Руководство по допуску эксплуатантов и воздушных судов к полетам в воздушном пространстве MNPS (стр. 4 )

6.10. Частота, используемая для связи "воздух-воздух"

40. Использование аварийной частоты 121,5 МГц для обычной ОВЧ-связи не разрешено; вместе с тем, частота 123,45 МГц (в бывшем 131,8 МГц) была назначена для использования в качестве канала связи "воздух-воздух" в Североатлантическом и других регионах.

6.11. Использование спутниковой связи (SATCOM)

41. Воздушные суда, оснащенные системами SATCOM, должны использовать это оборудование исключительно для передачи аварийных и необычных сообщений.

7. Допуск воздушных судов к полетам в воздушном пространстве

Северной Атлантики

41. Концепции MNPS и RVSM предполагают, что все воздушные суда, выполняющие полеты в соответствующих назначенных воздушных пространствах, достигают наивысших норм навигационной точности. Все воздушные суда, выполняющие полеты в воздушном пространстве MNPS Северной Атлантики, должны иметь на это разрешение или государства регистрации воздушного судна, или государства эксплуатанта. Воздушные суда, выполняющие полеты в воздушном пространстве, в котором применяется RVSM, должны отвечать техническим требованиям к минимальным характеристикам бортовых систем измерения высоты (MASPS) и иметь на борту выданное разрешение на производство полетов в таком воздушном пространстве.

42. Допуск к таким полетам охватывает все аспекты требуемой от воздушного судна навигационной точности, а также точности выдерживания высоты полета, включая те, которые относятся к бортовому навигационному оборудованию, порядку его установки и технического обслуживания, правилам навигации и профессиональной подготовке экипажей ВС.

43. Допуск воздушных судов к полетам в воздушном пространстве Северной Атлантики, в котором применяется RVSM, включает в себя выдачу разрешения на полеты в воздушном пространстве MNPS.

44. Относительно утверждения к полетам воздушных судов международной авиации общего назначения, необходимо подчеркнуть следующие положения:

1) выдача разрешений на полеты в воздушном пространстве MNPS и в воздушном пространстве RVSM является набором правил, охватывающих стандарты на оборудование, правила его установки и технического обслуживания и профессиональную подготовку летных экипажей;

2) уполномоченный орган должен рассматривать вопрос об ограничении срока действия разрешений;

3) уполномоченный орган должен вести подробный учет всех выданных разрешений на полеты воздушных судов в воздушных пространствах MNPS и RVSM Северной Атлантики.

45. В большинстве случаев эксплуатанты смогут выбрать оборудование, обеспечиваемая навигационная точность которого уже определена и удовлетворяет государство регистрации. И, таким образом, основная задача будет заключаться в определении соответствия фактически обеспечиваемой системой навигационной точности требованиям к навигационной точности, изложенным в главе 6.2. настоящего Руководства. Если к использованию предлагается совершенно новая навигационная система или технология уже существующей системы подверглась серьезным модификациям, перед выдачей разрешений на использование такой системы в качестве основного навигационного средства требуется проведение оценки на предмет определения качества ее работы.

46. При необходимости произвести оценку новой системы, на борту ВС в дополнение к ней должна быть установлена система с уже действующим разрешением на эксплуатацию. Программа оценки должна обеспечить данные по достаточному количеству полетов и продемонстрировать соответствующему полномочному органу удовлетворительные результаты в отношении:

1) требуемой точности и надежности системы, необходимых для определения ее соответствия должным навигационным характеристикам;

2) соответствия правил ее эксплуатации;

3) достаточности порядка ее техобслуживания; и

4) достаточности программ обучения работе с системой и ее техобслуживанию.

47. Количество летных часов, необходимых для завершения оценки, будет зависеть от типа установки и опыта, накопленного фирмой-изготовителем или другими эксплуатантами такого оборудования, а также от полученных результатов.

48. Процесс допуска новой системы к эксплуатации после сертификации ее летной годности будет в целом состоять из следующих этапов:

1) производственные испытания и испытания на борту воздушного судна в соответствующих региональных условиях при удовлетворении основного навигационного требования за счет установленной уже утвержденной системы. При этом могут использоваться действующие данные, полученные во время предыдущей программы оценки;

2) полеты на подтверждение, выполняемые организацией государства регистрации после того, как будет определено, что общие нормы точности и надежности системы представляются приемлемыми, и для того, чтобы определить достаточность разработанных эксплуатационных проверок/процедур и средств обучения и позволить выдать условное разрешение на использование системы в соответствующей эксплуатационной среде; и

3) эксплуатационное использование в определенной эксплуатационной среде с обеспечением строгого контроля за сохранением первоначально утвержденного уровня навигационной точности системы.

8. Приемлемые методы установления соответствия MNPS

49. При разработке методов применения концепции MNPS было признано, что вместе с техническими требованиями к оборудованию воздушных судов необходимо определить "приемлемые методы установления соответствия".

Технические характеристики оборудования, однако, являются лишь частью общего уровня требуемой навигационной точности.

50. При выдаче разрешений на производство полетов в воздушном пространстве MNPS Северной Атлантики требуется:

1) учитывать вопросы профессиональной подготовки летных экипажей и летных проверок, излагаемые в "Руководстве по производству полетов в воздушном пространстве MNPS Северной Атлантики";

2) обращать внимание на правила установки оборудования и его технического обслуживания;

3) контролировать удовлетворение сформулированного в Приложении 6 ИКАО требования в отношении дублирования навигационного оборудования; и

4) использовать пригодное для намеченных целей навигационного оборудования.

9. Допуск бортовых навигационных систем

51. Если при эксплуатации системы ее навигационная точность снижается значительно ниже требуемого уровня, государству регистрации необходимо рассмотреть возможность принятия мер по совершенствованию оборудования или контроля в кабине экипажа, или возможность временного запрета на полеты данного воздушного судна в этом воздушном пространстве. Этот последний вопрос является чрезвычайно важным, поскольку единственной альтернативой может быть увеличение применяемых на данный момент минимумов эшелонирования, что повлечет за собой значительные экономические потери для других эксплуатантов.

10. Ограничения при допуске оборудования

52. Отдельно от определения общих технических характеристик системы, необходимо принимать во внимание ограничения, свойственные конкретным типам навигационных и высотомерных систем. Такая потребность объясняется необходимостью обеспечения положения, при котором в случае частичного отказа системы, остающегося в рабочем состоянии оборудования будет достаточно, чтобы обеспечить навигацию воздушного судна в соответствии с условиями, определенными исходным или измененным диспетчерским разрешением. Чтобы способствовать удовлетворению этого требования, необходимо определить бортовое оборудование, которое должно быть установлено и быть в рабочем состоянии при входе в рассматриваемое воздушное пространство.

11. Приемлемые методы установления соответствия MNPS

53. При разработке методов применения концепции MNPS было признано, что вместе с техническими требованиями к оборудованию воздушных судов необходимо определить "приемлемые методы установления соответствия". Технические характеристики оборудования, однако, являются лишь частью общего уровня требуемой навигационной точности. При выдаче разрешений на производство полетов в воздушном пространстве MNPS Северной Атлантики требуется:

1) учитывать вопросы профессиональной подготовки летных экипажей и летных проверок, излагаемые в "Руководстве по производству полетов в воздушном пространстве MNPS Северной Атлантики";

2) обращать внимание на правила установки оборудования и его технического обслуживания;

3) контролировать удовлетворение сформулированного в Приложении 6 ИКАО требования в отношении дублирования навигационного оборудования; и

4) использовать пригодное для намеченных целей навигационного оборудования.

54. При выполнении полетов в воздушном пространстве MNPS Северной Атлантики применение метода периодического обновления данных о местоположении воздушного судна нельзя считать удовлетворительным, в связи с чем принятая стандартная практика требует наличия на борту навигационного оборудования, обеспечивающего постоянное указание экипажу воздушного судна о выдерживании или отклонении от линии пути в любом пункте маршрута с необходимым уровнем точности. Для достижения этой цели наиболее целесообразно спаривание используемой навигационной системы с автопилотом, что обеспечивает постоянное наведение по курсу.

12. Утверждение к полетам групп и индивидуальных воздушных судов

55. Порядок утверждения воздушных судов к полетам применяется как к отдельным воздушным судам, так и к определенным группам воздушных судов, номинально имеющих одинаковую аэродинамическую форму и оборудование, обеспечивающее выдерживание высоты.

56. При сведении аналогичных воздушных судов в группу необходимо, с точки зрения утверждения или оценки стандартов или требований выдерживания высоты, признать, что воздушные суда почти или явно одного типа, или с одинаковыми серийными обозначениями в некоторых случаях значительно различаются по своим аэродинамическим характеристикам и бортовому оборудованию. И, наоборот, воздушные суда с различными серийными обозначениями могут иметь средства выдерживания высоты с одинаковыми характеристиками.

57. Поэтому необходимо гарантировать, чтобы все отдельные воздушные суда, составляющие группу, были номинально одинаковой конструкции и изготовления с точки зрения всех элементов, влияющих на точность работы средств выдерживания высоты. Все воздушные суда одной группы должны быть спроектированы и собраны одним и тем же изготовителем. Для удовлетворения требований RVSM система замера динамического/статического давления должна быть установлена одинаковым образом, в одних и тех же местах планера и, при необходимости, обладать идентичными функциями коррекции. Все воздушные суда одной группы должны быть оснащены одинаковыми системами измерения высоты, выдерживания абсолютной высоты и сигнализации об отклонении по абсолютной высоте, изначально установленными на борту, а также обладать способностью удовлетворять требованиям RVSM. Любые последующие различия, затрагивающие первоначально установленные вышеперечисленные системы, должны подпадать под обязательное утверждение изготовителем планера или признанной конструкторской организацией, доказывающее, что эти изменения не повлияли на способность воздушного судна удовлетворять требованиям RVSM.