Предложения к круглому столу
«Технологический прорыв, инновационный путь развития - основа реализации Транспортной стратегии России до 2030 года»
– генеральный директор ОАО «ДНИИМФ»
Краткие тезисы к Транспортной стратегии
и предложения к итоговым документам круглого стола
1. По нашему мнению, проделана значительная работа, масштаб которой трудно переоценить, тем более, в условиях предстоящего инновационного развития экономики страны и новых задач для развития транспортной системы.
Но пока имеет место и до сих пор не устранено логическое недоразумение: ведь транспортная стратегия должна решать задачи общей стратегии развития страны, а стратегия РЖД – задачи общей транспортной стратегии. Пока все ровно наоборот.
В отсутствие сценариев размещения производительных сил и при отсутствии исходных данных, необходимых для прогнозов в области развития транспорта, разработчики Стратегии использовали методы экспертного анализа.
Это не противоречит рыночным подходам, но накладывает особую ответственность за определение основы предстоящего развития страны.
С этой точки зрения заметно то, что экспертный подход привел к ситуации, когда Стратегия проработана значительно глубже по западной, нежели чем по восточной части страны.
Это вызывает опасение, поскольку транспортное развитие в опережение потребностей экономики необходимо, но должно быть таковым, чтобы экономика успевала освоить эти возможности. Иначе, опережение станет не помощью, а новым отягощением в развитии экономики.
Необходимо учитывать, что риски проявления недостатка транспортных мощностей могут поменяться на не менее опасные риски слишком дорогого транспорта, снижающего конкурентоспособность страны.
Нам представляется, что баланс возможностей, потребностей и имеемых ресурсов на востоке страны в Стратегии не соблюден. Вследствие этого, на востоке вместо развития мы можем получить обратный результат.
Например, оправдана ли новая железная дорога по хребту Сихотэ-Алиня по самой ненаселенной части Приморского края, в то время как существует экономическая возможность и геополитическая потребность в развитии побережья края?
Предложение: учесть, что при одобренных основных положениях Стратегии (цели, задачи), требуется срочное уточнение целого ряда практических вопросов и задач развития транспортного пространства востока страны (сухопутная и морская инфраструктура, конкретные дороги, мосты, порты и т. д.).
2. Мы считаем справедливыми положения Стратегии о том, что, зонами опережающего развития транспорта должны быть Юг России, Сибирь, Дальний Восток и другие регионы, пока не реализовавшие истинный потенциал развития.
Справедливо и то, что пространственное развитие должно быть более многополярным, не привязанным жестко к существующим энерго-сырьевым и финансовым центрам. Ведь есть же в стране города и регионы, способные стать центрами развития в перспективе. Но они в Стратегии не идентифицированы, как не указаны и центры управления региональным развитием транспорта.
Также вызывает беспокойство ряд факторов, происхождение которых связано со спецификой отдельных регионов и макрорегионов:
- расположенных хоть и на одном материке, но в разных частях света,
- имеющих разный текущий уровень развития,
- отличающихся между собой внутри страны,
- имеющих значительные различия в международном рыночном окружении (например, отличия европейских и азиатских рынков производства, торговли, товародвижения и транспорта),
- имеющих различные потребности и возможности в развитии экономики,
- и т. д.
Эти регионы, и их транспортные системы, не являются прямыми конкурентами в развитии, ведь это – единый механизм страны (не могут же печень и сердце конкурировать!).
Это подтверждает важность проработки вопросов развития по всем регионам (п.1) с учетом снижения рисков увеличения транспортных издержек. Но есть и другой риск – значительное отставание от международного окружения. Этот риск лежит на той же чаше весов, его результат – низкая конкурентоспособность страны. Занимаясь только развитием экспортных мощностей и перевозками для внутренних нужд, без должной интеграции с международной транспортной системой, мы не получим ни гармоничного товародвижения внутри страны, ни эффективного экспорта транспортно-логистических услуг. Только комплексный подход может стать основой гармоничного пространственного развития страны, сбалансированного регионального развития, эффективной внутристрановой интеграции и эффективного развития связей с международным окружением.
В то же время, например, директивные документы, раскрывающие роль дальневосточных регионов в развитии страны, существуют, но не учитываются должным образом.
Считаем, что внешнеэкономические факторы способны значительно повлиять на возможности развития транспорта. Необходимо учесть, что происходящие сегодня изменения (период финансового кризиса и рыночной дестабилизации) способны изменить мировую структуру производства, товародвижения и торговли. Оптимальность сложившихся маршрутов товародвижения может быть нарушена. Это может привести к изменению потребностей и возможностей российской экономики. Здесь имеются риски, но есть и значительные возможности.
Предложение: продолжить уточнение Транспортной стратегии по вопросам развития международного транспортного сотрудничества в целях интеграции ДВ бассейна в международное товародвижение в АТР на уровне транспортно развитой страны.
3. Особый вопрос – морской транспорт и его инфраструктура. Вследствие особенностей азиатских рынков, специфичности инфраструктуры морского транспортного комплекса и его текущего состояния, частный бизнес не в состоянии самостоятельно обеспечить эффективное развитие всех сегментов морского транспортного рынка востока России и всей необходимой деятельности по его обслуживанию. Сегодня участие государства в развитии Дальнего Востока (с огромной прибрежной полосой и островными территориями) осуществляется на недостаточном уровне, но Стратегия не раскрывает, как это участие планируется в будущем.
На Дальнем Востоке развитие и поддержка судоходства, а также создание условий для обновления стремительно стареющего флота связано не столько с поддержкой конкурентоспособности судов под российским флагом в загранплавании, сколько с облегчением условий для всех, в том числе и для каботажных судов. Новый Международный Реестр это не предусматривает. Основная причина связана с тем, что снижение налоговой нагрузки приведет к наличию флота, который не платит в бюджет. Ошибка заключается в оценке, что такой флот якобы стране не нужен. Но то, что это мнение приводит к экономическим убыткам для страны и не дает развиваться обширной экономике обслуживания судоходства и деятельности, использующей морской транспорт, во внимание не принимается.
Предложение: продолжить уточнение Транспортной стратегии по вопросам развития морской транспортной инфраструктуры Дальнего Востока и судоходства на ДВ бассейне.
4. Сегодня экономические оценки показывают, что транспорт является основой конкурентоспособности экономики (как внутри страны, так и на международном рынке) и его развитие формирует условия для хозяйственной деятельности, налогооблагаемая база которой значительно (на порядки) превышает возможные налоги от транспортных организаций. Это является важнейшим фактором в условиях инновационного развития страны. Но в Стратегии нет оценки того, эффективно ли для страны функционирование транспорта на общих налоговых основаниях, возможны ли иные условия его функционирования, способные улучшить условия реализации инновационного потенциала экономики?
Параллельный пример:
Сегодня население понимает, что цены в магазинах Дальнего Востока выше, чем в центре страны. «Спасает» стандарт жизни, он здесь проще (потребностей меньше). Парадокс и опасность в том, что мы уже «дороже» Японии, не говоря о Китае и Республике Корее! Тут виден общий «вклад» налоговой, таможенной, тарифной политики, в том числе на транспорте, и общее отношение к региону. Пока он – периферийный и новая Стратегия не изменяет этому подходу. Стоит ли в этих условиях ждать социально-экономического развития на Дальнем Востоке? Как эту ситуацию можно изменить и что будет, если ничего не делать?
Предложение: продолжить уточнение Транспортной стратегии по вопросам тарифного регулирования.
5. Главный вопрос - механизм создания инноваций на транспорте - в Стратегии не обозначен. Говорится только о «воссоздании системы научных организаций (или их специальных подразделений), деятельность которых ориентирована на …внедрение лучших инновационных решений в области развития транспортной системы». Это (создание подразделений), по мнению авторов должно быть сделано в каждом отраслевом институте. Кроме того, должен быть создан ещё и общетранспортный инновационный экспериментально-внедренческий центр, «обеспечивающий комплексность развития транспорта…»
Всё это говорит о том, что в отрасли пока не сформировался подход к решению задачи перехода на инновационное развитие. Механизм получения новых знаний и идей, их преобразование в новые технологии и технику, продажу этих инноваций на рынке, финансирования этих процессов и роль государства в этом механизме пока не определены. А раз так, то в Стратегии необходимо сформулировать задачу по разработке этих механизмов и развитию в отрасли системы генерации инноваций, а также определению роли Минтранса России в содействии и поддержке инновационных процессов.
Предложение: разработать и сформировать механизм создания инноваций на транспорте, установить практическое положение и роль отраслевой науки в экономике, определить меры и условия для развития науки и ее связи с решением транспортных задач.
6. Вопросы кадрового обеспечения, включая государственное регулирование, финансирование и разработку механизмов поощрения участия транспортных организаций в подготовке специалистов. По нашему мнению, без участия государства в этих вопросах, подготовку кадров на должном уровне не обеспечить.
Предложение: продолжить уточнение Транспортной стратегии по вопросам кадрового обеспечения.
7. Нам представляется, что в Стратегии не в полной мере отражены все проблемы предстоящего развития транспорта. Здесь имеется в виду, например то, что как бы ни выстраивали стратегию развития транспортные специалисты, пока прочие органы управления, на первый взгляд не имеющие прямого отношения к транспорту, не поддержат это развитие, ничего не получится. Здесь необходима общая направленность действий Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ, Минрегионразвития РФ, ФСБ, ФТС, ФНС, МИД и т. д., включая все подразделения на местах и местные органы власти.
Поэтому рассматривать Стратегию развития транспорта только в материальном измерении недостаточно. Например, обеспечив стратегически верное размещение производительных сил в области транспорта, но, не решив стратегических задач в области производственных отношений, мы не достигнем желаемых целей.
Главная проблема в развитии экономики и повышении ее конкурентоспособности – постоянное увеличение транспортных издержек в цене товара. Это особенно актуально для восточных регионов страны.
Существующие и появляющиеся вновь субъективные и объективные административные барьеры, природные условия разработки месторождений и т. д. не могут быть ликвидированы только развитием материальной базы транспорта. Здесь нужна гармонизация деятельности всех федеральных органов, имеющих отношение к товародвижению.
Предложение: продолжить уточнение вопросов, связанных с реализацией Транспортной стратегии на уровне шире, чем управление транспортом, на уровне управления товародвижением в стране.
8. Прочие вопросы, требующие проработки на уровне плана реализации Стратегии:
- роль рынка и роль государства в обеспечении транспортного процесса, возможные изменения в данной области, в том числе:
ü вопросы гармонизации конкурентной среды, усиления или ослабления влияния государства, механизмы управления рынком, оптимизация налоговой нагрузки и т. д. (например, в условиях транснационализации транспортного рынка или в целях решения задач консолидации российских участников в сквозной сервис и т. д.),
ü организация комплексного управления развитием и функционированием (с участием Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ, Минрегионразвития РФ, ФСБ, ФТС, ФНС, МИД и т. д.), механизм управления реализацией Стратегии (содержание цикла прямой-обратной связи, ускорение межведомственных согласований и обеспечение повышения эффективности управления), включая обеспечение баланса «потребности экономики – возможности транспорта – возможности экономики».
ü транспортные монополии, дальнейшая судьба госпредприятий, ФГУПов, перспективы госкорпораций,
ü роль и возможности ОЭЗ, в том числе ПОЭЗ и т. д. (с учетом того, что потребность в особых условиях не всегда может быть установлена регионами, в ряде случаев необходимость в этих условиях видна государству лучше, чем это может спрогнозировать регион);
- пути повышения привлекательности российского флага и практические меры восстановления российского флота;
- пути обеспечения и поддержки дальнейшей контейнеризации в стране.
Предложения к круглому столу
«Технологический прорыв, инновационный путь развития - основа реализации Транспортной стратегии России до 2030 года»
– Президент Ассоциации судоходных компаний
Ассоциация судоходных компаний предлагает в рамках Всероссийского круглого стола на тему «Технологический прорыв, инновационный путь развития – основа реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» рассмотреть вопросы:
- о создании в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» современных транспортных судов морского и речного флота, судовых энергетических установок, средств автоматики и навигации;
- о мерах по стимулированию переключения перевозок грузов с наземных видов транспорта на внутренние водные пути с учетом экологического фактора и необходимости разгрузки железных и автомобильных дорог для организации высокоскоростного движения;
- об увеличении интенсивности использования внутренних водных путей Сибири и Дальнего Востока и Северного морского пути для транспортировки российских внешнеторговых грузов и привлечения транзитных грузопотоков между странами АТР и Европы.
Предложения к круглому столу
«Технологический прорыв, инновационный путь развития - основа реализации Транспортной стратегии России до 2030 года»
- председатель Комитета ТПП Ленинградской области по транспорту, Начальник Октябрьской ЖД 1987-1998гг., Министр путей сообщения РФ 1996-1997гг., д. э.н., профессор
I) Какие мероприятия, проекты Вы бы считали целесообразным включить в план реализации стратегии?
1. Широкомасштабное освоение технологии «Маглев» в конкретных проектах:
- Транспортное обеспечение Сочи, как всероссийского и международного курорта, в том числе и олимпийских объектов на Красной поляне.
- Создание «вылетных» линий в Москве, Санкт-Петербурге и городах миллионниках с тем, чтобы коренным образом изменить систему кольцевого развития городов на линейную с городами спутниками. На основе технологии «Маглев» на практике освоить концепцию развития территорий как современный вид конурбаций.
- Модернизацию транспортной структуры Московского метро на основе технологий «Маглев».
- После 2020 года на основе приобретенного опыта по освоению технологии «Маглев» осуществить проекты скоростного пассажирского транспорта в коридорах Север – Юг (Санкт-Петербург – Москва – Сочи) и Запад – Восток (Москва – нижний Новгород – Свердловск – Хабаровск – Владивосток).
2. Разработать и осуществить создание системы транспортных коридоров на территории РФ с увязкой с международными транспортными коридорами и прогнозами товаро - и пассажиропотоков до 2030 года.
3. Разработать единую систему размещения логистических транспортных центров в транспортных коридорах.
4. разработать и осуществить разметку рек и озер по глубинам, определяющим прохождение транспортных средств (судов) от 500т кратно (1×2×……n).
5. Разработать проекты судов для работы на малых глубинах начиная с грузоподъемности 500т и кратно этому значению (500×1×(×2)…….(×n).
II) Какие направления имеют приоритетные значения?
Различные виды транспорта должны развиваться как единая транспортная система страны. В этом контексте приоритетные значения имеют:
1. Транспортные коридоры. Например, Минтранс проектирует автобан Москва – Санкт-Петербург и одновременно разрабатывает специализированную высокоскоростную железнодорожную линию не увязывая, не закладывая трассы в едином коридоре. Этим игнорируются очевидные выгоды как для строительства так и для эксплуатации.
2. Создание хабов, как единых пассажирских комплексов железнодорожного и авиационного сообщения (отдельные вокзалы и аэропорты могут получить статус хабов за счет соединения на технологии «Маглев»)
3. Морские и речные порты должны тесно увязываться с железнодорожными и автомобильными трассами в единые перегрузочные комплексы.
III) Какие условия необходимы для осуществления намеченных целей, показателей и индикаторов стратегии?
Главным условием для осуществления транспортной стратегии является законодательное закрепление целей, показателей и индикаторов.
Пакет общефедеральных законов должен закрепить следующие направления:
1. Новые методы планирования развития территорий, городов, населенных пунктов. Законодательно запретить кольцевой метод их развития, так как он приводит рано или поздно к транспортному коллапсу.
2. Законодательно обязать федеральные министерства и ведомства, региональные структуры и частные компании при создании, модернизации, развитии транспортных объектов увязывать их в контексте единой транспортной системы страны, региона, города, населенного пункта.
3. Законодательно обязать федеральные министерства, ведомства, региональные структуры развивать водные виды транспорта, использование малых рек, озер в транспортных целях.
4. Законодательно закрепить ответственность конкретных государственных и региональных структур за достижение целей, показателей и индикаторов стратегии.
IV) В каких мероприятиях по реализации стратегии могла бы участвовать Ваша организация?
Законодательное собрание Ленинградской области и торгово-промышленная палата, которые я представляю в качестве председателя постоянной комиссии и комитета, СПГУПС (Санкт-Петербургский транспортный университет) и инженерное сообщество КИПС (корпус инженеров путей сообщения) в состоянии участвовать в вышеперечисленных мероприятиях по реализации стратегии.
