(25.02.1871-05.10.1919)

656(092)

Д64

(25.02.1871-05.10.1919)

– инженер путей сообщения, изобретатель. Участвовал в изысканиях и строительстве линий Оренбург - Ташкент, Витебск - Жлобин, Второй Екатерининской (Приднепровской) железной дороги и др. Создал первый отечественный путеизмеритель и ряд других измерительных приборов. В 1913-1915 гг. совместно с инженером Оводенко построил первый путеизмерительный вагон. Предложил оригинальную конструкцию железнодорожного пути (путь Долгова) на железобетонном подрельсовом основании. Труды по вопросам снегозащиты, расчету малых искусственных сооружений, устойчивости земляного полотна.

Создатель «вечного пути»

Сто лет назад инженер Николай Емельянович Долгов предложил монолитную конструкцию железной дороги. Окончив в 1894 году в возрасте 23 лет математическое отделение Петербургского университета, Николай Долгов понял, что его больше привлекают прикладные науки.

Гениальное изобретение не внедрено, и дороги до сих пор приходится ремонтировать

Сто лет назад инженер Николай Емельянович Долгов предложил монолитную конструкцию железной дороги.

Окончив в 1894 году в возрасте 23 лет математическое отделение Петербургского университета, Николай Долгов понял, что его больше привлекают прикладные науки.

Поэтому он поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения, а после его окончания участвовал в изысканиях и строительстве новых линий Оренбург – Ташкент, Витебск – Жлобин. В 1904 году стал начальником Пологовского участка Екатерининской дороги, затем начальником отделения пути той же магистрали.

В то время борьба со снегом требовала больших затрат ручного труда и денежных средств, но всё равно очень часто поезда из-за снежных заносов прекращали движение. В своей книге «Борьба со снегом на русских железных дорогах» инженер тщательно проанализировал влияние конструкции железнодорожного полотна на величину и форму снежных отложений, изучил причины их появления, обосновал новый порядок установки оградительных щитов и предложил вместо них строить более высокие заборы. Результаты своих исследований учёный изложил на съезде инженеров службы пути в Риге в декабре 1908 года.

Долгов также составил подробную инструкцию для наблюдения за снежными бурями, чтобы прогнозировать их возникновение и продолжительность. Он изобрёл прибор для определения количества приносимого ветром снега и создал на Пологовском участке снегозащитную линию, организовал сеть дождемерных пунктов.

Кроме того, Николай Емельянович в течение длительного времени изучал условия работы и конструкции верхнего строения пути и выявил их серьёзные недостатки. В своей книге «Конструктивные особенности рельсового пути» учёный, в частности, рассмотрел взаимодействие верхнего строения пути с поездной нагрузкой, указав на необходимость наблюдений за происходящими процессами с помощью точных измерительных приборов и устройств. Руководствуясь этим принципом, он многое успел сделать для создания и совершенствования измерительной техники в путевом хозяйстве. Так, на Пологовском участке был изготовлен расчётный прибор для определения прогибов рельсов и ферм мостов при временной нагрузке. В 1913 году Долгов создал более совершенную измерительную тележку. Это был самопишущий прибор, автоматически фиксировавший ширину колеи, возвышение рельса и профиль пути. С появлением тележки Долгова железнодорожники избавились от изнурительного ручного труда и получили возможность вести измерения непрерывно на любом участке. В усовершенствованном виде подобные устройства применяют и поныне.

Учёный также создал первый в мире путеизмерительный вагон для инспекторской проверки полотна при движении со скоростью до 25 км/ч. А в 1915 году он построил новый путеизмерительный вагон, фиксировавший на ленте ширину колеи, возвышение рельса, продольный профиль пути, горизонтальные и вертикальные толчки.

Многие годы учёный работал над повышением жёсткости колеи, продлением сроков службы пути, снижением эксплуатационных расходов на его содержание. С этой целью Долгов разработал конструкцию пути, где рельсы уложены не на шпалы, а на металлические поперечины в виде полос сечением 20х130 мм. К ним рельсы на деревянных прокладках прикрепляли лапчатыми болтами, заделанными в бетонную подушку. Конструкция защищала балластную призму и земляное полотно от атмосферной влаги, предотвращая пучины и просадки.

В 1909 году на одном из путей на станции Пологи был заложен опытный участок длиной 98 м с новыми конструкциями верхнего строения. Этот путь потом назвали «вечным» – в течение 18 лет он исправно служил железнодорожникам, его ни разу не ремонтировали, не требовались и работы по текущему содержанию полотна.

Опытный участок мог бы стать музейным экспонатом на Приднепровской дороге. К сожалению, в 1933 году его разобрали. Долгое время никто не проявлял интереса к этой оригинальной конструкции и не обобщал результаты эксплуатации подобного пути. Однако спустя много лет конструкции, созданные Николаем Долговым, стали прообразами современных монолитных и сборных подрельсовых оснований.

Инженер-путеец не имел высоких чинов, учёных степеней и званий. Все свои исследования он проводил на собственные средства. Прожив всего 48 лет, Николай Долгов оставил после себя богатое наследие – замечательные изобретения и глубокие теоретические исследования, многие из которых используют в отрасли и в настоящее время.

Андрей Владимиров

Гудок. – 2009. – 26 февраля.

В поисках истины

В поле бесновалась метель. У железнодорожного полотна на открытом месте стояли занесенные снегом сани; кони, понурив головы, вздрагивали при каждом порыве ветра. Неподалеку от са­ней два человека в башлыках и полушубках брели по колено в снегу с шестами, рейками и мерной лентой. Один из них устанав­ливал изгороди, другой измерял вертушкой скорость ветра, сни­мал показания с реек и, глядя на часы, что-то записывал в книж­ку, пряча ее за отворот полушубка. Иногда они долго и неподвиж­но наблюдали, как постепенно заносит снегом изгородь, а заод­но и их самих.

—  Николай Емельянович, — сказал один из них гулким ба­сом, — всю метель не перестоишь, айда на станцию греться. А то опять всю ночь кашлять будете. Ай-да!

—  Тебе, Кузьмич, все айда да айда, а может мы с тобой на грани критического момента. Гляди, как гребешок снега на пле­тень взметнулся, ну, прямо, волна морская...

Потом в жарко натопленной комнате дежурного по станции за горячим чаем с баранками он допрашивал своего помощника:

—  Кузьмич, ты человек бывалый и на пути всю жизнь, объяс­ни мне, как метель начинается, и может ли человек ее побороть?

—  Начинается обыкновенно, с ветра, — объяснил Кузьмич. — Без ветра нет метели. Сперва порошу тронет, потом поземку потянет, а как ветру прибавить, так пойдет крутить да плясать, что и неба не видать. А победить ее, Николай Емельянович, ни­как нельзя, хоть вы и ученый человек. Метель да вода, гром да гроза — одна беда. Так что и не беритесь...

—  Правильно, — сказал инженер, — победить нельзя, а за­щититься от нее можно и нужно. И мы с тобой это дело уже почти решили.

Этот разговор с путевым рабочим вел известный инженер и ученый Николай Емельянович Долгов, окончивший в 1894 г. Пе­тербургский университет и в 1899 г. — Петербургский институт инженеров путей сообщения. Отправив своего помощника отды­хать, он подсел ближе к свету и записал в свой дневник:

«Многие из моих коллег в рассуждениях своих недалеко ушли от моего любезного Кузьмича. Подобно ему, они ссылаются на невозможность победить стихию, даже не пытаясь вступить с ней в борьбу. Они и знать не хотят, кто тот снежный великан, который приносит столько бед железной дороге. Они даже не делали попыток определить и понять, в чем его сила, ее размеры и приметы...».

По окончании института предложили остаться преподавателем, но он отказался.

—  Не понимаю вас, — огорчился его учитель, — вас ждет в институте прекрасная карьера, на линии же вы будете тянуть лям­ку рядового инженера, и что вам, право, за охота?

—  Да, господин профессор, это охота. Охота за истиной, — ответил . — Я следую лишь вашему наставлению ви­деть смысл нашей деятельности в гармонии науки и практики. Я инженер, и стало быть, начинать надо с практики, а значит, — с дороги...

—  Ну, тогда, по-отцовски благословляю вас, — растрогался профессор. — Вы избрали трудный путь, но славный. Я верю, что и там вы окажете пользу науке...

В течение первых пяти лет Николай Емельянович работал ин­женером на изысканиях и строительстве железных дорог Орен­бург—Ташкент, Витебск—Жлобин и Второй Екатерининской. В 1904 г. он назначается начальником пологовского участка пути, а с 1912 г. — начальником отделения пути Екатерининской, ныне Приднепровской дороги (Украина). По конкурсу научных трудов его избирают преподавателем гидротехники Екатеринославского (Днепропетровского) горного института, но преподавал он по совместительству со службой на дороге. не был далек от истины, когда сказал рабоче­му, что железную дорогу можно защитить от снежных заносов. В 1909 г. он выпускает большой труд «Борьба со снегом», в котором на основе установленных закономерностей приводит теоре­тические расчеты и формулы для определения количества пере­носимого ветром снега, указывает места, где нужно ставить зас­лон «великану». Эта работа была одобрена Советом Петербургс­кого института путей сообщения и отмечена премией имени . Щиты его конструкции для задержания снега на Екатерининской дороге служили хорошим средством против за­носов путей.

Интересно, что первые идеи по борьбе со снежными заноса­ми зародились у во время изысканий в знойных пу­стынях Туркестана. Еще в 1899 г., нивелируя в песках около соле­ного озера Арысь Туз, он заметил, что перед тем, как одежда изыскателей и приборы начинали покрываться легкой пылью, на ровной поверхности песка появлялась волнистость, «рябь». Тогда в пытливом уме молодого инженера возникло понятие «о крити­ческой силе ветра», при которой начинается перенос песка. Воз­никли аналогии с критическими моментами в других явлениях природы. Это заставило его искать такой же критический момент в снежных метелях и песчаных заносах, и он нашел его — те и другие начинаются при скорости ветра около 8 м/с. Исследования о заносах были широко использованы на железных дорогах Средней Азии.

—  Я всегда с великой радостью вспоминаю мою работу и жизнь на пологовском железнодорожном участке, — такими словами он начал свою лекцию для студентов о расчете отверстий малых ис­кусственных сооружений. — Именно там мне пришла в голову сча­стливая мысль создать дождемерную сеть для наблюдения за лив­нями и деформациями земляного полотна и верхнего строения пути. Надо сказать, что, еще будучи на практике, я почему-то относил­ся с недоверием к нормам австрийского инженера Кестлина. Но это было лишь неосознанное чувство, интуиция что ли — сам не знаю, как его назвать. Но ведь чувством в науке и технике ничего не докажешь. Пришлось засучить рукава и взяться за длительное и кропотливое исследование. Эта лекция, как и многие другие, не только раскрывала про­граммный материал, но и учила (в данном случае на примере норм Кестлина) ответственности перед наукой, инженерной добросо­вестности, нравственному отношению к делу и жизни. Это не были прямолинейные нотации. Выводы вытекали из самого содержания лекции, к ним невольно приходили сами студенты. Они говорили:

— Лекции Николая Емельяновича одухотворяют.

Точнее сказать было трудно.

Дождемерная сеть , послужившая началом боль­шой научно-исследовательской работы, уже вскоре показала, что ливни на территории, которую она охватывала, были в несколько раз сильнее определяющего ливня Кестлина. Между тем в районе Екатерининской дороги такие явления случались часто и не мог­ли считаться каким-то исключением.

На «снежных» промерах

Летом 1906 г. на пологовском участке пути наблюдалось несколько ливней интенсивностью 4 мм/мин (по нормам Кестлина принималась расчетная интен­сивность 0,96 мм/мин). В ряде мест из-за неправильно определен­ных отверстий искусственных сооружений вода шла по полотну, размывала балласт, заиливала кюветы, разрушая насыпи и моще­ние русел у труб. И ни один из таких ливней метеорологические станции не регистрировали по той простой причине, что район распространения сильных ливней был невелик, и число подоб­ных явлений в данной местности на поддавалось учету. Крестьянин хутора так рассказы­вал о ливне 3 июля 1906 г.: - Сначала была солнечная погода, скоро подошли черные тучи, отчего сделалось темно и разразился такой дождь, что не было воз­можности видеть друг друга на расстоянии двух сажен, вода пота­щила телят, коров и других животных... А на мост 20-й версты на­летел по балке водяной вал высотой до двух саженей. Затопил мост до фермы и, не поместившись здесь, направился вдоль полотна. Такой дождь шел минут 40—45. Тщательные и длительные исследования легли в основу его капитального труда «О нормах Кестлина и несоответ­ствии их результатам наблюдений над ливнями на Екатерининс­кой дороге», вышедшего тремя выпусками в 1908, 1914 и 1915 гг. общим объемом более 1000 страниц. Эта работа неоднократно док­ладывалась на Совещательных съездах инженеров службы пути Рус­ских железных дорог. Автор показал полную несостоятельность официально введенных в России в 1884 г. норм Кестлина и предло­жил свою методику расчета отверстий искусственных сооружений. История эта оказалась еще более скандальной, когда было доказа­но, что прежние нормы основаны на данных всего лишь об одном ливне, наблюдавшемся в Австрии... Построенные по этим нормам сооружения требовали огромных расходов на переустройство. В ряде случаев они становились причиной катастроф. Нормы быстро завоевали популярность, к авто­ру начали поступать различные предложения по их практическо­му применению. По его данным были рассчитаны отверстия ис­кусственных сооружений строившихся линий Гришино—Ровно в 1915—1916 гг., Федоровка—Скадовск в 1917 г. и др. «Сегодня пришел домой усталый до чертиков от трудного дня и счастливый без меры от одной новой мысли, — записывает в свой дневник Николай Емельянович. — Еще раз убедился, что ин­женер не может витать в эмпириях, он должен мыслить так же широко, как и конкретно. Он должен бытъ наблюдательным и оди­наково внимательно приглядываться к простым рабочим инстру­ментам, как и к сложным машинам. Для него всегда найдется по­вод для размышлений по улучшению работ. Нынче весь день со старостой производил измерения пути. Вот когда совершишь 500 земных поклонов на каждой версте, да наломаешь поясницу, то и подумаешь: "А ведь беда будет, если среди работников пути заве­дется ленивый мужичок"... Резон один — нужен новый, принци­пиально новый путеизмеритель...». По-видимому, с этой дневниковой записи началась творчес­кая разработка первого отечественного путеизмерителя. И дело зак­лючалось не только в «земных поклонах». Богатый опыт общения с людьми на железной дороге, знание человеческой натуры и чувство ответственности за порученное дело заставили задуматься о том вреде, который мо­жет быть нанесен безопасности движения поездов, железной до­роге работником нерадивым, спустя рукава выполняющим свои обязанности. Вспоминая стихи «народного поэта Кольцова» о «ле­нивом мужичке» Долгов негодует: «Поэт наш выразил в очень красивых словах то общественное зло, которое в общем труде на­родном приносит ленивый мужичок, олицетворяющий вообще праздность и нерадение в работе. Если это зло от лености и нера­дения сильно отражалось на общественной жизни в патриархаль­ное время, то как же оно должно отражаться при такой интен­сивной работе на железной дороге...». Николай Емельянович досконально знал труд путейцев. В своей работе «О новом способе определения размеров рельсовой колеи путеизмерителем системы инженера Долгова» (1916 г.) он пишет: «Если артельный староста вовремя не проверит размеров пути, появляются в рельсовой колее изъяны: уширения, толчки, пере­косы и проч., от них происходит качка паровоза и вагонов, а от нее и дальнейшее расстройство в пути, так вредно отражающееся, как на самом пути, так и на подвижном составе... Артельный ста­роста должен следить за каждым костылем, забит ли он, за каж­дым болтом, закреплен ли он, за шириной пути на каждом звене и т. д. Эта необходимость во всяком правильно организованном деле установить непрерывность надзора за работой поставила бы желез­ную дорогу в весьма тяжелое положение, если бы сама техника не приходила на помощь своими непрерывно пишущими контрольны­ми аппаратами». Предвидя рост перевозок по железным дорогам и придавая в связи с этим огромное значение контролю за состоянием пути, он оценивает тот объем работ, который ложится на плечи путей­цев: «Немало затруднений представляет для дороги необходимость следить за состоянием пути и его размерами, потому что опреде­лять руками при помощи простого шаблона главнейшие размеры пути, ширину и возвышение, по всему протяжению рельсов очень затруднительно, а между тем при сильном развитии движения, как показывает практика, необходимо подробные промеры пути делать ежемесячно. Кроме того, при измерении пути ручными шаб­лонами часто не удается открыть главнейших неисправностей, ко­торые не попадаются под шаблон. Чтобы не пропустить их, надо промерять пути в нескольких местах рельсового звена, чуть ли не на каждой второй шпале, т. е. через каждые 0,66 саж. Сколько же может промерить пути при этом способе дорожный мастер? ...Та­ким образом, чтобы дорожному мастеру обстоятельно проверить свой околоток, требуется с утра до вечера мерить... 13 дней еже­месячно». Долгов приходит к неоспоримому выводу: «Характер желез­нодорожной работы, связанной с непрерывным движением, тре­бует и непрерывного надзора..., поэтому и в пути необходимо стать на точку зрения непрерывных измерений при помощи осо­бого измерительного прибора». И он создает его. 13 апреля 1913 г. получает привилегию на «самопишущий измеритель ширины, возвышения и профиля пути». Он разрабатывает два варианта: один для инспекторского надзора за состоянием ко­леи, который устанавливается в вагон, второй — ручной «катучий» прибор для мастеров и бригадиров пути (артельных ста­рост). Вагон-путеизмеритель был изготовлен в январе 1916 г. на Екатерининской дороге. 8 марта того же года начальник дороги распорядился провести официальные испытания путеизмерителя. Они прошли на участке Екатеринослав—Верховцево при пропуске его в четном и нечетном направлениях со скоростью 20—30 верст в час. Комиссия пришла к заключению: «Вагон-пу­теизмеритель системы инженера является весьма ценным контрольным прибором для возможности осуществления неослабного надзора за исправным состоянием пути».

Ответственное задание путейцы получили 8 мая 1916 г. — про­верить путеизмерителем состояние колеи на участке Пятихатки— Синельниково перед пропуском царского поезда с императором Участок протяжением около 160 км был проверен за 9 ч, и сразу начальник вагона-путеизмерителя техник выдал выписку о состоянии колеи.

В отличие от проверки вручную, путеизмеритель Долгова пока­зывал состояние пути под динамическим воздействием вагона и учитывал упругие деформации колеи, зависящие от просадки шпал из-за неудовлетворительной подбивки (скрытые толчки), прогиб рельсов на гнилых шпалах и в стыках, отжим рельсов вследствие неплотного прижатия костылями. При ручной поверке эти дефек­ты не обнаруживали. Таким образом, путеизмеритель давал воз­можность получить динамическую картину состояния колеи, что позволяло судить о степени безопасности движения.

Путеизмеритель системы ииженера Долгова, слева направо: , техник , слесарь

Путеизмеритель записывал результаты измерений непрерывно на всем пройденном пути. Все записи доступны для наблюдающих, в любое время можно остановить поезд и проверить их вручную. Записывались изменения ширины колеи, возвышения рельсов, продольный профиль и, кроме того, вертикальные удары, резкие видимые и скрытые толчки, горизонтальные удары — всего пять диаграмм. Специалисты считали самой важной ширину колеи, и что путеизмеритель давал по ней данные наиболее удачно. Уширение и сужение пути показывались в натуральную величину...

В 1923 г. НКПС провел довольно широкую проверку состояния колеи с помощью путеизмерителя . Она прошла на ряде дорог и охватила 8750 км. Целью этой проверки стал не толь­ко сбор данных о состоянии пути, но и оценка самого путеизме­рителя с точки зрения целесообразности механической системы проверки колеи вместо существовавшей ручной, как с техничес­кой, так и с экономической сторон. В ходе поездок путеизмерите­ля подтвердилась точность его работы. Попытки дорожных масте­ров «опровергнуть» его эффективность в каждом случае заканчи­вались неудачей.

Докладывая о результатах работы путеизмерителя в 1923 г. на заседании XXXIV Совещательного съезда инженеров службы пути железных дорог Союза ССР инженер с своем заклю­чении говорил:

«В общем произведенную работу путеизмерителя Долгова надо признать во всех отношениях чрезвычайно удачной... Нельзя не пожелать еще раз вечной и доброй памяти творцу этого прибора инженеру , сумевшему создать по талантливости идеи один из лучших типов путеизмерителя в Европе и выполнить его при наличии самых скромных средств участка пути кустарным способом».

Съезд принял развернутое постановление. Приведу его полностью.

«По докладу инж. "О работе путеизмерителя си­стемы за 1923 год" постановили:

1.  На основании имеющихся данных о работе путеизмерите­ля системы Долгова признать, что:

а) записи диаграммы в отношении ширины колеи и возвы­шения рельсов дают вполне наглядную технически верную и для практических целей достаточно точную картину состояния колеи;

б) записи продольного уклона, горизонтальных и вертикаль­ных толчков хотя менее верны и точны вследствие получающих­ся искажений, зависящих от конструкции прибора, однако весьма полезны для определения характера и причины неисправности пути при совокупном рассмотрении данностей диаграммы.

2.  Обратить внимание, что по сравнению с процессом и ре­зультатами ручной проверки колеи работа и диаграммы путеиз­мерителя представляют следующие преимущества:

а) получается непрерывная запись данностей, оцениваю­щих рабочее состояние пути по всему протяжению проверен­ного участка;

б) результаты вполне объективны, а потому вполне сравни­мы, как по протяжению, так и по срокам работы;

в) получается динамическая весьма наглядная картина со­стояния пути;

г) результаты получаются весьма быстро;

д) представляется полная возможность личного участия в фак­тической работе по контролю за состоянием пути старшей ад­министрации дорог и центра;

е) получается большая экономия во времени, затрачивае­мом участковой администрацией на контрольные проверки ко­леи и возможность более продуктивно работать в чисто опера­тивных условиях;

ж) возможность более детального и глубокого изучения прак­тических вопросов содержания пути на основании данных диаг­рамм, полученных в различных условиях.

3.  Имея в виду, что аппарат системы Долгова является наилуч­шим из всех известных в настоящее время приборов этого типа, и принимая во внимание, что наличие даже одного путеизмерителя системы Долгова на дороге дает надежную систему механического контроля за состоянием пути и, ограничивая потребность в ручной проверке, сокращает, таким образом, расходы, связанные с руч­ной проверкой пути, — признать необходимым скорейшее снаб­жение дорог механическими пугеизмерителями системы Долгова.

4.  Имея в виду, что в настоящее время на сети дорог имеется только один такой путеизмеритель, построенный отчасти кустар­ным способом, признать необходимым произвести изготовление этих путеизмерителей заводским путем, что обеспечит более целе­сообразное выполнение различных деталей конструкций.

5.  Необходимо в срочном порядке распоряжение ЦУЖЕЛа об изготовлении чертежей прибора, настолько точных и подробных, чтобы по ним можно было изготовить прибор.

6.  Съезд считает необходимым иметь на каждом участке само­пишущие ручные тележки системы того же инж. Долгова и пото­му приступить теперь же к заказу таковых в возможно большем количестве.

7.  Рекомендуется на каждой дороге иметь в распоряжении сл. пути специальный вагон по осмотру пути, оборудованный над­лежащим образом путеизмерителем инж. Долгова и другими при­борами, причем желательно, чтобы вагон этот был самодвижу­щимся.

8.  Ввиду огромной важности изобретения прибора инж. Долго­ва для Республики признать за семьей покойного изобретателя право на обеспечение ее государством, о чем ходатайствовать пе­ред подлежащими властями, имея в виду особо тяжелое положе­ние семьи покойного»...

С каждой новой работой приходит к важному вы­воду о необходимости комплексного решения различных желез­нодорожных проблем. Его известный труд «Конструктивные осо­бенности рельсового пути» был издан в 1912 г. Свой доклад на эту тему на съезде инженеров службы пути в Екатеринославле в 1910 г. он начал с воспоминаний о том, что на выпускных экза­менах в Институте путей сообщения в 1899 г. главным считалось — в каких случаях надо отдавать предпочтение более тяжелому, в 24 фунта, типу рельсов перед легким, в 18 фунтов. Суть пра­вильного решения заключалась в том, что для дорог с малыми объемами перевозок следует из соображений экономии уклады­вать рельсы весом в 18 фунтов.

Критикуя теоретические расчеты зарубежных и отечественных ученых, видит их ошибку, как он пишет, в нарушении правила : «всякая гипотеза тогда только допусти­ма, когда она служит временным, но надежным мостиком через пропасть неизвестного».

И тут он формулирует свою главную мысль: «Все явления в пути изучаются исключительно инженерами службы пути, а все явления в паровозах — инженерами тяги, как будто не суще­ствует тесного взаимодействия пути и подвижного состава...». Он настаивает на комплексных исследованиях, «ибо только они могут привести к всестороннему освещению изучаемых вопросов и пра­вильному проектированию железных путей и движущихся по ним машин с наиболее выгодной конструкцией».

Не отрицая пользы статистических массовых наблюдений за состоянием верхнего строения пути, заботится о не­прерывном наблюдении на местах. Он изобретает серию измери­тельных приборов для определения прогиба рельсов и ферм, са­мопишущий измеритель деформаций пути, создает сеть наблю­дательных пунктов за состоянием рельсовой колеи. Он упорно ищет новые методы упрочнения пути и разрабатывает три новых варианта его конструкции: с изолирующим слоем из бетона или железобетона на основной площадке земляного полотна под бал­ластом; бесшпальную на сплошной бетонной или каменной пли­те; на железобетонных шпалах.

Инженер и ученый, Долгов доводит дело до конца: в 1909 г. на 16-ом пути станции Пологи, по которому происходило наи­более интенсивное движение паровозов, укладывает все три своих конструкции верхнего строения на 100-метровом участке. Этот путь потом получил наименование «вечного»: до 1927 г. он ни разу не ремонтировался, в то время как на соседних пикетах ежегодно делали перешивку, исправляли толчки и перекосы, заменяли шпалы и т. п. К великому сожалению, после смерти ученого никто не проявил заинтересованности, не обобщил ра­боту новых конструкций, и в 1933 г. по какому-то недоразуме­нию или головотяпству «вечный путь» разобрали, чтобы расширить угольный склад станции...

В работе «Конструктивные особенности рельсового пути» и ряде статей в журнале «Железнодорожное дело» за 1914 г. он под­черкивал важность изучения деформаций земляного полотна, особенно под влиянием воды, когда они приобретают разруши­тельный характер.

Долгов предлагал меры для защиты земляного полотна от дождей. На одном из путей станции Пологи на опытном участке длиной 120 м устроили монолитное основание. Оно состояло из несущей плиты толщиной около 80 см. В нижней ее части было забетонировано два рельса. К ним на расстоянии 1,4 м прикреп­лялись железные штыри. Их концы выходили на поверхность пли­ты и служили опорами для металлических нашпальников. Плита укладывалась на слой песка. Обочины земляного полотна покры­вались слоем бетона толщиной около 20 см. В междупутье сдела­ли бетонный лоток для отвода воды.

Для защиты земляного полотна от атмосферных осадков Дол­гов в 1908 г. на 72-й версте в мокрой выемке устроил на протя­жении ста саженей изолирующий слой из бутовой кладки на це­ментном растворе толщиной 15—20 см. В следующем 1909 г. изо­лирующий слой из щебня и шлака на ста саженях был уложен в выемке 78-ой версты.

Николай Емельянович считал, что для изучения прочности железнодорожного пути необходимо применять принцип непре­рывного наблюдения за погодой и состоянием колеи. С этой це­лью он использовал созданную им еще в 1907 г. Пологовскую дождемерную сеть и создал ряд измерительных приборов.

По его мнению схема непрерывных наблюдений за железно­дорожным путем должна выяснить: степень устойчивости зем­ляного полотна и меры для ее обеспечения; величины общей осадки и ее зависимость от качества балласта; затраты труда на ремонт за год; работу рельсов, шпал, балластного слоя; устой­чивость локомотива.

Одновременно он предложил программу непрерывных на­блюдений по этим направлениям.

Профессор считал настоящим творческим под­вигом создание дождемерной сети в районе стан­ции Пологи для детального исследования ливневого и весеннего стоков в естественной обстановке. Работа эта оказалась в поле зрения Императорского Русского географического Общества. В первом же номере «Гидрологического вестника» в 1915 г. был опубликован реферат книги «О нормах Кестлина и несоответствии этих норм результатам наблюдений над ливнями на Екатерининской железной дороге».

В 1914 г. Долгов побывал на «холодных и мокрых» дорогах Востока. Его, как крупного специалиста, Министерство путей сообщения командировало на Сибирскую дорогу для исследова­ния деформаций земляного полотна. Командировка эта была свя­зана с катастрофическим положением на многих участках Сибирской магистрали, главным образом высоких насыпей на горных участках, которые давали огромную осадку. Всего там на­считывалось 503 насыпи. В 1911 г. 28 из них (около 6 %) были неустойчивыми, а в 1913 г. их стало уже 74 (15 %). В июле 1913 г. насыпь 2137-ой версты только за 10 ч дала осадку более 3 м, а на насыпи 2142-ой версты для обеспечения безопасности движе­ния за шесть летних месяцев путь пришлось поднимать в общей сложности более чем на 40 м!

Вскоре выходит в свет его новый труд «Исследование вопро­са о сдвигах, оползнях и других деформациях пути горных учас­тков Сибирской железной дороги». В этой работе он обрушивает­ся на фатальный вывод инженеров управления, считавших «что постройка дороги сделана правильно, но причины разрушения неизбежны при наличии климатических и геологических особен­ностей сибирской природы».

Он пишет: «Согласиться с таким заключением нельзя уже потому, что этим согласием пришлось бы признать вообще не­достижимым строить в Сибири безопасные и прочные рельсо­вые пути. А научная точка зрения, кроме того, должна протестовать еще и потому, что тем самым пришлось бы признать бессилие нашего строительного искусства, которое должно существовать не только искусства ради, но и для того, чтобы можно было созидать безопасные и прочные рельсовые пути всюду и при вся­ких условиях».

— Простите меня, господа, — сказал он в своем докладе для инженеров управления, — но нельзя пенять на природу, скры­вая собственную лень или неумение. Разве природа создает в зем­ляном полотне пучины, ямы, сплывы? Это мы их создаем, если не изучаем ее законов! Как может стоять насыпь, если под ней движется грунтовая вода, бьют ключи, если она неправильно от­сыпана и неграмотно рассчитан сток воды, не построены мосты? В своем капитальном труде проанализировал кли­матические, геологические и топографические особенности рай­она Сибирской железной дороги, свойства и качество грунтов, рассмотрел теоретические основы устойчивости земляного по­лотна, установил происхождение его деформаций. Основные причины '— движущаяся грунтовая вода под полотном дороги, действующие ключи, строительство водопропускных труб, даже там, где более целесообразны мосты, плохое качество грунтов в отдельных случаях, неправильная их отсыпка, особенно с эста­кад. По его заключению, все эти причины строители могли уст­ранить, если бы своевременно и полностью разобрались «в ус­ловиях гидрогеологии того места, где строится дорога». обосновывает целый комплекс мер для устра­нения опасных деформаций земляного полотна: понижение уровня грунтовых вод, в каждом случае «сообразно с топогра­фическими и гидрогеологическими условиями», устройство над трубами и на оползневых откосах «изолирующего слоя от дож­девой воды» на откосах и на верху полотна, «замена отдель­ных труб мостами или виадуками, организация постоянного наблюдения за насыпями на горных участках с использовани­ем сконструированного им специального прибора, осушение выемок для избавления от пучин и сплывов откосов, увеличе­ние числа артельных старост и путевых сторожей на горных участках». трубами и на оползневых откосах «изолирующего слоя от дож­девой воды» на откосах и на верху полотна, «замена отдель­ных труб мостами или виадуками, организация постоянного наблюдения за насыпями на горных участках с использовани­ем сконструированного им специального прибора, осушение выемок для избавления от пучин и сплывов откосов, увеличе­ние числа артельных старост и путевых сторожей на горных участках». — Я не открываю для вас ничего нового, так, по крайней мере, я полагаю, — сказал на одном из технических совещаний с персоналом Сибирской дороги. — Но, к великому нашему сожалению, инженеры иногда забывают хрестоматий­ные истины, возлагая свои обязанности на десятников и ста­рост, не проходивших курсов в Институте инженеров путей со­общения. В таком случае остается лишь одно: оставив карты, за­няться делом, либо отправить техников и десятников в Петер­бург или Москву для прохождения инженерных наук, а затем им уступить свои должности. Только недобросовестное отношение ответственных лиц к своим обязанностям могло заставить деликатного говорить в таком тоне со своими коллегами. В своих заключениях по завершению инспекции он высказы­вает очень интересную мысль: «Нужно считать чрезвычайно вредной для безопасности дви­жения и экономии строительных работ, и эксплуатации дорог ту аномалию, которая выражается применением одних и тех же тех­нических условий как для жгучего и сухого юга, так и для край­него мокрого севера». Труд о деформациях земляного полотна акту­ален и в наше время. В особенности это относится к линиям - новостройкам, например, Байкало-Амурской магистрали, со­оружавшейся в сложнейших геологических и климатических условиях. Нет ни одной задачи, решая которую, Николай Емельянович Долгов, не пробовал бы найти новые подходы к ней, более рациональные и конструктивные методы «охоты за истиной». И всегда особенностью его творчества было неизменное и настой­чивое стремление к сочетанию теории и практики. Его скромность, обаятельность и бескорыстие привлекали к нему всех окружающих. Друзья называли его «рыцарем без страха и упрека». В одном из преподнесенных ему адресов есть знаменательные слова: «Вы, как творческая личность, принесли миру не только свои изобретения и открытия, но и самого себя, которому мы счастливы подражать...». Мало кто знал, что все исследования и изобретения он про­водил на свои средства. После его безвременной смерти семья оказалась в тяжелом материальном положении. Умер ­гов в 1919 г. Незадолго до своей кончины, он, улыбаясь, сказал жене: — А знаешь, милая, ведь мы с тобой богаты: нам кое-что удалось сделать путное, мы обзавелись добрыми друзьями и вер­ными учениками, которые продолжат наше дело и когда-ни­будь нас вспомянут. Но главное у меня есть ты. И меня ничего не пугает. В конце ноября — начале декабря 1922 г. в Москве прошел XXXIII Совещательный съезд инженеров службы пути русских железных дорог. Как всегда, вскоре вышли из печати Труды съезда и протоколы заседаний. Необычным было то, что секретариат включил в них биографические справки, о трех постоянных уча­стниках многих предыдущих съездов инженеров службы пути: заслуженном профессоре Николае Аполлоновиче Белелюбском; профессоре Якове Николаевиче Гордеенко; инженере путей со­общения Николае Емельяновиче Долгове. Сведения о жизни и деятельности Долгова дополнены спис­ком его сочинений и перечнем изобретений. Было высказано по­желание о переиздании наиболее значительных из его трудов, «чтобы... дать возможность инженерам широко использовать выводы и методы исследований Николая Емельяновича и про­должить дальнейшее развитие начатых им научных исследова­ний». К сожалению, до сегодняшних дней это пожелание не воп­лощено в жизнь. Но дело продолжили последующие поколения инженеров и ученых. Практически все его разработ­ки, методы и подходы стали основой для решения многих задач, стоящих перед транспортом. Отмечая талант и выдающуюся роль Долгова в развитии оте­чественных железных дорог, неизвестный биограф пишет: «Каким бы вопросом ни занимался Николай Емельянович, он доводил его до конца, находя не только теоретические обо­снования и, не только разрабатывая технические приложения, вытекающие из производимых и из изучаемых им наблюдений, создавая свои теории и вырабатывая методы и приемы, изобре­тая различные приборы; но он стремился результаты своей ра­боты внести в широкую инженерную среду, чтобы таким путем возвысить и улучшить железнодорожную технику». прожил «жизнь, полную сил, энергии, жажды знаний», гармонично сочетая в своих делах достижения науки и требования практики. На этом пути он достиг многого.

Инженеры путей сообщения. Железнодорожный путь. Мосты. Строительство. - М. : Путь-пресс, 1999 - .
Т.1.. - 1999. – С. 6-19 : порт.

Труды представленные в фонде Российской государственной библиотеки

Долгов Н. Е.
Борьба со снегом на русских железных дорогах / Сост. нач. 12 участка пути Екатерин. ж. д. инж. . Вып. 1. - Екатеринослав : тип. И. Коган, 1909. - 26.

Долгов Н. Е.
Конструктивные особенности рельсового пути / Сост. нач. Пологов. участка пути Екат. ж. д. инж. путей сообщ. . - Екатеринослав : типо-лит. Екатеринин. ж. д., 1912. - 75 с., 9 л. черт.; 26.

Долгов Н. Е.
О новом способе определения размеров рельсовой колеи путеизмерителем системы инженера Долгова / Инж. Н. Е. Долгов. - Екатеринослав : Типо-лит. Екатеринин. ж. д., 1916. - 32 с., 15 л. черт. : ил.; 25.

Долгов Н. Е.
О нормах Кестлина и несоответствии этих норм результатам наблюдений над ливнями на Екатерининской железной дороге / Сост. нач. 12 уч. службы пути Екатеринин. ж. д. инж. п. с. . Вып. 1-3. - Екатеринослав : тип. Губ. земства, 1908-1915. - 3 т.; 25.