Методы формирования рационального распределения мощности в трансмиссии легкового полноприводного автомобиля (стр. 6 )

В главе выполнено также расчетное исследование влияния конструкции 2-х вальной КП с проходным вторичным валом на конечное межосевое распределение мощности.

Результаты стендовых испытаний и расчеты по определению “очищенного” значения межосевого дифференциала позволили, с привлечением дополнительных расчетов по разработанной в главе методике, определить и конечные значения межосевого распределения мощности.

Установлено, что в 2-х вальных КП с проходным вторичным валом трение в торцевом сопряжении полого вторичного вала и вала ведущей шестерни главной передачи оказывает влияние на конечное распределение крутящих моментов.

Влияние трения не является симметричным. При отставании привода заднего моста влияние трения в торцевом сопряжении валов КП 21416 – 1700010 существенно – конечный коэффициент блокировки на 8,7…10,9 % превышает значения межосевого дифференциала. При отставании привода переднего моста влияние торцевого трения незначительно – конечный коэффициент блокировки превышает значения межосевого дифференциала менее чем на 3 %.

Основные результаты и выводы

1. Установлено, что комплекс дифференциалов повышенного трения, изменяя при движении в повороте соотношения тяговых сил по сторонам автомобиля и между ведущими осями, приводит к концентрации тяги на внутреннем заднем колесе и создает предпосылки к срыву колеса в буксование. При срыве в буксование начинается циклическое изменение распределения сил тяги по сторонам автомобиля и ведущим мостам, возникают предпосылки к колебаниям относительно вертикальной оси. Вероятность начала циклического процесса обусловлена значениями коэффициентов блокировки и критическим сочетанием реализуемой мощности двигателя, коэффициента сцепления, боковой силы.

2. Установлено, что сочетание межколесных дифференциалов повышенного трения при умеренном коэффициенте блокировки – в диапазоне 2…2,5, с использованием системы притормаживания буксующего колеса является эффективным средством повышения проходимости автомобиля при существенном снижении - в 2,5 раза при = 2, требуемого момента притормаживания буксующего колеса. Обеспечивается возможность движения в ситуации вывешенного колеса.

3. Сформулированы граничные условия для системы управления притормаживанием буксующего колеса, определяющие зону рационального использования метода – обеспечение необходимой силы тяги при минимальных энергетических затратах во фрикционных механизмах. Общие потери на трение в механизме тормоза и дифференциале могут быть снижены в 1,9…2,3 раза при значении в диапазоне 2…2,5.

4. Установлена целесообразность применения дифференциалов повышенного трения новых типов - с цилиндрическими косозубыми шестернями и сателлитами, центруемыми по наружной цилиндрической поверхности – Квайф, Торсен 2 . Возможность варьирования значения достигается при сравнительной простоте конструкции.

5. Установлено, что в 2-х вальных КП с проходным вторичным валом трение в торцевом сопряжении полого вторичного вала и вала шестерни главной передачи оказывает влияние на конечное распределение крутящих моментов. Влияние трения не является симметричным. При отставании привода заднего моста влияние трения в сопряжении валов существенно – конечный коэффициент распределения превышает значения межосевого дифференциала на 9…11% (для КП 21416 –1700010).

6. Разработан метод первичной оценки распределения мощности, позволяющий на ранней стадии проектирования комплекса дифференциалов сбалансировать распределение мощности по влиянию на проходимость и курсовую устойчивость автомобиля. Предложены оценочные параметры распределения, основные из которых – относительная суммарная сила тяги, коэффициент сосредоточения тяги на одном колесе.

7. Разработаны рекомендации по формированию комплекса дифференциалов двух уровней исполнения. Рекомендации включают диапазоны значений коэффициентов блокировки, оценочных параметров распределения, использование притормаживания колеса или применение межосевого дифференциала с управляемым изменением .

8. Разработана графо–аналитическая модель сборки шестерен дифференциала типа Квайф и определены условия собираемости, выявлены параметрические ряды возможных сочетаний чисел зубьев для вариантов с различным числом (5 и 4) сателлитов в группе, определены значения суммарного сдвига исходного контура.

9. Разработан метод расчета коэффициента блокировки дифференциала Квайф, подтвержденный стендовыми испытаниями производственного образца. Определено влияние угла спирали зуба и угла зацепления на коэффициент блокировки.

Основные положения диссертации отражены в следующих печатных работах:

, , “Многоцелевые полноприводные АТС и дифференциал повышенного трения”// Автомобильная промышленность, N03 2005г.

2.  , , Е. Е Баулина, , “Экспериментальный многоцелевой гибридный автомобиль”// Автомобильная промышленность, N06 2006г.

3.  3.Новичков, , “Трансмиссия полноприводного транспортного средства”. Авторское свидетельство СССР № 000.

4.  Новичков, , “Трансмиссия полноприводного транспортного средства”. Авторское свидетельство СССР № 000.

5.  , , “Коробка передач”. Патент РФ № 000.

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

«Методы формирования рационального распределения мощности в трансмиссии легкового полноприводного автомобиля»

Подписано в печать Заказ Объем 1,0 п. л. Тираж 100

Бумага типографская Формат 60х90/16

МГТУ «МАМИ», 107023, Москва, Б. Семеновская ул., 38