Тяжелые версты военной поры
Вся жизнь Алексея Яковлевича Курочкина, как и многих его сверстников, связана с тяжелым трудом. Родился он в Краснобаковском районе, в крестьянской семье. С детских лет начал помогать родителям, чуть повзрослев, трудился в колхозе, учился. В восемнадцать лет был уже помощником машиниста паровоза в депо Ветлужская. Потом армия, служба в Монголии. Здесь его и застала Великая Отечественная.
Но до фронта Алексей Яковлевич не доехал - он попал под действие приказа N2164 ГКО, в силу которого специалисты-железнодорожники из армии отзывались и направлялись на железнодорожные предприятия согласно специальности. Снова стал работать на паровозе, вначале в Ветлужской, а с 1942 года - в Шаху-нье.
Паровозное депо Шахунья обслуживало тогда тяговые плечи до станции Котельнич - 2-124 километра и до станции Ветлужская-112 километров. С начала сороковых годов здесь работали паровозы серии СО (Серго Орджоникидзе, колесная формула 1-5-0); отопление было ручное. При благоприятных условиях на этих паровозах можно было водить поезда весом до 3500 тонн. Но угля не было, паровозы топили дровами. Это был очень тяжелый труд. За поездку до оборотного депо и обратно сжигали по 120 и более кубометров. Сырые полутораметровые плахи горели плохо, не давали нужной температуры, давление в котле держалось на уровне 8-10 атмосфер, вместо положенных 14, паровой машине не хватало пара. С учетом этого устанавливался и вес поездов. Часто, чтобы не встать по нехватке пара на подъеме, где взять поезд с места невозможно, машинист заранее выбирал удобный для остановки участок. Останавливались, поднимали полное давление пара, накачивали воду, капитально заправляли топку и лишь после этого ехали на подъем.
Не хватало одежды, плохо было с питанием, хотя по нормам военного времени паровозники получали увеличенный продуктовый паек и спецодежду. Кроме того, перед поездкой каждый член бригады получал "наркомовскую" добавку-300 граммов хлеба, 30 граммов сахару, 20 граммов масла, 20 граммов махорки. На тяжелой физической работе эти пайки от голода не спасали, но люди понимали, что идет война, что на карту поставлена свобода и независимость Родины, и безропотно переносили лишения. В 1944 году Алексей Яковлевич был назначен машинистом паровоза.
Закончилась война, но объем грузоперевозок на участке не спадал - теперь шли грузы для восстановления разрушенных городов и сел, фабрик и заводов. В конце сороковых паровозы постепенно перевели на угольное отопление. Работать стало легче, повысился и вес поездов, ведь калорийность угля в 2-3 раза выше, чем у древесины.
За высокие производственные показатели по перевозке народно-хозяйственных грузов Алексей Яковлевич был награжден знаком "Почетному железнодорожнику". В 1955 году назначили машинистом-инструктором паровозной колонны. Ответственности прибавилось - теперь он отвечал за работу двух десятков паровозов и приписанных к ним бригад. Но ни работы, ни ответственности Алексей Яковлевич бояться не привык, он любил свое дело. Люди уважали и ценили его за простоту, честность, за готовность в любое время прийти на помощь.
В 1957 году паровозный парк в Шахунье опять сменился - пришли паровозы серии "Л", еще сравнительно новые, быстроходные, с механическим отоплением. Тогда уже чувствовалось время больших перемен: на щебеночную призму укладывались рельсы тяжелых типов, удлинялись станции, вводилась автоматическая блокировка и локомотивная сигнализация, на опоры навешивалась контактная сеть - шла техническая революция, дорога готовилась к переходу на электротягу.
В начале 60-х годов началась массовая переквалификация шахунских паровозников на электровозную и тепловозную тягу, десятки людей поступали учиться в вечернюю школу, заочные техникумы и институты. Алексей Яковлевич, получив право управления электровозом и тепловозом, поступил во Всесоюзный заочный техникум железнодорожного транспорта и успешно закончил его.
До выхода на заслуженный отдых оставался он в должности машиниста-инструктора, подготовил за это время десятки молодых машинистов, которые и сейчас считают его своим учителем. Последнее время руководил тепловозной колонной, после выхода на пенсию еще несколько лет работал машинистом на тепловозе.
Недавно ему исполнилось восемьдесят лет. Дети, внуки, друзья и товарищи по работе тепло поздравили ветерана с юбилейной датой.
Евгений Дмитриев
