Деймон Хилл: свой взгляд на Ф1. Мир Формулы-1 изнутри (стр. 8 )

Мне было очень интересно узнать побольше о болидах Формулы-1, и Эдриан оказал мне неоценимую помощь. Затем в 1996 году он помог мне выиграть титул чемпиона мира - не только тем, что разрабатывал болид, но и тем, что давал советы, как готовиться к очередному Гран-при.

Мой интерес в Формуле-1 сдвинут на техническую сторону и меня заинтриговывают люди, типа Эдриана или Джона Барнарда, те, кто заинтересован, помимо всего, в нахождении ответов на трудные вопросы. У меня есть этот интерес, но, боюсь, что я совсем не обладаю ни одним из необходимых качеств, помимо успешно сданного в средней школе экзамена по физике, наличия которого в наши дни недостаточно.

Тот тип инженеров, которые сегодня преуспевают в создании формул 1 - это люди типа Эдриана, и целое новое поколение высоко квалифицированных специалистов-аэродинамиков. Эдди Джордан, после того, как мы поняли, что наш болид нуждается в нескольких серьезных доработках в этой области, сделал мудрый шаг, подписавшись позднее в этом сезоне на услуги высоко ценящегося Мика Гаскойна, защитившегося по специальности "динамика потоков" в Саутемптоновском Университете, после чего мои успехи в средней школе стали выглядеть немножко скудновато.

У моего отца была любовь к технологиям и машинам, и это оказывало на меня влияние с самых ранних моих дней. Это был один из тех интересов, которые мы разделяли и который я с жадностью у него взял. Как и большинство детей, мне нравилось играть в конструктор. Я делал модельки и тратил множество времени, изучая как устроены вещи изнутри. Мне нравилось разбирать автомобили, мотоциклы и оставлять их в таком виде. Умение собирать вещи заново стала тем единственным талантом, которым я воспользовался гораздо позже.

В течение моего первого года езды на мотоциклах я по глупости своей не хотел, чтобы кто-либо мне помогал, и я делал всю работу самостоятельно. Я знал, что делать, если мотоцикл не едет хорошо, как его приготовить, адаптировать, и был уверен - случись какая-то проблема, я знаю, как ее решить. На своем пути я сделал большое количество ошибок, но всегда учился и возился с техникой, испытывая огромное чувство удовлетворения, когда мои изменения приводили к хорошему эффекту. Мне так же пришлось узнать чувство разочарования, которое приходит с механической поломкой, я так и не смог с этим свыкнуться...

Несколько лет назад я работал с Эдрианом и Патриком Хедом, техническим директором Williams, над тем, что называлось "машиной с активной подвеской". Все это было на самом передовом рубеже технологий и ну-очень-замудренным машиностроением, автоспорт таких вершин еще никогда не достигал. На ней была установлена подвеска, контролировавшая высоту болида при прохождении поворота; система "трекшн-контроля", следившая за тем, чтобы колеса не проворачивались во время разгона. Тогда мы взобрались на самую вершину технологических возможностей того времени. Все эти идеи были абсолютно новыми, и мы получали от этого огромное удовольствие.

И вот, как только они появились, активные болиды были запрещены. Для тех из нас, кто был заинтересован в дальнейшем пути развития автомобилей, это стало разочарованием, но, конечно, не столь сильным, как для тех бедолаг, типа Френка Уильямса и Рона Денниса, которые выбросили на разработку этих систем миллионы. Некоторые из технических разработок, над которыми мы работали, привели нас совершенно к иному пути развития конструкторской мысли, поскольку они были настолько новы и возбуждающи. До тех пор ограничения на принципы нашей работы и даже наших мыслей были настолько очевидны, и внезапно перед нами открылся мир контролируемой компьютером подвески и дифференциала, и идеи эти были настолько новы, и позволило нашему воображению открыть новые горизонты.

Что касается моих ощущений, то они выражались одним словом - фантастика. Это было буквально "родео Ф1". Я с трепетом вспоминаю, как вел свой активный Williams по Эшторилу на зимних тестах 1992 года с трекшн-контролем, анти-блокировочными тормозами, большими квалификационными покрышками, не имевших канавок, и 3,5-литровым движком. Это было страшное испытание... и даже больше того.

Это так несправедливо по отношению к людям типа Эдриана и Патрика - разрабатывать столь прекрасные болиды и никогда не знать, что испытываешь, сидя за их рулем. Понятное дело, они испытывают чувство удовлетворения, наблюдая за тем, как болиды мчат на пределе и правильно используются, но они не были бы человеческими существами, если бы, в один прекрасный момент, они бы не поинтересовались, каково это на самом деле - быть в кокпите в течение лучшего круга. Вместо этого, они вынуждены полагаться на людей типа меня, возвращающихся в гараж и объясняющих, что "оно не совсем верно реагировало".

После всех наших проблем в Австралии, мои новые коллеги из Jordan услышали от меня много подобных высказываний. Я не грыз локти, но и не был счастливым туристом - как обычно это называется, "я пытался оставаться спокойным после разочаровывающего 8-го места в 12000 милях от дома".

4. Честолюбие

Перевод: М. Корнеенков, Д. Ярыгин

Старт ГП Сан-Марино перемен в лучшую сторону не предвещал. В первом же повороте я столкнулся с Алексом Вурцем, повредив при этом передний спойлер, и мне не оставалось ничего иного, кроме как ползти обратно в боксы. Вернувшись на трассу, я был уже девятнадцатым, остальной пелетон растворился далеко впереди.

Не самое приятное зрелище. После первых трех гонок у нас нет ни единого очка, и после первого круга я иду практически на последнем месте. С этого момента ситуация могла только улучшаться, и, к моему немалому удивлению, так оно и случилось. Я начал улучшать свои позиции, и в конце концов отыграл 11 мест. Я шел восьмым с неплохими видами на одно очко, когда машина сломалась.

Это разочаровывало, но в тоже время доказывало - моя решимость победить вопреки любым обстоятельствам не исчезла, восстановление моего боевого духа началось. Я по-прежнему хочу хорошо выступать, сражаться и побеждать. Опыт, конечно, штука хорошая, но не им единым живы гонки. Элемент соперничества - вот, что меня стимулирует в этом виде спорта.

Вовсе недостаточно гонять по "кольцу" исключительно ради бешенных скоростей. То, что меня побуждает вновь и вновь выходить на трассу - это возможность лучшим в мире пилотам сравнивать себя с другими, оценивая при этом сумасшедшем давлении, при тех или иных обстоятельствах свой уровень.

Я смотрю на итоги своих выступлений, на число выигранных мной гонок и занятых поулов, раскладываю их по полочкам, подобно актеру, созерцающему полученные награды. Они являются измерением моих достижений, тем следом, что я оставил в Формуле-1, и я горжусь ими.

Ты не можешь ими торговать, их невозможно у тебя отобрать. Они - для книг рекордов и, когда я закончу карьеру пилота, то смогу оглянуться на свои результаты, как на итог тяжелой работы, проделанной для того, чтобы взобраться на вершину. Но вопрос состоит в том, что явилось первопричиной моего желания взойти на эту высоту?

Я неоднократно пытался понять источник моей мотивации и честолюбия, поскольку, возможно, именно здесь кроется секрет того, почему ты показываешь свои лучшие качества. Цена бытия пилотом Гран-при высока - все эти опасности, с которыми ты сталкиваешься, пока гоняешься; твоя семья, частная жизнь, что остаются в стороне - я неоднократно задавался вопросом - почему мне так хотелось заплатить эту цену.

Какова бы ни была первопричина, она проявилась в высоком уровне моей езды. Чем бы я ни занимался, мне все время необходимо ставить перед собой новые цели и вызовы, подогревая свою мотивацию. Должно существовать что-то к чему мне нужно стремиться, что поддерживало бы во мне интерес, некие амбиции, требующие удовлетворения - но я постоянно задаю себе один и тот же вопрос: "Почему?" Что это за червоточинка, не дающая мне почивать на лаврах? Специфическая ли это черта моего характера или просто такова человеческая натура?

Какое-то время меня беспокоила необходимость преодолевать засевшую глубоко внутри неудовлетворенность от самого себя, для этого мне было нужно добиваться чего-то, чем можно было гордиться. Мой отец был настолько всемирно известен, что, подрастая, я ощущал, что должен явиться миру и самоутвердиться своими собственными силами. Меня пробирала дрожь при мысли о том, что меня будут воспринимать как человека, которому успех был преподнесен на блюдечке с голубой каемочкой.

Вообще-то, несмотря на все обвинения в том, что я выстроил свою карьеру благодаря фамилии, мне было намного легче покинуть автогонки в самом начале, и избежать таким образом всех этих очевидных сравнений. Я рассматривал такой вариант, но наслаждался автогонками, и мне нравилось ездить быстро. Если бы я не стал гонщиком, то впоследствии мучил бы себя тем, что испугался сравнения, и вот этого я делать не собирался. Так что я стал гонщиком вопреки, а вовсе не благодаря репутации отца.

Тем не менее, мне потребовалось какое-то время, чтобы осознать и суметь справиться с отцовским наследием, но в конце концов я понял, что ничего не смогу поделать с тем, что люди думают или помнят. Я никогда не старался превзойти достижения отца и, невзирая на испытываемое к нему почтение, его успехи не сравнимы с моими. У меня свои собственные проблемы и задачи, и бесполезно пытаться подражать тому пути, который прошел он. Мы - разные, и, несмотря на все вопросы о моем отце, которые мне задавали все это время, я шел по жизни своим путем и ставил свои собственные цели. Как и у него, у меня были взлеты и падения, и я справлялся с ними изо всех имеющихся сил.

Ты не можешь заниматься автогонками спустя рукава. Это - спорт, своими тренировками и стрессами требующий от тебя огромных усилий, и в конце этой радуги должен находиться такой большой горшок с золотом, который заставил бы тебя сделать первый на нее шаг, должно существовать достойное вознаграждение, оправдывающее потраченные усилия.

Многие пилоты не задумываются над тем, почему они так страстно желают завоевать титул чемпиона мира, он подобен Эвересту - просто есть, а стало быть "я, пилот, хочу взойти наверх, чтобы доказать, что являюсь лучшим". Отличная мысль. Нет слов, было бы намного проще, если бы при завоевании титула гонщик автоматически провозглашался лучшим, но, увы, это не так. Помню, как в телеинтервью Жака Вильнева на следующее утро после завоевания им титула в 1997 году первым делом спросили: "Это ведь не так много значит, правда же, ведь у тебя была лучшая машина в пелетоне?"