РАЗРАБОТКА МЕТОДА ОПРЕДЕЛЕНИЯ СРАБАТЫВАНИЯ ТОРМОЗОВ В ОТДЕЛЬНОМ ВАГОНЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
Студент Иванушкин Дмитрий
Руководитель
Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение Новосибирской области «Новосибирский колледж транспортных технологий имени »
Электропоезда пригородного сообщения являются важным средством передвижения населения. Так, в Новосибирской области ежегодно не менее 20 миллионов пассажиров пользуются услугами, предоставляемыми компанией «Экспресс пригород» - Новосибирск. Неотъемлемыми составляющими процесса перевозок является выполнение графика движения, соблюдение безопасности движения, обеспечение комфортности для пассажиров.
Все электропоезда оснащены автоматическими пневматическими тормозами с использованием сжатого воздуха. В систему автотормозов электропоезда входят: воздухораспределитель, тормозная рычажная передача, тормозные колодки, прилегающие к бандажу колесной пары при торможении. Торможение производится снижением давления воздуха в тормозной магистрали вагона или всего поезда. В обычном режиме при служебном торможении разрядка тормозной магистрали производится медленным темпом.
Для более быстрого распространения торможения по поезду производится экстренное торможение – либо из кабины машиниста, либо при помощи срыва стоп-крана, каждый из которых по пневмопроводу соединен с тормозной магистралью через воздухораспределитель. Стоп-краны в электропоездах расположены в тамбуре и салоне каждого вагона. Все возможные случаи срыва стоп-крана регламентированы инструкциями ОАО «РЖД». Однако, на электропоездах нередки случаи срыва стоп-крана по необоснованным причинам: необъективная оценка степени опасности, неосторожность, а иногда и просто хулиганство.
Конструкция электропоезда не позволяет оперативно определить локомотивной бригаде место срыва стоп-крана. Не помогает и система видеонаблюдения: не все электропоезда оборудованы системой видеонаблюдения в вагонах, а в электропоездах, которые оборудованы системой видеонаблюдения, «картинка» видеопотока замедлена.
Локомотивная бригада теряет много времени на выяснение причины срабатывания автотормозов в поезде, т. к. нет информации о том, в каком именно вагоне сорван стоп-кран.
После экстренного торможения, вызванного срывом стоп-крана, помощник машиниста обязан пройти по всем вагонам электропоезда и выяснить, в каком именно вагоне сорван стоп-кран. Обнаружив место срабатывания стоп-крана, он должен вернуть стоп-кран в исходное положение, чтобы электропоезд мог отправиться к пункту назначения. Поэтому срыв стоп-крана приводит к задержке электропоезда, иногда очень значительной по времени, на перегоне, станции или на остановочной платформе. Что влечет за собой экономические и социальные последствия: нарушается график движения (причем, стоит не только данный электропоезд, но и позади идущие поезда, как пассажирские, так и грузовые); пассажиры электропоезда опаздывают на работу, многие при этом испытывают нервное напряжение; у пассажиров пожилого возраста происходит ухудшение самочувствия.
Для сокращения времени задержки поезда, причиной которой явился срыв стоп-крана и для уменьшения возможных негативных последствий, очень важно как можно быстрее определить место срабатывания стоп-крана.
Проблема:
Отсутствие информации о конкретном месте срыва стоп-крана в электропоезде, что приводит к длительному простою электропоезда.
Цель работы:
Сокращение времени для обнаружения места срыва стоп-крана в электропоезде, что в свою очередь позволит уменьшить продолжительность вынужденной стоянки.
Задача:
Совершенствование тормозных средств поезда установлением приборов контроля состояния стоп-крана для оперативного оповещения машиниста электропоезда.
Для решения поставленной проблемы мы предлагаем установить проводную сигнализацию срыва стоп-крана, при наличии которой машинист будет незамедлительно оповещаться о месте его срыва. Это позволит машинисту оперативно направить в конкретный вагон помощника машиниста, что поможет не только быстрее возобновить движение, но и предоставит возможность выявить человека, сорвавшего стоп-кран и привлечь его к ответственности при необоснованном срыве стоп-крана для возмещения причиненных убытков ОАО “РЖД”. А привлечение к ответственности в свою очередь уменьшит количество необоснованного срыва стоп-крана.
Способы решения
Способ 1.
У каждого стоп-крана следует установить механическую блокировку с подводкой к ней низковольтного напряжения. Например, можно поставить выключатель, подобный тем, что установлены в настоящее время на контроле открывания и закрывания автоматических дверей. ( При полном закрывании дверей замыкается цепь контроля автодверей и на пульте машиниста загорается сигнальная лампа “Контроль дверей”). Если подобный выключатель поставить у стоп-крана, то при срыве ручки стоп-крана произойдет воздействие на выключатель, цепь разомкнется и на пульте машиниста загорится сигнальная лампа.
Схема взаимодействия стоп-крана и выключателя показана на рисунке 1.
|
|
Рис.1. Схема взаимодействия стоп-крана и концевого выключателя
Проведение дополнительного провода и установка выключателей технически легко осуществимо и не потребует больших материальных затрат. А для предотвращения всевозможных несанкционированных вмешательств пассажиров выключатель следует установить в коробке стоп-крана.
Основные затраты при реализации данного способа пойдут на модернизацию пульта машиниста путем установки дополнительных сигнализирующих приборов (например ИНТЕРСИТИ). Но и эти затраты быстро окупятся.
Способ 2.
Снижение давления при срыве стоп-крана вызывает падение давления в тормозной магистрали всего электропоезда. Наиболее резкое снижение давления происходит в вагоне, в котором сорван стоп-кран, но на сегодняшний день машинист электропоезда отследить это не может, т. к. автоматические выключатели управления (АВУ), срабатывающие при резком снижении давления, установлены только в моторных вагонах. На пульте машиниста при срабатывании АВУ загорается сигнальная лампа, сообщающая о срыве стоп-крана, но не указывает конкретное место срыва.
Поэтому считаем, что необходимо в каждом вагоне (и моторном, и прицепном) установить прибор контроля темпа снижения давления в тормозной магистрали с выводом на монитор в кабину машиниста. Эта система будет указывать сработку стоп-крана в конкретном вагоне.
Принцип действия основан на том, что при интенсивном снижении давления блокировка автоматического выключателя управления размыкается, и питающий провод теряет питание. Быстрее всего это произойдёт в вагоне, в котором сорван стоп-кран, а на мониторе (например, системы “ИНТЕРСИТИ”), который будет установлен в кабине управления электропоезда, начнёт мигать лампа.
Схема взаимодействия показана на рисунке 2.
|
|
|
Рисунок 2. Схема подключения прибора контроля темпа снижения давления.
Второй способ технически более сложный и более дорогой, но и более перспективный для применения. Существует возможность сделать эту систему беспроводной, используя имеющуюся в электропоездах микропроцессорную систему (МПСУ), добавив в нее соответствующее программное обеспечение.
Таким образом, на электропоездах старых серий с большим сроком эксплуатации, подлежащим списанию в обозримом будущем, лучше установить более экономичный вариант – механическую блокировку. А вот на электропоездах, которым предстоит долгий срок эксплуатации, рекомендуем устанавливать прибор контроля темпа снижения давления в тормозной магистрали.
Установка любой из этих систем позволит сократить время для обнаружения места срыва стоп-крана в электропоезде и соответственно сократит время вынужденной стоянки. А это - соблюдение графика движения, доставленные вовремя пассажиры и грузы, обеспечение комфорта пассажиров, а также поддержание подвижного состава в должном техническом состоянии.
Список литературы
1. Афонин, Г. C. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава / Г. С Афонин, В. Н Барщенков. – М. : ИЦ «Академия», 2011. – 304 c. И
2. Журнал «Локомотив», 2012 г.
3. За инновациями – на сайт . – электронный ресурс. - режим доступа: http://www. rzd-expo. ru
4. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ.- Ульяновск: , 2011. – 250 с.
5. Сборник технической документации подвижного состава – электронный ресурс. – режим доступа:
http://10.132.70.70/web/index. php (интранет)
