ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННOCTЬЮ
«НОВЫЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ
ТЕХНОЛОГИИ ()»
(Свидетельство о государственной регистрации № 000)
НЕОБХОДИМОСТЬ ММС ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ НИЗКОСЕРНИСТЫХ ТОПЛИВ В ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
С 1 января 2010 г. в соответствии со статьей № 4b Директивы ЕС № 000/33/ЕС от 06 июля 2005 года вступили в силу правила стоянки судов в Европейских портах, в соответствие с которыми для главных двигателей, вспомогательных дизель-генераторов и котлов необходимо использовать топливо DMX и DMA (согласно международному стандарту ISO 8217) с содержанием серы менее 0,1% по массе.
А с 01 января 2015 года требования содержания серы в топливе, как в тяжелом, так и в газойле, ещё более жесткие, вступили в силу, и для стран их подписавших, а Россия среди них, эти Правила имеют силу закона.
Требования вступивших в силу Правил: Содержание серы в топливе для главных судовых двигателей не должно превышать 0.1% по массе. А топлива для вспомогательных двигателей и котлов, то есть те, которые сжигаются в акватории порта, и дизельного топлива и того меньше – 0.01%.
Хороша идея или плоха, но она уже воплощена в практику, и инспекторы Портнадзора и Ространснадзора уже проверяют суда, работающие не только на загранлиниях, но и во внутренних водах, и в каботажном плавании.
Однако, с началом выполнения Директивы появились дополнительные проблемы, как с экологией, за которую вступается Директива, так и с судовладельцами, которых она ограничила в возможностях использования прежних, высокосернистых и более дешевых сортов топлива.
Оставим в покое котлы, они только «бьют по карманам» перевозчика, фрахтователя, судовладельца, а значит и потребителя. Рассмотрим чисто эксплуатационные проблемы дизелей при работе на низкосернистом дизельном топливе и главных двигателей, которые используют так называемое ЭКОтопливо:
Инженерам известно, что мазуты (и даже дизельное топливо с более высоким содержанием серы) имеют в своём составе вещества, обладающие смазывающими свойствами. Также, как и сама сера, кроме вредности, обладает смазывающим эффектом.
ЭКОтопливо и нынешние Газойли (топлива класса DMA и DMB теперь уже) значительно более «сухие». Эта сухость приводит к снижению коэффициента трения деталей ЦПГ (цилиндропоршневой группы), плунжерных пар ТНВД (топливный насос высокого давления) и других элементов двигателей и насосов, работающих в зонах соприкосновения с топливом.
Ухудшение условий трения, в свою очередь, приводит к энергетическим потерям, а, соответственно, и к повышенным расходам топлива.
Также ухудшение условий трения может привести, а некоторых уже и привело, к повышенным износам, а также задирам и повреждениям указанных элементов.
Многие судовладельцы, стараясь избежать этого, рекомендуют судовым механикам на период работы на низкосернистом газойле увеличивать подачу цилиндровой смазки.
Но эти меры:
1 - увеличивают расход дорогой смазки;
2 – увеличивают нагар и коксообразование в ЦПГ;
3 – добавляют в выбросы продукты сгорания масла (за дым в порту можно и штраф получить немалый);
4 – метод увеличения подачи цилиндровой смазки подходит, в основном, только для малооборотных двигателей и для тех, где цилиндровая смазка подводится через лубрикаторы непосредственно во втулку, но и это требует всякий раз перенастройки лубрикаторов;
5 – не спасает добавка масла и весьма дорогую деталь - плунжерную пару ТНВД, а их в каждом двигателе - по числу цилиндров.
Вот вам совсем свежий пример (конец мая или начало июня 2015 года): комфортабельный морской пассажирский паром «Принцесса …», с туристами, под музыку, красиво отошел от причала Морского вокзала Санкт-Петербурга, вышел из порта…. А через пару часов вернулся назад в сопровождении десятка буксиров. Совсем некрасиво вернулся. Из-за заклинивания и задиров плунжерных пар 8 (пока восьми!) ТНВД.
Причина здесь единственная – сухое трение.
Отделались сравнительно легко (кроме небольшого позора): купили недостающие плунжерные пары (цена одной для данных двигателей примерно 2 500 Евро) то есть 20 тысяч Евро, не считая работы и 8-10 часовой задержки. Да за каждый буксир – не менее 500 Евро в час + причал на 10 часов. И это счастье, что запасные нашлись. Обычно ждать приходится не менее 3х недель.
Мы бы смогли решить вопрос с этим за несколько часов, используя нашу технологию. А если бы провести её внедрение заранее, то проблемы можно было бы вообще избежать.
Другой пример: железнодорожное/авто/пассажирский паром Петербург. Линия: порт Усть-Луга – порт Балтийск (Калининград). Поступают жалобы (рапорты старших механиков) об обнаруженных разъеданиях на плунжерах и втулках полунжерных пар ТНВД после шести месяцев работы на ЭКОтопливе. Цена одной плунжерной пары 2400 Евро. Всего их, вместе с запасными – 30 штук. Цена риска примерно 72 тысячи Евро. Однако, то же будет и с форсунками.
Да ещё вспомогательные двигатели!
Третий пример: Железнодорожный паром Балтийск. Линия та же. Только двигатели другие, и плунжерная пара стоит 8 500 Евро (в работе их 18 штук + 2 в запасе).
И что? А ничего! Все плунжерные пары прошли противоизносную обработку специальным составом ММС, разработанную в компании Новые Инженерные Технологии, прошедшую проверки под наблюдением как Морского, так и Речного Регистров РФ!
Стоимость же обработки (без учета сборки-разборки) составила всего 30 000 рублей за одну плунжерную пару (т. е. 500 Евро). Длительность эффекта – не менее 3х лет.
Подсчитайте выгоду!
А представьте, что одну или несколько форсунок подклинит, и ЭКОтопливо на промежуточных циклах будет, переливаясь через донышко (верхняя часть поршня), будет растекаться по втулке, смывая смазку (очень быстро смывает это ЭКОтопливо смазку). Тогда что? - Задир втулки!
Это уже около 14 000 Евро за 1 шт. А ведь такие случаи бывали в мировой практике даже при работе на старом, сернистом топливе, когда механики «лопухнутся». Но там задиры случались через сутки-трое такой работы. А при сухом и все хорошо смывающем топливе нескольких часов хватит!
И каков же выход? А выход – ММС – Модификатор Механических Систем (MMS) (международное торговое наименование, согласно Сертификата – BNS branded):
Двигатели, обработанные по методу ММС, не боятся уменьшения смазочной (читайте – серной) составляющей топлива и последствий этого для ЦПГ и не требуют увеличенной подачи смазки, так как они уже имеют покрытие, значительно снижающее коэффициент трения, причем покрытие это не смывается газойлем, не разрушается при рабочих процессах в двигателе и не боится попадания продуктов сгорания на поверхности втулок и колец; Обработка ММС не требует обновления и многие годы остаётся надежным защитником вашего дизеля, что проверено уже на многих российских и зарубежных судах в течение длительного времен. Сама методика существует уже более 20 лет, и была успешно применена на одном из двигателей ледокола «Адмирал Макаров» более10 лет назад под наблюдением Российского Морского Регистра Судоходства. С момента применения методики контрольный двигатель отработал более 36 000 часов, и недавнее контрольное вскрытие показало удивительный и, поистине, ошеломляющий результат (износ контрольной втулки за 10 лет – 0%!!!).Обо всём этом вы можете прочесть в отчетных материалах.
ТНВД: Компания НИТ (N. E.T.) – Новые Инженерные Технологии разработала и успешно применяет методику обработки ТНВД, предохраняющую плунжерные пары от износа даже при использовании «сухого» газойля. Очередное применение ММС: в 2011 году на железнодорожном, авто пассажирском пароме «Петербург» (обработаны как главные 6VDS48/42 – 4 шт., так и вспомогательные судовые двигатели 6VDS 26/20 AL – 3 шт.) позволило сберечь при очередном ремонте Главных Двигателей до 10 тысяч Евро, сэкономленных за счет уменьшения трудозатрат при моточистках (поршни, кольца, поршневые канавки практически не требовали механической очистки) и отказа от замены 80% поршневых колец по причине отсутствия износа и сохранения упругости. Применение ММС на пароме «Петербург» позволило продлить работу рамовых и мотылевых подшипников главных двигателей почти до 40 тысяч часов (при норме 24 тысячи) без каких-либо повреждений коленвалов. (продление, если честно, было вынужденным ввиду затяжек поставки подшипников, но мы, зная свойства обработанных составом ММС двигателей, не боялись за коленвалы). Уже после ремонта, при форсмажорных обстоятелствах, когда при отказе автоматики и при перегрузке ГД №3 произошло разрушение двух слоев мотылевого подшипника №4 практически до черного металла шейка коленвала не получила повреждений, и расточка не потребовалась. - Это тоже последствие работы ММС. Сравнительные расчеты среднемесячного расхода топлива при работе на линии до и после обработки показали, что экономия (снижение расхода топлива) составляет, по самым грубым расчетам, не менее 60 тонн в месяц! (расход топлива на ходу – 36 тонн в сутки). Экономия При нынешней цене на ЭКОтопливо (34000 руб. за 1 тонну) составляет более 2 000 000 рублей в месяц!Следует отметить, что с осени 2011 года двигатели используют отечественное моторное масло М14 ДЦЛ 30 завода им. Шаумяна (Санкт-Петербург).
Ремонтные работы, осмотры и обмеры двигателей, ревизию подшипников т. п. выполняли Компании из Санкт-Петербурга РуСиа (ген. директор – М. Богданов, директор по производству А. Агарков) и МИТ (Морские Инженерные Технологии, г. д. – директор Г. Абиджба).
Судно работало под техническим надзором Германского Ллойда. (Санкт-Петербургское отделение, директор – ), а с 2014 – под РМРС.
Автор этой статьи имеет 33х-летний опыт работы механиком на морских судах, из них 17 лет в должности старшего механика, и процессы, происходящие в дизелях и других механизмах ему понятны.
В нынешнем, 2015 году мы обработали составом ММС редукторы и навешанные шестеренчатые насосы, что позволило восстановить штатные рабочие зазоры и увеличения площади контактов), снизило шумы и вибрацию.
Применение метода не вызывает возражений Российского Морского Регистра (имеется Сертификат), не возражает против него и Германский Ллойд, Проведены очень успешно контрольные испытания на речных судах под наблюдением Российского Речного Регистра.
Метод позволяет значительно сократить выбросы сернистых газов, Nox –ов, сократить расходы на топливо, масло, запасные части, сохранить и увеличить моторесурс двигателей и механизмов, позволяет сдвинуть «ножницы» ТО в сторону увеличения периодов между плановыми осмотрами и ремонтами, что значительно сократит расходы судовладельца на запчасти и Т. О.
Так, например, если раньше на том же пароме «Петербург» в период межу предъявлениями Классу «размещались» 2.5-3 моточистки цилиндров, то теперь, зная свойства обработанного двигателя и будучи (из нашего опыта) уверенными в нём, используя допускаемые заводом-строителем «ножницы» периодичности, можно спокойно планировать только 2 моточистки за период: в год предъявления и между предъявлениями, сократив расходы только на работу более, чем на 5 млн. рублей (без учета запчастей), контролируя параметры двигателей и будучи уверенными в их надежности.
Во всех проектах и в работе над статьей принимали участие сотрудники компании:
– главный технолог и коммерческий директор.
– Главный инженер и начальник производства.
– ген. директор партнерской компании НПФ Карат
, генеральный директор Инженерные Технологии»
МП.
