Методические указания к выполнению лабораторной работы № 6

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное образовательное учреждение

Среднего профессионального образования

Уфимский техникум железнодорожного транспорта

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

к выполнению

Лабораторной работы № 6

по дисциплине

Перегонные системы автоматики

Тема: Исследование и анализ работы

схемы двухпутной четырехзначной кодовой автоблокировки переменного тока с двусторонним движением

Разработал преподаватель

дисциплины:

Перегонные системы

автоматики

ОДОБРЕНО

Цикловой комиссией

Специальности 190701

Войнов указания к выполнению лабораторной работы № 6 по дисциплине Перегонные системы автоматики для специальности 220204 Автоматика и телемеханика на транспорте (по видам транспорта) ( на железнодорожном транспорте). Уфа: ИВЦ УТЖТ, 2007.- 12с.

Методические указания для студентов очного и заочного отделений к выполнению лабораторной работы № 6 по дисциплине «Перегонные системы автоматики». Исследование и анализ работы схемы двухпутной четырехзначной кодовой автоблокировки переменного тока с двусторонним движением. Содержит пошаговый материал по разделам лабораторной работы для изучения принципов работы схемы двухпутной четырехзначной кодовой автоблокировки переменного тока с двусторонним движением.

Автор: - преподаватель спец. дисциплин Уфимского

техникума железнодорожного

транспорта.

Рецензенты:

– кандидат технических наук, зав. кафедры «О и

ПД» филиала Сам ГУПС в г. Уфа.

– зам. директора по научной работе Уфимского

техникума железнодорожного транспорта.

Ответственный за выпуск:

© ИВЦ УТЖТ

Лабораторная работа № 5

Тема: Исследование и анализ работы схемы двухпутной

четырехзначной кодовой автоблокировки переменного

тока с двусторонним движением

Цель: Закрепить знания о работе схемы двухпутной

четырехзначной кодовой автоблокировки переменного

тока с двусторонним движением

Оборудование: Принципиальная электрическая схема

двухпутной четырехзначной кодовой

автоблокировки переменного тока

с двусторонним движением

1 Теоретический материал

1.1 Аппаратура автоблокировки

Четырехзначную автоблокировку применяют на двухпутных линиях с интенсивным движени­ем поездов. При автоблокировке с четырехзначной сигнализацией длина блок-участков уменьше­на и составляет 300—800 м. Для включения четвертого показания желтого и зеленого огней свето­фора прокладывают линейную цепь Л - О Л с включением в нее линейного реле Л комбинированного типа. Питание линейной цепи осуществляется от впереди стоящей сигнальной установки. Для кон­троля состояния блок-участка и целостности рельсовых нитей на выходе дешифратора устанавли­вается только реле Ж, реле 3 не применяется. Контроль состояния второго и третьего блок-участ­ков за светофором осуществляют сигнальные реле ЖС и ЗС (желтого и зеленого огней), имеющие замедление на время отпускания нейтрального якоря реле Л при смене полярности тока в линей­ной цепи. Целостность нитей ламп огней светофора контролируют огневые реле КО, ЖО, ЗО, целостность нити лампы красного огня в холодном состоянии контролируется посредством огне­вого реле КО. Для увязки показаний светофоров используются рельсовая и линейная цепи.

На рис. 1 представлена схема четырехзначной автоблокировки для участков с двусто­ронним движением поездов.

Для перехода на неправильное направление движения используется двухпроводная схе­ма изменения направления (в схеме не показана). Коммутация линейной цепи и цепи коди­рования выполняется посредством реле ПН — повторителя реле направления.

Для работы схемы в неправильном направлении установлены реле: ДЛ - дополнитель­ное линейное реле, ДЛ1 — повторитель реле ДЛ, ДТ — дополнительное трансмиттерное реле и его повторитель ПДТ, реле ОИ — обратный повторитель импульсного реле.

1.2 Работа схемы автоблокировки в правильном

направлении движения

Рассмотрим работу схемы в правильном направлении при занятом поездом участке ЗП. На сигнальной установке 3 импульсное путевое реле и дешифратор, состоящий из трех блоков БИ-ДА, БС-ДА и БК-ДА, прекращают работать. На выходе дешифратора отпуска­ют свои якоря сигнальные реле Ж, Ж1 и повторитель Ж2. Цепь питания линейного реле Л, установленного на сигнальной установке 3, размыкается контактами реле Ж2, а также кон­тактами реле Ж2 выключаются сигнальные реле ЖС и ЗС. Тыловыми контактами реле ЖС и ЗС замыкается цепь питания лампы красного огня:

Цепь питания лампы красного огня в горячем состоянии проходит по низкоомной об­мотке огневого реле КО типа АОШ-180/0,45. Одновременно тыловыми контактами реле ЖС и ЗС замыкается цепь работы реле Т и кодирования участка 5П кодом КЖ:

Трансмиттерное реле Т своими контактами передает код в рельсовую цепь 5П. На сиг­нальной установке 5 при приеме кода КЖ работает импульсное реле И и дешифратор, на выходе которого возбуждается реле Ж и повторители Ж1, Ж2. Реле Л на сигнальной уста­новке 5 не получает питания от источника, установленного на сигнальной установке 3, так как его цепь разомкнута контактами сигнального реле ЖС светофора 3.

Через фронтовой контакт реле Ж2 и тыловой контакт реле Л реле ЖС светофора 5 полу­чает питание по цепи

Фронтовыми контактами ЖС создается цепь горения лампы желтого огня на светофоре 5 и цепь работы реле Т в коде Ж:

Нить лампы красного огня в холодном состоянии контролируется огневым реле КО от источника СХ20, МСХ и ток проходит по его высокоомной обмотке:

Рельсовая цепь 7П кодируется кодом Ж посредством контакта реле Т. Цепь питания линейного реле Л, установленного на сигнальной установке 7 замыкается фронтовыми контактами реле ЖС и тыловыми реле ЗС1:

На сигнальной установке 7 реле Л возбуждается током обратной полярности. Импульс­ное реле И принимает из рельсовой цепи 7П код Ж. Через дешифратор возбуждается реле Ж, контролируя свободное состояние рельсовой цепи 7П. Через контакты нейтрального и поляризованного якорей реле Л и фронтовой кон­такт Ж2 создаются цепи возбуждения сигнальных реле ЖС и ЗС, а затем горения и контроля желтого и зеленого огней светофора, работы реле Т в коде 3 для кодирования рельсовой цепи 9П и возбуждения реле ЗС1. Лампа красного огня контролируется в холодном состоянии.

Проследим работу цепей:

Рельсовая цепь 9П кодируется кодом 3, а для возбуждения реле Л на сигнальной установке 9 в линейную цепь Л, ОЛ передается ток прямой полярности от источника ЛП, ЛМ светофора 7.

В схеме четырехзначной автоблокировки предусмотрена защита от опасных ситуаций при перегорании лампы красного огня и лампы желтого огня при горении на светофоре желтого и зеленого огней.

При перегорании лампы красного огня на светофоре 3 светофор остается затемненным Огневое реле КО, контролирующее целостность нити лампы, выключится и разомкнет кон­такт в цепи питания реле Т, которое выключится. Кодирование рельсовой цепи 5П прекра­тится. На сигнальной установке 5 из-за прекращения работы импульсного реле И. выклю­чения дешифратора и сигнального реле Ж загорается красный огонь. Контактом повторителя Ж2 обрывается цепь питания сигнальных реле ЖС и ЗС, тыловыми контакта­ми которых замыкается цепь горения лампы красного огня, то есть происходит автомати­ческий перенос запрещающего показания на позади стоящий светофор.

При перегорании желтого огня на светофоре 7, сигнализирующего желтым и зеленых: огнем, реле ЖО, контролирующее нить желтого огня, выключается и своим контактом размыкает цепь питания реле ЗС, контактами которого обрывается цепь питания зеленого огня как более разрешающего. Светофор 7 остается затемненным. Контактом реле ЗО вык­лючается повторитель реле ЗС — реле ЗС1. Контактами реле ЗС1 меняется полярность тока в линейной цепи для возбуждения реле Л на сигнальной установке 9 и изменяется цепь питания реле Т, которое теперь будет работать в коде Ж:

В рельсовую цепь 9П будет передаваться код Ж контактом реле Т. На сигнальной уста­новке 9 при таком состоянии реле Л (обратная полярность) и реле И (работает в коде Ж) на светофоре 9 будут гореть желтый и зеленый огни, т. е. осуществится перенос показания све­тофора 7 на позади стоящий светофор 9. При перегорании желтого огня на светофоре 5 све­тофор останется затемненным, а на светофоре 7 останутся гореть желтый и зеленый огни.

При перегорании зеленого огня на светофоре 7 желтый огонь останется гореть, но реле ЗС1 выключается контактами реле ЗО, контролирующего целостность нити лампы зеленого огня, и меняется полярность тока в линейной цепи, идущей к светофору 9. Кодирование рельсовой цепи 9П изменяется. В рельсовую цепь 9П вместо кода 3 будет передаваться код Ж, и реле И будет работать в коде Ж. Реле Л на сигнальной установке 9 будет возбуждено током обратной поляр­ности, а при таком состоянии реле на светофоре 9 будут гореть желтый и зеленый огни, т. е. происходит перенос показания светофора 7 на позади стоящий светофор 9.

Если на светофоре 3 должен гореть зеленый огонь, но лампа зеленого огня перегорела, светофор останется затемненным, а реле ЗО, контролирующее целостность нити лампы, обесточивается. Рельсовая цепь 5П будет кодироваться кодом Ж. В линейной цепи, иду­щей к сигнальной установке 5, сохранится питание током прямой полярности.

1.3 Работа схемы автоблокировки в неправильном

направлении движения

Переход на неправильное направление возможен только при свободном перегоне. В цепь смены направления движения подается ток обратной полярности, и на каждой сигнальной установке возбуждаются реле Н и его повторитель ПН, который самоблокируется. Линей­ное реле Л отключается от линейной цепи контактом реле ПН, а подключается дополни­тельное линейное реле ДЛ, отключаются цепи питания сигнальных реле ЖС и ЗС, но нить лампы красного огня контролируется в холодном состоянии:

Питающий и релейный концы рельсовых цепей при изменении направления движения не переключаются. Для контроля состояния блок-участков в рельсовые цепи всех блок-участков посылается код КЖ контактом реле Т. Цепь работы трансмиттерного реле Т за­мыкается фронтовыми контактами повторителя реле направления ПН и тыловыми кон­тактами сигнальных реле ЖС и ЗС. В цепи проверяется направление движения и выключенное состояние разрешающих огней светофора:

Код КЖ на каждой сигнальной установке воспринимается импульсным путевым реле И, и через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, контролирующие свободное состояние блок-участка. Для кодирования рельсовых цепей в неправильном направлении на релейном конце каждого блок-участка устанавливается дополнительный источник питания.

При вступлении поезда на рельсовую цепь ЗП с ее релейного конца в рельсовую цепь будет подаваться код для работы автоматической локомотивной сигнализации АЛС. Значность кода определяется состоянием дополнительного линейного реле ДЛ, установленного в линейной цепи. Если впереди свободны два блок-участка и более, то реле ДЛ будет возбуждаться током прямой полярности от источника ЛП, ЛМ светофора 5. В цепи питания проверяется направле­ние движения фронтовым контактом реле ПН и свободное состояние блок-участка фронто­вым контактом реле Ж2:

Кодирование рельсовой цепи кодом для работы локомотивной сигнализации АЛС начинает­ся в момент вступления поезда на рельсовую цепь ЗП. Реле И у светофора 3 прекращает работу, и через дешифратор выключаются реле Ж, Ж1, Ж2, контролируя занятое состояние блок-участка.

Через тыловые контакты реле Ж и реле И возбуждается реле ОИ — обратный повтори­тель импульсного реле, которое подключает к трансмиттеру КПТШ трансмиттерное реле ДТ и его повторитель реле ПДТ. Реле ДТ и ПДТ будут работать в коде 3 по цепи

На сигнальной установке 3 от кодового путевого трансмиттера будут одновременно работать трансмиттерное реле Т, кодируя кодом КЖ рельсовую цепь 5П, и реле ДТ и ПДТ, кодируя кодом 3 рельсовую цепь ЗП. При свободном состоянии двух участков 5П и 7П и занятом впереди идущим поездом участке 9П, реле ДЛ на сигнальной установке 3 будет получать питание током прямой полярности:

Нормальным контактом поляризованного якоря дополнительного линейного реле ДЛ вы­бирается шайба 3 кодового путевого трансмиттера КПТШ, через контакт которой реле ДТ и ПДТ начинают работать в коде 3.

Навстречу поезду, находящемуся на участке ЗП, передается код 3 зеленого огня. При свободном состоянии одного блок-участка 5П и занятом участке 7П впереди следующим поездом дополнительное линейное реле ДЛ на сигнальной установке 3 получает питание током обратной полярности по цепи

Переведенным контактом поляризованного якоря реле ДЛ выбирается шайба Ж кодо­вого путевого трансмиттера КПТШ, и реле ДТ и ПДТ работают в коде Ж через контакт шайбы Жкптш:

Навстречу поезду, находящемуся на участке ЗП, поступает код Ж желтого огня, переда­ваемый контактами реле ДТ и ПДТ.

При занятом состоянии рельсовой цепи 5П и отсутствии свободных блок-участков пе­ред поездом, находящимся на рельсовой цепи ЗП, навстречу ему пойдет код КЖ, так как сигнальная установка 3 реле ДЛ и его повторитель ДЛ1 находятся в выключенном состоя­нии и тыловыми контактами реле ДЛ1 выбирается шайба КЖ кодового путевого транс­миттера, а реле ДТ и ПДТ начинают работать в коде КЖ по цепи

Параллельно обмотке реле ДТ через тыловой контакт реле ДЛ1 подключается диод, выполняя искрогасящую функцию. При работе реле ДТ в кодах Ж и 3 схема искрогашения отключается из-за возможности сбоя в работе реле.

Кодирование рельсовой цепи выключается при освобождении рельсовой цепи ЗП. Им­пульсное путевое реле начинает работать в коде КЖ, через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, контролируя свободное состояние блок-участка, выключается обратный по­вторитель импульсного реле ОИ и отключает от схемы кодирования реле ДТ и ПДТ.

2 Ход выполнения работы

Для выполнения процесса исследования схемы выполните следующие действия:

А) Определите назначения реле в схеме автоблокировки;

определить их функциональное участие в схеме;

Б) Руководствуясь теоретическими сведениями, выясните, как

происходит процесс работы схемы автоблокировки при

правильном направлении движения;

В) Определите по схеме автоблокировки функциональное

назначение дешифратора ДА;

Г) Выясните, как происходит процесс работы схемы

автоблокировки при неправильном направлении движения;

Какие элементы схемы участвуют в этом режиме работы схемы

автоблокировки;

Д) Выделите, на основании пунктов А - Г, основные положения

работы схемы двухпутной четырехзначной кодовой

автоблокировки переменного тока с двусторонним движением.

Е) Ответьте на контрольные вопросы по вариантам;

Ж) Составьте отчет о проделанной работе.

3 Контрольные вопросы

На основании исследования схемы, ответьте на следующие контрольные вопросы по вариантам:

Вариант	Вопросы
1	2
1	Объясните, как происходит работа автоблокировки при занятости блок-участка 7П
2	Объясните, как происходит защита цепей автоблокировки при перегорании лампы разрешающего зеленого огня на 7 сигнальной точке.
3	Определите по схеме порядок контроля свободности блок-участков. Почему не применяется реле З?
4	Определить цепи кодирования кодами АЛС по правильному направлению движения и составить структурные схемы цепей питания рельсовых цепей.
1	2
5	Определить цепи кодирования кодами АЛС по правильному направлению движения АБ и составить структурные схемы цепей для сигнальных установок 5 и 7.
6	Определить по схеме роль реле ПН в работе автоблокировки. Составить структурную запись цепей, в которых оно участвует.
7	Составьте структурную схему цепей питания реле Т, при правильном направлении движения на сигнальной установке 3.
8	Составить структурную схему питания реле Ж и его повторителей.
9	Опишите процесс включения зеленого огня светофора на примере любой сигнальной установки.
10	Определить функцию реле Л и цепи Л-ОЛ в схеме, составить структурную схему цепей его питания в разных режимах работы.
11	Раскрыть функцию схемы включения желтого и зеленого огней светофора 7
12	Составьте структурную схему цепей питания реле ДТ, ПДТ при неправильном направлении движения на сигнальной установке 5.
13	Опишите работу автоблокировки по неправильному направлению движения при занятости блок-участка 7П.
14	Составить структурную схему питания цепей реле ЗС, ЗС1 и ЖС.
15	Составьте структурную схему цепей питания реле Т, при правильном направлении движения на сигнальной установке 7.
16	Определить функцию реле ОИ в схеме, составить структурную схему цепей его питания в разных режимах работы.

4 Литература

1. Перегонные системы автоматики. Учебник для техникумов и колледжей ж. д. транспорта/, , ; Под ред. .-М.: Маршрут, 2005.

2. , , Казаков системы интервального регулирования движения поездов: Учебник для техникумов ж. д. транспорта. М.: Транспорт, 1995.

3. , , Казаков интервального регулирования движения поездов: Учебник для техникумов ж. д. транспорта. М.: Транспорт, 1986.