Освобождение от школ (стр. 13 )

Далее слева на спектре располагаются предприятия, которые выполняют конкурентоспособную работу в определенной области, но не слишком себя рекламируют. Здесь мы находим ручные прачечные, маленькие пекарни, парикмахеров и — если говорить о профессионалах с высшим образованием — некоторых юристов и преподавателей музыки. Весьма характерно для левой части спектра, что здесь находятся самостоятельные работники, которые институциализировали свои услуги, но не пользуются рекламой. Они приобретают клиентов благодаря личному контакту и сравнительному качеству своих услуг.

Гостиницы и кафетерии расположены ближе к центру. Большие цепи гостиниц, вроде Хилтона, тратят огромные средства на свой рекламный образ и вообще часто ведут себя как социальные институты правой части спектра. Но все-таки Хилтон и Шератон обычно не предлагают чего-нибудь больше, а фактически часто меньше, чем разумное по цене независимое жилье. По существу, гостиница подзывает путешественника, как дорожный знак. Он говорит: «Остановись, здесь есть кровать для тебя», а не «Вы должны предпочесть кровать гостиницы скамье парка!».

Производители основных продуктов питания и наиболее скоропортящихся товаров принадлежат к середине нашего спектра. Они удовлетворяют общим требованиям и добавляют расходы на рекламу к стоимости производства и распределения, но вообще рынок снижает затраты на рекламу и специальную упаковку. При производстве основных продуктов — будь то товары или услуги — конкуренция в большей степени ограничивает издержки реализации изделия.

Большинство изготовителей потребительских товаров передвинулось намного дальше вправо. Непосредственно и косвенно они производят спрос на дополнительные принадлежности, которые повышают реальную покупную цену далеко за стоимость производства. «Дженерал моторс» и Форд производят транспортные средства, но также, что более важно, они управляют общественным вкусом, и в результате потребность в транспорте выражена как спрос на частные автомобили, а не на общественные автобусы. Они продают желание управлять машиной, участвовать в гонках на высоких скоростях в комфорте и роскоши, предлагая в конце дороги осуществление мечты. Они продают, однако, не только бесполезно мощные моторы, лишние приспособления или новые отдельно оплачиваемые предметы, принудительно изготовленные Ральфом Надером или лоббистами чистого воздуха. Цена по прейскуранту включает двигатели повышенной мощности, кондиционирование, привязные ремни и исчерпывающие средства контроля; но другие затраты, не объявляемые водителю, также имеют место: рекламные и коммерческие расходы корпорации, топливо, обслуживание и запасные части, страхование, кредит, а также менее материальные затраты — вроде потери времени, самообладания и воздуха, пригодного для дыхания, в наших городах с постоянными пробками на дорогах.

Особенно интересное заключение к нашему обсуждению социально полезных институтов представляет система «общественных» дорог. Этот главный элемент полной стоимости автомобилей заслуживает более пространного обсуждения, так как он ведет непосредственно к самому что ни на есть правому институту, который интересует меня больше всего, а именно к школе.

Псевдообщественно полезные сооружения

Система дорог — это сеть для передвижения на довольно большие расстояния. Как сеть, она должна принадлежать левому краю институционального спектра. Но здесь нужно сделать замечание, которое прояснит одновременно и природу дорог, и сущность истинных общественно полезных сооружений. Подлинные универсальные дороги — это как раз истинные общественно полезные сооружения. Сверхскоростные шоссе — это частные владения, которые частично оплатили другие люди.

Телефон, почта и система дорог — все это сети, и ни одна из них не бесплатна. Доступ к телефонной сети ограничен расходами времени на каждый звонок. Эти цены относительно невелики и могут быть еще уменьшены без изменения природы системы. Использование телефонной системы не лимитируется тем, что именно передается, хотя ее лучше всего могут использовать те, кто способен создавать последовательные высказывания на языке другой стороны — способность универсальная, которой обладают те, кто желает использовать эту сеть. Стоимость почтовой пересылки обычно невелика. Использование почтовой системы слегка ограничено ценой ручки и бумаги, и в несколько большей мере она ограничена способностью писать. Однако, если кто-то не умеет писать, он может найти родственника или друга, которому он сможет продиктовать письмо, — почтовая система его обслужит, если он захочет отправить эту запись.

Система скоростных шоссе не станет доступной кому-то, кто просто учится управлять автомобилем. Телефонные и почтовые сети существуют, чтобы обслуживать всякого кто желает их использовать, а система скоростных шоссе служит главным образом частному автомобилю. Первые - истинные общественно полезные сооружения, вторая обслуживает только владельцев автомобилей, грузовиков и автобусов. Общественно полезные сооружения существуют ради связи между людьми; скоростные шоссе, как и другие социальные институты правого края, существуют ради самого продукта — автомобиля. Изготовители автомобилей, как мы уже видели, производят одновременно автомобили и спрос на них. Они также производят спрос на многополосные дороги, мосты и нефтяные промыслы. Частный автомобиль — это центр группы институтов правого крыла. Высокая стоимость каждого элемента диктуется стоимостью разработки базисного изделия, и, продавая базисное изделие, нужно подцепить общество на крючок полного пакета.

Планировать систему скоростных шоссе как истинное общественно полезное сооружение означало бы в первую очередь ориентироваться на тех, кто ценит подвижность и надежность, а потом уже позаботиться и о других, для кого скорость и индивидуальный комфорт являются первичной ценностью езды. Именно таково различие между обширной сетью с максимальным доступом для путешествующих и предлагающей привилегированный доступ к ограниченным областям.

Передача современного социального института развивающимся странам — пробный камень его качества. В очень бедных странах дороги обычно пригодны только на то, чтобы по ним проезжали специальные, с высокой осью, грузовики, груженные бакалеей, домашним скотом или людьми. Эти страны должны использовать свои ограниченные ресурсы, чтобы строить в каждой области паутину троп, и ограничить импорт двумя или тремя моделями транспортных средств длительного использования, которые могут проезжать по любым тропам на низкой скорости. Это упростило бы обслуживание и снабжение запасными частями, позволило бы этим транспортным средствам действовать круглосуточно и обеспечило бы максимальную подвижность и выбор места назначения для всех граждан. Это потребовало бы разработки универсальных транспортных средств — простых, как модель Т; долговечных, с использованием наиболее современных сплавов; со встроенным ограничением скорости в пятнадцать миль в час и достаточно мощными, чтобы передвигаться по самому трудному рельефу местности. Такие транспортные средства рынок не предлагает, потому что на них нет спроса. На практике спрос можно увеличить, возможно, при защите строгого законодательства. А сейчас всякий раз, когда такой спрос слегка начинает чувствоваться, он быстро подавляется антирекламой, нацеленной на всеохватную продажу машин, которые извлекают из американских налогоплательщиков средства, необходимые для строительства сверхскоростных шоссе.

Чтобы «улучшить» перевозку, все страны, даже беднейшие, теперь планируют системы дорог, предназначенные для легковых автомобилей и высокоскоростных трейлеров, которые соответствуют высокоскоростному мышлению меньшинства производителей и потребителей в высших классах. Этот подход часто объясняют экономией наиболее драгоценного ресурса бедной страны: времени доктора, школьного инспектора или общественного администратора. Эти люди, конечно, обслуживают почти исключительно тех же самых людей, кто имеет или надеется в один прекрасный день приобрести автомобиль. Местные налоги и скудный международный обмен расходуются впустую на фальшивые, якобы общественно полезные сооружения.

«Современная» технология, переданная бедным странам, делится на три большие категории: товары, фабрики, которые их делают, и обслуживающие институты — преимущественно школы, которые превращают людей в современных производителей и потребителей. Большинство стран тратит самую большую часть своего бюджета на школы. Созданные школой выпускники создают потом спрос на другие заметные общественные сооружения, такие, как индустриальные гиганты, проложенные шоссе, современные больницы и аэропорты, а они, в свою очередь, создают рынок для товаров, сделанных в богатых странах, и через некоторое время импортируют устаревающие фабрики, чтобы производить эти товары.

Из всех «псевдообщественных сооружений» школа наиболее коварна. Системы скоростных шоссе производят спрос только на автомобили. Школы создают спрос на полный набор современных социальных институтов, которые переполняют правую часть спектра. Если человек подвергает сомнению необходимость в скоростных шоссе, на него не обратят внимания и назовут романтиком; если человек подвергает сомнению необходимость школы, на него немедленно набросятся и объявят либо бессердечным, либо империалистом.

Школы как псевдообщественно полезные сооружения

Подобно скоростным шоссе, школы на первый взгляд создают впечатление учреждений, одинаково открытых для всех посетителей. Фактически они открыты только для тех, кто постоянно возобновляет свои верительные грамоты. И так же как скоростные шоссе создают впечатление, что их ныне существующий уровень стоимости является необходимым, потому что должны же люди ездить, так и школы считаются необходимым условием достижения компетентности, требуемой обществом, которое использует современные технологии. Мы предложили автострады как пример поддельных общественно полезных сооружений, отметив их зависимость от частных автомобилей. Школы базируются на такой же поддельной гипотезе, что учение является результатом преподавания по учебному плану.

Скоростные шоссе получаются из извращения желания и потребности в подвижности и превращении их в спрос на частный автомобиль. Школы извращают естественную склонность расти и учиться в спрос на обучение. Спрос на изготовленную зрелость гораздо большее отречение от самостоятельности, чем спрос на изготовленные товары. Школы не только находятся правее скоростных шоссе и автомобилей; они принадлежат самому концу институционального спектра, где находятся богадельни. Даже производители трупов убивают только тело. Заставляя людей отказываться от ответственности за их собственный личностный рост, школа ведет многих людей к своего рода духовному самоубийству.