А есть ли смысл?
Таким вопросом, уверен, задаются уже не первый год большинство перевозчиков.
Как показала конференция международных перевозчиков в СЗФО 2014 года, многие уже ответили на этот вопрос однозначно: «Смысла нет». Экономического смысла.
Многие продолжают заниматься своей работой по инерции, многие потому, что любят решать сложные задачи и потому, что за спиной у них коллективы, подбиравшиеся не один год.
Все пытаются ответить себе на вопрос; «Сколько будет продолжаться спад, начавшийся с приходом кризиса 2008 года?»
Я решил рискнуть обнародовать результаты собственных размышлений, наблюдений, расчетов. Со всем нижеприведенным, полагаю, будет полезно ознакомиться коллегам руководителям и собственникам предприятий. Небезынтересным это может оказаться также и для экспедиторов и грузовладельцев.
Нижеприведенные расчеты касаются предприятий, находящихся на «вмененке» и не возвращающих НДС.
Международные перевозки мое предприятие осуществляет с 1999 года. Действительный член АСМАП вот уже более 15 лет. Предприятие начало свой путь, не имея собственного транспорта, на арендных машинах. К середине 2008 года подошло с 5 своими, 6 лизинговыми и 4 арендованными машинами. Коллектив управленцев стабильный, люди на редкость добросовестные, думающие и ответственные. Водительский состав держится на костяке тех, кто ценит не только размер зарплаты, но и дух отношений, сложившийся на предприятии.
Казалось бы, безоблачная перспектива. Однако есть три отягчающих обстоятельства: мы расположены в СЗФО, работали в основном от экспедиторов и являемся «чистым» перевозчиком. То есть ВСЯ наша выручка поступает ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО от международных перевозок. У предприятия нет подпитки от аренды недвижимости, производства товаров, автосервиса, карьеров и тому подобных «подпорок». А расположение в СЗФО ярко высвечивает результат усилий правительства по ограничению внешней торговли, обслуживаемой международным автомобильным транспортом.
По статистике, около 80% предприятий, членов АСМАП имеют, как и мы до 20 машин. По неофициальным оценкам руководства ассоциации, только около 70% перевозчиков имеют устойчивые долгосрочные контракты с прямыми заказчиками.
Таким образом, смею утверждать, что на примере моего предприятия можно произвести более-менее объективное рассмотрение экономических предпосылок, определяющих НЕИЗБЕЖНОЕ, с точки зрения таблицы формата EXEL, умирание моего предприятия. Кстати, это касается до 30% предприятий, похожих на мое по исходным данным. Причем, расположенных не только в СЗФО.
По состоянию на начало второго квартала 2014 года я освободился от арендованного транспорта, имею в своем распоряжении 9 тягачей и 13 прицепов. В основном тенты, есть контейнерные площадки и щеповозы. То есть максимальная готовность к капризам рынка.
Мое предприятие не только не имеет дохода от недвижимости, но и должно арендовать стоянку и офис. Хоть мы за 15 лет и сформировали какую-никакую ремонтную базу, но она скорее по своим возможностям соответствует возможностям мобильной, хорошо укомплектованной «технички». Весь сколько-нибудь значимый ремонт осуществляем на сервисе. При этом, многолетняя «борьба за живучесть» привела к предельной минимизации всех накладных расходов.
Таким образом, ниже мною будут приводиться цифры, которые базируются на бухгалтерских документах, сложившихся на рынке реалиях цен, зарплат, налогов и моего видения того, какие издержки должно нести уважающее себя предприятие, предлагающее услугу международного автомобильного перевозчика и способного гарантировать ее качество при условии, что располагает 9 сцепками из тягачей с полуприцепами.
Начнем с постоянных затрат. Они существуют вне зависимости от того, стоят ли машины на базе, или находятся в пути. Эти расходы необходимо нести для того, чтобы существовала ГОТОВНОСТЬ предприятия осуществлять международные перевозки.
Во-первых, это расходы на персонал. Минимальный штат, который необходим, включает в себя:
Таблица 1.
№ п/п | Должность | Оклад «чистыми» |
1. | Генеральный директор | 70000 |
2. | Главный бухгалтер | 45000 |
3. | Механик | 40000 |
4. | Менеджер (диспетчер) | 45000 |
5. | Бухгалтер (вся первичка, документы строгой отчетности и прочее) | 25000 |
Итого ФОТ с налогами: | 337995 |
В таблице приведены исключительно данные с рынка, ожидания соискателей, взятых с сайта job. ru. Пожалуй, это единственная статья расходов, которую по этическим соображениям я не считаю возможным обнародовать. Уверен, что размер зарплат, принятых к расчету, минимально возможный, чтобы суметь за эти деньги найти человека, согласного и способного выполнять возложенные на него обязанности.
При этом, считая налоги учитываем, что хоть плательщиком подоходного и является физлицо, его интересует исключительно размер «суммы на руки», поэтому эти 13% обычно являются проблемой предприятия. Таким образом, фактически ФОТ больше оклада на 50,2%.
Далее следует договор с доктором. У всех по разному, мне удалось зафиксировать размер этих расходов в сумме 22500 рублей в месяц.
На офис уходит сумма в размере 47000 рублей ежемесячно. Причем, сумма ежемесячно «гуляет» в результате непрерывной нанайской борьбы между мной и арендодателем, постоянно стремящимся ее увеличить под любым предлогом.
Размер платы за стоянку пока удалось уменьшить до 40710 рублей после 85000 рублей на прежнем месте, где мы стояли 15 лет. При этом, уверенности в незыблемости этого результата нет, поскольку арендодатель ВСЕГДА прав.
Те, кто имеет свои офисные площади и площадки для стоянки, могут не обольщаться. Тот факт, что они, как счастливые собственники, не перекладывают означенные средства из правого кармана в левый, не означает, что этот ресурс бесплатен. Просто это скрытая дотация транспортного предприятия. Чтобы построить свой офис и оборудовать стоянку необходимо вложить капитал. А вложения требуют отдачи. Не говоря об издержках на обслуживание. Но это другая песня. А радоваться имеют основание только те перевозчики, которые могут оставлять свой транспорт за околицей, где никто не будет требовать платы за стоянку в поле. Но это, опять же, уже становится большой редкостью.
Далее, идут страховки разных видов: ОСАГО, Зеленка, страхование грузов. Для себя считаю обязательным также и КАСКО. С целью избавления от «мелких» подробностей, приведу лишь общую сумму страховых расходов за год. Причем, страхование КАСКО осуществляю в белорусской страховой компании, что минимум в два раза привлекательней, чем в РФ.
Расходы, относящиеся к категории «постоянных», сведены в таблицу 2. При этом все понятно с суммой расходов за год. Когда известна сумма расходов за месяц, легко умножить ее на двенадцать. Это касается ФОТа, офиса, стоянки, врача, РКО и, отчасти, связи.
Однако что касается амортизации, связи, визовых расходов и взносов, ежемесячную сумму можно определить исходя из суммы расходов за год. Страховки, как правило из экономии также выписываются на год.
Естественно, годовые расходы являются определяющими при любых расчетах, но об этом ниже.
Таблица 2
№ п/п | Наименование статей постоянных затрат | Расходы в месяц | Расходы за год |
1. | ФОТ | 337995 | 4055940 |
2. | Офис | 47000 | 564000 |
3. | Стоянка | 40710 | 488000 |
4. | Врач (договор с лицензированным учреждением) | 22500 | 270000 |
5. | Страховки (ОСАГО, Зеленые карты, груза, КАСКО) | 906000 | |
6. | Амортизация | 3870000 | |
7. | Транспортный налог | 280800 | |
8. | Связь, включая мониторинг транспорта | 18600 | 204600 |
9. | Членские взносы АСМАП | 25000 | |
10. | Визовые расходы | 39600 | |
11. | РКО | 5500 | 66000 |
12. | Прочие расходы: канцелярия, обучение, обновления бухгалтерских программ, почта и т. д. | 30000 | 330000 |
13. | Спецодежда, инструмент, ремни крепления грузов | 35000 | |
ИТОГО: | 11134940 |
Строго говоря, амортизация основных средств относится к переменным расходам. Однако, с учетом всевозможных причин, среди которых основную роль играют административные барьеры, особенно ярко проявившиеся после образования таможенного Союза, снижение рыночной стоимости техники практически не зависит от пробега а обусловлено в основном ее возрастом и состоянием. То есть в РФ среднегодовой пробег международного грузовика в разы меньше, чем в Европе. В свою очередь состояние техники зависит от качества водительского состава, механика и экономической готовности предприятия поддерживать состояние техники с учетом требований производителя.
Поэтому, для удобства и наглядности расчетов таблицу 4 считаю правильным дополнить статьей «Амортизация». Она наглядно показывает, сколько в год необходимо зарабатывать и откладывать с целью покупки точно такой же техники по прошествии производственного цикла, завершающегося продажей ранее приобретенной. При расчетах исхожу из того, что все специальные расчеты говорят о том, что экономически разумный срок эксплуатации грузовика на международных перевозках огранивается 3-4 годами. Именно поэтому нам раньше и доставались ранее использовавшиеся в Европе грузовики, от которых избавлялись грамотные европейские перевозчики.
Теперь, с учетом ныне действующего законодательства, а также экологических ограничений, мы должны при расчетах ориентироваться на стоимость новых грузовиков.
Стоимость любого европейского грузовика, включая произведенные на территории РФ машины, лежит в пределах 85-105 тысяч евро. Недавно, стал предлагаться КАМАЗ 5490 с двигателем Евро-5. Уже неплохая машина, но не каждый водитель согласится на ней работать, а самое главное в том, что отправлять ее в Норвегию или Италию страшновато, поскольку в случае чего ближайший дилер находится только в РФ.
Прицеп, отвлекаясь от рефрижератора, на рынке у дилера стоит 28-33 тысячи евро.
В среднем, не барствуя, принимаем стоимость сцепки в размере 120 тысяч евро.
После трех с половиной лет эксплуатации цена грузовика упадет на 25-30%. Если ориентироваться на позицию наших страховщиков, снижение составит все 40%.
Таким образом, за срок эксплуатации в 3,5 года до продажи принимаем удешевление в размере минимум 25%, что в денежном выражении при нынешнем курсе составит практически полтора миллиона рублей на каждую сцепку. Округлим эту сумму до 430 тысяч рублей в год. Применительно к моему предприятию эта величина составит 3870000 рублей в год.
Повторюсь, на такую сумму подешевеет мой парк за год. При этом, я не учитываю имеющиеся у меня дополнительные полуприцепы. Самое главное, что эти рассуждения справедливы применительно к ЛЮБОМУ перевозчику. С той лишь разницей, что чем перевозчик крупнее, тем больше у него «жировой запас» до наступления кризиса. А вот размер убытков в абсолютном выражении, которые может пока физически и не ощущаются, кратны размеру парка.
Совершенно очевидно, что если предприятие не располагает сейчас новыми машинами, то для покупки в будущем новых оно вынуждено будет привлечь дополнительное финансирование в виде кредита или заработанной ранее прибыли, компенсирующих разность в стоимости нынешней техники и стоимостью современных трехлеток. Хочется подчеркнуть, что все вышесказанное определяет жизнестойкость предприятия. Здесь не рассматривается модель предприятия, которому остался какой-то свой срок «дожития» до момента, когда техника полностью потеряет работоспособность без возможности обновления парка.
Причем, обновление парка не является «тратой прибыли». Это лишь воспроизводство ранее вложенного капитала. В таком понимании «амортизация» представляет собой составляющую себестоимости, которую необходимо получить с рынка, чтобы не терять вложенный капитал.
Расчет транспортного налога за год очевиден. Стандартом мощности современного грузовика, работающего на «обычных» перевозках, т. е. не в Норвегии являются 400 лошадиных сил. Однако, в последние годы, не от хорошей жизни, в РФ популярными стали машины мощностью 380 сил. Правда, в некоторых странах водителей таких машин на подъемах забрасывают зажигалками. Но, чтобы не быть обвиненным в излишне раскатанной губе, транспортный налог посчитаем исходя из минимальной мощности, 380 сил. Применительно к Санкт-Петербургу получается сумма в размере: 78х380х9=280800 рублей в год.
Раньше, в «тучные годы» по данным бухгалтерии, я оплачивал счета за связь до 13 тысяч долларов в год. Без мониторинга транспорта и интернета. После работы над ошибками укладываюсь в 15000 рублей в месяц на собственно связь и планирую платить 3600 рублей в месяц за мониторинг всего парка. При этом, у меня водители всегда на связи и не имеют возможности сослаться на отсутствие денег. В таблице учтены расходы за 11 месяцев, исходя из предпосылки, что в период отпусков расходы на связь минимальны.
Что касается взносов, комментариев не требуется.
Каждый водитель, руководитель и механик должны иметь визы. Не требует доказательства. Работа такая. Итого, в моем случае, 3600 рублей на 11 человек. Это при условии, если водитель свою визу выработал. А ведь бывает, что их приходится увольнять и истребовать расходы предприятия на визу по закону весьма проблематично. Опять же, сложившаяся практика, когда эта статья «вешается» на водителя не рассматривается.
Годовые расходы на расчетно-кассовое обслуживание банка, не самого жадного и удобного, приведу сразу на основании своей бухгалтерии.
Не взирая на то, что налоговая и прочая отчетность сдается в электронном виде, бумага на предприятии расходуется коробками. Причем, уже привычной стала практика на второстепенные документы и черновики использовать вторую сторону ненужного документа. Здесь же картриджи, ручки и прочая «мелочевка», которая набегает на 3-5 тысяч в месяц. При условии жесткой экономии.
При переходе на версию 8.0 только на оплату консультантов 1С, осуществлявших «помощь» при запуске «готового продукта» предприятие заплатило за год более 600 тысяч рублей. Это при условии, что на предприятии работает квалифицированнейший бухгалтер, способный многие настройки осуществить самостоятельно. Кроме того, практически каждый квартал требуется платное обновление программы, о чем тщательно заботятся наши законотворцы.
Они же заботятся о том, чтобы мы регулярно платили за повышение квалификации как руководящих сотрудников, так и водителей.
Кроме этого, в отличие от наших западных конкурентов, нам приходится отправлять заказными письмами оригиналы множества документов.
Чтобы нудно не подсчитывать все это, не претендуя на математическую точность, рискну утверждать, что эта «малозначительная статья расходов» способна лишать предприятие сумм порядка 30 тысяч рублей за каждые 11 месяцев. Будем считать, что в период отпуска предприятие этих расходов не имеет.
Любому, кто реально знаком с подробностями нелегкого труда водителя, нет необходимости доказывать, что работодатель должен обеспечить водителя, как минимум, летней и зимней спецодеждой. Отечественный комплект, не самый удобный, можно купить за 2500 рублей со сроком службы 2 года. Таким образом, с учетом механика, на это необходимо потратить 12500 рублей в год.
За год при 9 машинах мне приходится покупать примерно коробку с 50 штуками стяжных лент, без трещоток. Они, как правило, реже выходят из строя, чем сами ремни. Мне удается их покупать по 8,5 евро за штуку. Это 21500 рублей за год. На замену вышедшего из строя инструмента приходится тратить от 5 до 10 тысяч рублей в год. Причем, эти цифры стабильны из года в год, что дает мне право включить их в эту статью постоянных расходов в размере 35000 в год.
Таким образом, в таблице 2 собраны основные постоянные расходы предприятия, минимизированные настолько, насколько это позволяет критерий разумности.
Конечно, можно не нести издержки по КАСКО, заставить водителей самостоятельно оплачивать свои визы, не обеспечивать элементарные условия человеческого отношения к сотрудникам и охраны труда. Но и результат, уверен, гарантированно плачевен. Такая экономия неизбежно приведет к многократным потерям.
Видно, что за год своей работы предприятие должно выручить не менее 11 миллионов 237 тысяч рублей при условии, что еще не потрачено ни грамма дизельного топлива.
Казалось бы, для дальнейших расчетов необходимо разделить полученную сумму на 12 и на количество машин. Однако, это широко распространенное заблуждение.
Во-первых, каждый сотрудник предприятия имеет право на оплачиваемый отпуск.
При этом, все перечисленные статьи расходов невозможно «отправить в отпуск» вместе с людьми. Как упоминал выше, это возможно лишь в части позиций 8 и 12. Это связь и прочие расходы, в том числе канцелярские. Это означает, что все годовые постоянные расходы возможно «отработать» не за 12, а лишь за 11 месяцев.
Во-вторых, реалии таковы, что наша производственная деятельность зависит от грузоотправителей и таможни, которые гарантированно отдыхают по графику. Причем, друг за другом, по очереди. Как результат мы стоим с начала католического рождества до окончания наших новогодних праздников. Как правило, российское звено участников внешнеэкономической деятельности может позволить себе погреться на пляже или покататься в горах до 15-20 января. Если учесть майские праздники, то без дрожи сомнения необходимо выкинуть еще один месяц работы.
На самом деле, мы стремимся находиться в пути в периоды многочисленных праздников и выходных, когда все остальные отдыхают. Но удается это далеко не всегда.
Таким образом, каждая из девяти, в моем случае, машин должна за оставшиеся 10 месяцев покрыть все посчитанные выше неизбежные постоянные расходы. Это минимум 11237000/10/9=124500 рублей на машину за рабочий месяц. Без права на сбой и остановки.
Сюда необходимо также добавить сумму в размере отпускных водителя. Все оценивают эту сумму по-разному. Я считаю, что она должна быть не меньше 15 тысяч рублей. С учетом налогов это почти 23000 рублей. Таким образом, за 10 месяцев должны быть отработаны и 23000х9=207000.
Итак, расчет показывает, чтобы не терять капитал, и быть готовым работать в «белую», платя означенные налоги, не включающие налог на прибыль, которая пока не запланирована, мы имеем капиталистический план на каждую машину, как на пчелку, в размере 147 тысяч рублей.
Но всем известно, что люди болеют, машины иногда требуют ремонта, технического обслуживания, таможенная очистка не всегда укладывается в нормативные сроки, неизживны очереди на границе, мы обязаны соблюдать ЕСТР, ну и так далее. Однако, вернемся к расчетам. Я не жалуюсь. Всего лишь информирую не очень посвященных о существующих реалиях. С целью обратить внимание на недопустимо оптимистические допущения.
Дальше для всех все гораздо очевидней. Ведь нет ни экспедитора, ни грузоотправителя, которые не знают про такую составляющую, как топливо и зарплата водителя. Правда, на этом у большинства представления о статьях расхода исчерпываются.
А ведь еще при оказании услуги перевозки изнашивается резина, необходимо менять масло и другие расходники, машины потребляют AdBlu, необходимо оплачивать дороги, стоянки в пути, паромы и туннели, бывают неожиданные повреждения техники на погрузке-разгрузке, взрывы колес и подушек.
Все это по минимуму формализовано в таблице 4. В ней приведены расходы при трех вариантах пробега. Первый вариант базируется на статистике работы рядового предприятия из СЗФО, работающего на коротком плече Финляндия-Санкт-Петербург. Политика первого руководителя: туда и обратно только груженым. Правда, такого счастья в жизни практически не бывает. Связка своего экспортера с импортером в природе встречается крайне редко. Второй предполагает работу из Финляндии на Санкт-Петербург только с импортом, без экспорта. Исходя из того, что порой бывает выгодней привезти импорт, чем терять дни на экспорте. Третий исходит из максимального пробега, базирующегося на технических возможностях сцепки при управлении ею одним водителем, который пытается блюсти ЕСТР, но работает в реальных условиях наших границ, грамотно пользуется своим знанием для минимизации простоев в точках таможенного оформления и пограничного контроля. При этом, обратка либо бесплатна, либо вообще невозможна, как в случае контейнерных перевозок. Для примера, возьмем маршрут Котка-Санкт-Петербург-Москва по кругу. Ориентировочные затраты времени на каждом этапе в днях в трех вариантах сведены в таблицу 3.
Таблица 3.
Содержание операций, в днях | Варианты стратегий | ||
Первый | Второй | Третий | |
Погрузка экспорта | 0,5 | 0,0 | 0,0 |
Таможенное оформление экспорта | 0,5 | 0,0 | 0,0 |
Граница в сторону ЕС | 1 | 0,5 | 0,5 |
Разгрузка экспорта | 0,5 | 0,0 | 0,0 |
Погрузка импорта | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
Таможенное оформление импорта в ЕС, включая ожидание готовности документов от экспедитора | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
Граница в РФ | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
Таможенная очистка в РФ | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
Разгрузка | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
Итого, неизбежных простоев в рейсе на круг: | 6,5 | 4,5 | 4,5 |
Всего возможно совершить кругов | 3 | 4 | 3,5 |
Пробег за месяц, км | 3200 | 4800 | 7000 |
Возможно получить выручку, рублей | 247500 | 260000 | 241500 |
Это вполне реальные цифры. Как правило, в процессе грузовых-таможенных-пограничных операций редко удается не двигать машину. На сленге водителей, «палится шайба». На движение, учитывая требования ЕСТР в части обшей продолжительности непрерывной работы в пределах максимум 13 часов в сутки, остается время, за которое грамотный водитель при благоприятном раскладе успеет совершить 3 круга в первом варианте, 4 круга во втором, и до 3,5 кругов в третьем. За счет нарушений и комбинаций с тахографом, некоторые успевают совершать до четырех рейсов в месяц. Однако нас интересуют результаты работы без использования черного флага.
Пробеги и выручка также содержатся в таблице 3. Данные последних трех строк основаны на реальных заявках, реальных клиентах, за которыми необходимо побегать, чтобы подписать такие заявку. По крайней мере, в таблице приведены далеко не самые мусорные в СЗФО варианты работы в нынешних условиях. Следует отметить, что проще всего найти работу на Москву, при средней ставке 1900-2000 долларов за контейнер. Тенты предлагают загрузить за 55-60 тысяч рублей. С обязательным комментарием, что предлагаются ставки, по которым «едут».
Приступим, наконец, к расчету переменных расходов, то есть к таблице 4. Начнем с исходных данных. Примем нормативы, которые реализуемы ГРАМОТНЫМ водителем.
Норма расхода топлива. В среднегодовом исчислении на исправной машине можно уложиться в 32-35 литров. Нижняя граница достижима при предельных ежемесячных пробегах, верхняя характерна для коротких маршрутов, с более частыми колейками на границе и погрузках-разгрузках в конечных точках. Цена топлива, которую предлагает Транс-Арбитр по «Топливной карте АСМАП» составляет сейчас, в среднем 32,5 рубля.
Таблица 4.
№ п/п | Переменные расходы в месяц, функция от пробега, рублей | Варианты пробегов, км | ||
3200 | 4800 | 7000 | ||
1. | Топливо | 36400 | 53040 | 72576 |
2. | Техобслуживание | 1120 | 1680 | 2450 |
3. | Дозволы, книжки МДП, | 6600 | 8800 | 7700 |
4. | Зарплата водителя | 42075 | 44200 | 41055 |
5. | Налоги с зарплаты водителя | 21038 | 22100 | 20528 |
6. | Непредвиденные аварийные расходы | 5000 | 5000 | 5000 |
Итого, переменных расходов на машину | 112233 | 134820 | 149309 |
Резина. При должном внимании комплект на сцепке при эксплуатации на международных перевозках, предполагающих заезд в РФ, в состоянии пройти до 170 тысяч километров. Учитывая, что мы условились экономить на всем, будем считать, что мы работаем на заводском комплекте. Замена резины происходит при замене техники. По статистике, редко кто за 3,5 года эксплуатации в СЗФО удается выскочить за 200 тысяч пробега. Речь не идет об оголтелых коллегах, которые гоняют машину вне зависимости от ставок и дотирует процесс из других источников. Экономика узкого круга перевозчиков, освоивших Швецию и Норвегию также несколько иная.
Расходы на техобслуживание. Предполагающие замену масла и расходника, лежат в пределах от 27 копеек/км (рекламные посулы Renault, касающиеся новой серии «Т» образца 2014 года) до 57,5 копеек/км. (Реальные счета в период гарантии того же Renault Premium в 2008 году. А с тех пор и масло, и фильтры, и нормо-час в цене выросли.) Однако, примем этот параметр в размере 35 копеек на километр, поскольку он реально достижим при отказе от «фирменного» сервиса и покупке расходных материалов в правильных местах.
Размер оплаты труда водителя установился на уровне 17% от ставки. Это сумма «на руки». С учетом налогов она вырастает в 1,5 раза.
Теперь, самое интересное для тех, кому хватило терпения дочитать до конца. Сведем полученные с таким трудом результаты расчетов в итоговую таблицу 5. В интересах достижения некоторой определенности, все три варианта, приведенных в таблице 4 как в части переменных расходов, так и выручки просуммируем, утроим и умножим на десять. Получится результат работы девяти машин в течении года в смешанном варианте, т. е. будем считать, что по каждому варианту успешно трудятся все три машины, все десять месяцев. Без потери времени на ожидание подписания заявки, без сверхнормативных простоев. При условии проведения всех регламентных работ в праздники. При допущении, что водители и сотрудники совсем не болеют. Визы также оформляются в период отпусков и праздников. Граница не бьет баклуши, а ФТС не экспериментирует под разными предлогами. Что не происходит никаких серьезных поломок, краж и прочих внезапных ущербов. Так в жизни, конечно же, не бывает, но бумага все стерпит, даже такую сказку.
Для сравнения возьмем трамвайную работу на Москву. Логика та-же.
Таблица 5.
Варианты загрузок | ||
Смешанная | Только Москва | |
Постоянные расходы за год | 11134960 | 11134960 |
Отпускные водителей | 207000 | 207000 |
Переменные расходы за 10 месяцев работы | 10100970 | 13437810 |
Всего расходов | 21442930 | 24779770 |
Выручка при такой упорной работе | 22470000 | 21735000 |
Итого, результат | 1214800 | -3044770 |
Таким образом, как я не старался использовать оптимистические предпосылки, которые у коллег могут вызвать только сомнение в моей адекватности, при работе на Москву неизбежно рисуется увесистый минус.
Чем дальше вглубь РФ пролегает маршрут, тем больше убыток.
Понимая вышеприведенную логику легко посчитать экономику любого варианта загрузок собственного парка. Нужно лишь тщательно учитывать неизбежные расходы и не забывать об ограничениях, накладываемые часами и календарем.
Положительное сальдо при смешанной работе не должно вызывать эйфорию. Это только иллюстрирует избыточный оптимизм, заложенный в расчеты. В реальности выйти на положительный результат большинству перевозчиков не удается.
В прошлом году мне удалось заработать выручку порядка 16 миллионов, а убыток по балансу составил порядка двух миллионов.
Это при том, что ВСЕ сотрудники предприятия работали предельно добросовестно и эффективно, а расходы уже давно зажаты до предела. Стыдно сказать, но приходится экономить даже на мойках!
После 2009 года предприятию не разу не удалось добиться положительного результата работы за год. В большем или меньшем размере я фиксировал убыток.
С 2014 года я решил больше не использовать «льготный» режим налогообложения, и перешел на общую систему. Остался последний шанс – воевать за возврат уплаченного в процессе деятельности НДС. Но это не сильно изменит картину. Главная проблема в том, что нынешние ставки не позволяют стремиться к воспроизводству. А о расширенном приходится только мечтать.
Можно спорить о конкретных суммах затрат. Однако утверждаю, что вышеприведенная упрощенная их структура объективна и справедлива для любого перевозчика
Приведенные расчеты показывают что вероятно я, как и множество коллег, не умеют работать и всем нам, по рекомендации нашего Президента на конференции в прошлом году, пора идти торговать пирожками.
Каждый делает свой выбор, стремясь остаться на рынке. Однако, расчеты показывают, что разорение для многих в СЗФО неизбежно. Полагаю, через раз дышат и вне границ СЗФО.
Причин тому много. Большинство за пределами нашего влияния.
Например, готов утверждать, что для перевозчиков СЗФО фатальным стало принятие ТК ТС, в результате чего транспортные средства, имеющие государственные номерные знаки, по извращенной логике превратились в «перемещаемый товар». В результате решающим фактором убыточности стало даже не снижение ставок, а увеличение времени простоев на границе на выезд из ТС. Если до этого мы успевали совершить 7-8 рейсов Хельсинки-Санкт-Петербург, то теперь 4 рейса величайшая удача.
Исключительно от позиции правительства зависит также продолжающийся произвол на таможнях.
Для российского перевозчика грузовик стоит на размер пошлины и утилизационного сбора дороже, чем для европейского коллеги, а это неизбежно влияет, как показано выше, на увеличение себестоимости услуги перевозки.
Как сказал на конференции один далеко не мелкий перевозчик, мы занимаемся не бизнесом, а процессингом. То есть, совершаем прокачку денежных средств через свои предприятия, обеспечиваем сотрудников зарплатой, государству платим налоги, грузовладельцам доставляем груз и при этом делаем это за счет своих нечеловеческих усилий, нервов и потери своего ранее заработанного капитала.
Всем известна притча про лягушку в крынке с молоком. Она упорно работала своими лапами и, сбив масло, выбралась из крынки. Нам не суждено. Мы молотим своими тренированными лапами сыворотку.
Не берусь давать рекомендаций, однако для принявших решение сжав зубы держаться до конца скажу, что пора одуматься и при подписании заявки на перевозку помнить о графе «Итого» в конце таблицы 5. Снижение ставок достигло предела, за которым неизбежно следует разорение.
От позиции каждого из коллег зависит искоренение фразы со стороны Заказчика: «Так ведь другие то едут и за такие деньги».
Утверждаю: «Едут, ПОКА». Кто не задумался, «а есть ли в этом смысл?»
Генеральный директор ,
