметром 3м и отвальной стрелой длиной 12 м. Такое несоответствие базы и надстройки придавало экскаватору большую неустойчивость.
Из-за отмеченной неустойчивости конструкции уже при первом соприкосновении роторного колеса с забоем началось раскачивание машины. Существенные недостатки выявились и в дальнейшей работе роторного колеса. Роторное колесо было оснащено семью ковшами. Во время работы роторного колеса на забое, когда ковш снимал тонкую стружку, происходил крен машины в сторону забоя. Когда стружка была взята, мгновенно исчезало усилие резания /или давление на забой/ и машина резко кренилась в обратную сторону. В это время следующий ковш /а между ковшами было достаточное расстояние/, который должен был начинать резание, повисал в воздухе, над забоем и при следующем далее обратном качке экскаватора с силой /обусловленной всей массой экскаватора/ ударялся о забой и деформировался, а концы зубьев загибались внутрь.
"Для решения этих проблем, - вспоминает Виктор Яковлевич, - напрашивалась следующая идея /и как выяснится позднее - ключевая в модернизации роторного экскаватора Б. К.I - увеличить число ковшей на роторном колесе". Он рассуждал следующим образом: увеличение в два раза числа ковшей на роторном колесе вдвое уменьшит толщину стружки при резании забоя, а, следовательно, и амплитуду колебаний. Когда один ковш закончит резание, второй в это время без паузы будет продолжать резание и не произойдет исчезновения усилия резания - что должно привести к уменьшению колебаний.
Эту идею Виктор Яковлевич согласовал с главным механиком треста и начались работы по модернизации роторного колеса. В механическом цехе был снят с фундамента радиально-сверлильный станок и установлен у роторного колеса. Затем на контуре роторного колеса /обечайке/ были просверлены отверстия для крепления дополнительных ковшей. Было решено установить на роторном колесе 14 ковшей. Ковши изготавливали в кузнице механического цеха. При этом Виктор Яковлевич увеличил угол резания ковшей, так как малый угол резания заводских ковшей был одной из причин прогибания зубьев ковшей. Это была физически очень тяжелая работа. Ведь приходилось манипулировать с добела раскаленной заготовкой из тридцатимиллиметрового листа длиной 2 метра и шириной 280 миллиметров.
При испытаниях на забое изготовленные ковши оказались надежными, а машина, оснащенная ими, работала заметно спокойнее. Испытания продолжались до накопления необходимых для выводов объемов работы. И все же, даже после проведенной модернизации роторного колеса, оставлять этот экскаватор в эксплуатации было нецелесообразно из-за слабой устойчивости, что могло привести к аварийности во многих узлах машины.
Но был сделан главный вывод: экибастузский уголь можно добывать с помощью роторного колеса. Положительным был и вывод приемной комиссии: продолжить испытания роторной техники в Экибастузе. Институту "Гипроуглеавтоматизация" было поручено спроектировать экскаватор РЭ-2. Экскаватор был изготовлен на Карпинском машиностроительном заводе в 1967 году, но. оказался непригодным для эксплуатации, так как повторил главные ошибки предшественника - та же база и 10 ковшей вместо семи, что почти одно и то же. Тогда как по проекту, сделанному в соответствии с идеей Виктора Яковлевича, на роторном колесе должно было быть 14 ковшей, что делало минимальным зазор между ковшами.
Кто же первым испытывал роторный экскаватор на экибастузском разрезе? В составе экипажа исторического экскаватора РЭ-1 были: , , С. Сайфутдинов, , . Позже на экибастузском угольном разрезе проходили испытания опытные образцы роторных экскаваторов РП-2, РГ-450 и др.
Вслед за этим министерством угольной промышленности страны было принято решение укомплектовать угольные разрезы Экибастуза роторной техникой, а заказы на их изготовление разместить в ГДР. И в 1967 году в ГДР была направлена группа специалистов угольной промышленности страны для согласования технических условий на поставку в Экибастуз роторных экскаваторов. В группу вошли: , начальник отдела открытых горных работ министерства угольной промышленности страны, , главный инженер проекта разреза "Богатырь", , начальник управления горных работ и Бедник ВЯ. В мае - июне 1967 года группа изучала роторную технику на угледобывающих предприятиях ГДР. Здесь следует сделать небольшое отступление: условия эксплуатации роторных экскаваторов в Германии и Экибастузе различаются существенно. Уголь на германских разрезах - податливый и мягкий, тогда как наш уголь твердый, как камень. Соответственно изменяются и требования к германской роторной технике на углях Экибастуза. Основываясь на опыте испытаний роторной техники в Экибастузе, Виктор Яковлевич настаивал на увеличении числа ковшей на роторном колесе. Но немецкие специалисты не хотели принимать это предложение. Их аргумент звучал так: "Мы выпускаем роторную технику с 1916 года и до сих пор к нам не было нареканий по ее качеству".
Наша группа внесла также предложения по усилению прочности конструкции машины для условий эксплуатации роторного экскаватора на твердом экибастузском угле. Германские специалисты обещали над ними подумать.
В 1968 году в Экибастуз поступило оборудование первого германского роторного экскаватора СРС-470, но без тех конструктивных изменений, которые предлагала наша группа. Начался монтаж роторного экскаватора. Уже были смонтированы ходовая тележка и поворотная платформа. И в этот момент немецкие специалисты, словно одумавшись, привезли те конструктивные элементы экскаватора, которые заказывали наши специалисты /новые двухдорожечные траки и дополнительные четырехкатковые тележки, а также роторное колесо с 18 ковшами/.
В течение первых недель работы экскаватора стало ясно, что ковшей на роторном колесе все равно недостаточно, так как машина, недопустимо раскачивалась. Виктор Яковлевич предложил применять буровзрывные работы на встряхивание угольного пласта для его смягчения. И, как известно, буровзрывные работы на разрезе применяются и до настоящего времени. В дальнейшем экскаваторы имели по 18 ковшей, а еще позже их количество постепенно, путем опытных испытаний, наращивалось.
Приведем еще один примечательный факт. Во время обсуждения в Германии проекта роторного экскаватора, Виктор Яковлевич, столкнувшись с упорным нежеланием германских специалистов принять его предложения по усовершенствованию роторного экскаватора, в сердцах воскликнул: "Придет время, когда вы будете вешать на роторном колесе столько ковшей, сколько сумеете там разместить".
Прошло время... И когда в 2002 году отмечался 35летний юбилей сотрудничества с германскими специалистами по поставке роторной техники в Экибастуз, Виктор Яковлевич получил приглашение от германского представительства на торжественное мероприятие по случаю юбилея. И что же? На обложке пригласительного билета было помещено изображение роторного колеса, сплошь увешанного ковшами... "Я пережил потрясение... "- говорит Виктор Яковлевич.
Так проект получил свое завершенное воплощение. Так наука на месте довела до логического завершения работу, осуществленную в лабораториях научного института.
Но и на этом история модернизации роторного экскаватора не кончается. Сейчас Виктор Яковлевич пришел к идее использования на роторном колесе фрезы /для ясности: фреза - это деталь фрезерного станка с большим количеством лезвий, которая, вращаясь, обрабатывает поверхность металла или дерева/. В этом случае уголь будет не резаться, а стачиваться. Использование фрез, по мысли Виктора Яковлевича, "возможно, создаст условия для отказа от буровзрывных работ".
Виктор Яковлевич довел проблему модернизации роторного экскаватора до максимальной простоты. К этой ситуации вполне применимо выражение: "Все гениальное - просто!".
Вот на этом месте мы можем поставить точку. А впереди у Виктора Яковлевича - новые оригинальные идеи!
Б. Кабдрахманов
