«Авиаправила у нас пишут железнодорожники»

«Авиаправила у нас пишут железнодорожники»

Почему авиакатастрофы в России не закончатся.

Колонка эксперта - Михаил Белый

Крушение вертолета Ми-8 на Ямале

На Ямале разбился вертолет Ми-8 с вахтовиками

ВСЕ НОВОСТИ СЮЖЕТА

В результате жесткой посадки вертолета Ми-8 в минувшую пятницу, 21 октября, погибли 19 человек. Еще три человека в тяжелом состоянии были госпитализированы. Накануне в регион прибыли родственники погибших. Отметим, что подобные крушения стали повторяться с пугающей регулярностью. С начала 2015 года по настоящее время на территории России в шести катастрофах Ми-8 и его модификаций погиб в общей сложности 31 человек.

Что чаще всего становится причиной подобных трагедий, кто виноват в гибели людей и почему такие катастрофы будут происходить в будущем — в авторской колонке президента фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженного пилота СССР, бывшего заместителя министра гражданской авиации Олега Смирнова:

Авиакатастрофа на Ямале стала большой трагедией, погибло очень много людей. Однако на сегодняшний день пока я не вижу фатальных причин, которые должны были привести этот полет к столь ужасным последствиям. К фатальным причинам я отношу категорический отказ техники, пожар или взрыв на борту. Ничего такого мы не видим. Комиссия, которая приступила к работе, должна установить точные причины, поскольку уже удалось обнаружить бортовые самописцы. Поэтому картинка происшествия должна стать понятной уже спустя несколько дней, после расшифровки «черных ящиков».

Основа организации летной работы на государственном уровне — это постоянное изучение рисков полетов и управление этими рисками. На этом настаивает Международная организация гражданской авиации (ICAO) в своем последнем приложении №19 — всем 192 государствам мира предписывается обязательный сбор информации о рисках. Это планетарный контроль и организация направленные на обеспечение безопасности полетов. В каждой стране-члене ИКАО должна быть госпрограмма по управлению безопасностью полетов. У нас такой программы до сих пор нет.

Можно предположить, что в этот раз причиной трагедии признают так называемый личностный, человеческий фактор.

Согласно мировой статистике, около 60-70% летных происшествий случается именно из-за человеческого фактора. Но есть одно «но».

Почему-то, как правило, личностный фактор в отношении профильных чиновников, роль которых обозначена в 19 приложении ИКАО, не рассматривается, все замыкается на экипаже. Легче всего признать погибшего командира судна виноватым во всем, это очень удобно, он ведь уже ничего никому не расскажет.

Система расследований в России довольно ущербна. У нас ведь авиапроисшествия расследует МАК (Межгосударственный авиационный комитет), а контролирующие органы находятся в составе Минтранса. Складывается ситуация, при которой Минтранс контролирует сам себя. То есть Ространснадзор, находясь в подчиненном положении, никогда не посмеет поднять руку на министра.

Раньше ситуация была еще хуже — МАК сертифицировал технику, и он же расследовал происшествия. Посудите сами, ну не может организация, которая занимается сертификацией, махнуть рукой и сказать: да, ребята, мы какую-то глупость запустили, уж извините.

Сейчас у них, к счастью, функцию сертификации отобрали. Но МАК сегодня по инерции все равно продолжает замыкаться при определении личностного фактора на экипаже, не разбирая, как правило, личностный фактор командира летного отряда, руководителя авиакомпании, ее владельца, которые экономят на безопасности, чиновников Минтранса, они что-не человеки? Это на самом деле системный вопрос, который срочно надо приводить к международному порядку.

Мы так же — единственная страна мира, которая не имеет единого государственного органа регулирования гражданской авиации.

Давайте посмотрим на мировую практику. Я приведу буквально пару примеров. Первый пример — Финляндия. У FinnAir нет авиакатастроф уже более пятидесяти лет!

Второй пример — Австралия. Ее национальная компания более пятидесяти лет не имеет ни одной катастрофы. Секрет успеха — в системе организации летной работы и госрегулирования гражданской авиации. Можно привести и США — в прошлом году они без катастроф перевезли 800 млн. пассажиров, по сравнению с нашими 90 млн. Это не фантастика! Это говорит только об одном — система созданная в соответствии с рекомендациями ИКАО работает максимально четко. И там авиакатастрофы расследует служба, которая напрямую подчиняется Президенту. К такой модели необходимо стремиться и нам.

У нас же сложилась, простите, идиотская ситуация, когда авиационные правила в Минтрансе пишут железнодорожники. Все эти полномочия необходимо передать Росавиации. У нас особая, самая большая страна в мире— 17 млн. квадратных километров,60% ее территории не имеют ни автомобильных, ни железных дорог. Добраться туда можно только воздухом! У нас большая трагедия — нет единого полномочного государственного органа, а значит нет хозяина гражданской авиации в стране. Росавиация после неудачной административной реформы — это всего лишь статус агентства при минтрансе, которое занимается предоставлением услуг и не располагает необходимым функционалом для написания проектов законов и федеральных авиационных правил регулирующих все аспекты деятельности авиации, в том числе и безопасность полетов.

Это очевидная системная проблема, на которую почему-то до сих пор закрывают глаза. А ведь именно от ее решения и зависят не только целостность и единство государства, но и безопасность миллионов граждан, регулярно пользующихся авиационным транспортом.