Меняют вектор

«Эксперт Волга» №11(15), 5 июня 2006

Меняют вектор

Наталья Дядик

Нижний Новгород рассчитывает замкнуть на себя грузопотоки, идущие сегодня в Приволжский федеральный округ (ПФО) через Москву, а в перспективе – и конкурировать со столицей в обработке грузов. На столичные грузопотоки претендуют также Тольятти, Казань и Киров

В конце мая в ходе визита в Нижний Новгород глава «Российских железных дорог» (РЖД) Владимир Якунин обсудил вопросы развития железнодорожной инфраструктуры в регионе с полпредом президента в ПФО Александром Коноваловым. Г-н Якунин подтвердил намерение РЖД участвовать в строительстве здесь крупного железнодорожного логистического терминала.

Предварительные переговоры сторон состоялись еще в апреле – в Лондоне, на презентации инвестиционных возможностей Нижегородской области. Теперь рассматриваются возможные площадки для размещения объекта и проводятся расчеты объемов обрабатываемых грузов и мощности комплекса. Предполагается, что основные средства на его создание поступят от РЖД. Региональное правительство тоже примет участие в финансировании проекта и будет оказывать содействие частным соинвесторам. По словам заместителя губернатора Владимира Иванова, строительство комплекса в Нижнем Новгороде начнется не раньше середины 2007 года.

Это уже второй крупный логистический проект, предложенный в 2006 году правительством области. Первым было анонсировано строительство аэротерминала на базе нижегородского аэропорта. Отбор проектов для потенциальных инвесторов и конкурс по выбору управляющей компании для аэротерминала планируется провести нынешним летом. Уже идет переоформление необходимого земельного участка площадью около 200 га в областную собственность (земля долями принадлежит городу, области и федеральному центру).

Расширить профиль

Аэрокомплекс и железнодорожный терминал рассматриваются как отдельные проекты. Оба были раскритикованы Поволжской логистической ассоциацией (ПЛА). По ее расчетам, при авиационном грузопотоке в 60 тонн в год не имеет смысла строить в области аэротерминал площадью 200 га и стоимостью 300 млн долларов. Что касается железнодорожного терминала, то он в регионе уже есть – это «Логопром-Сормово», крупнейший в Приволжском таможенном управлении.

ПЛА настаивает на строительстве в Нижнем мультимодального (многопрофильного) логистического комплекса, который мог бы на одной площадке обслуживать железнодорожные, автомобильные, аэро-, и водные грузопотоки. В ассоциации даже называют оптимальное место для его строительства – площадку бывшего Нижегородского завода железобетонных конструкций, что на берегу Оки (в трех километрах южнее аэропорта). Там есть причал, развитая железнодорожная сеть, а также подъездные пути для грузового автотранспорта.

В ПЛА утверждают, что многопрофильный терминал позволит области реализовать агрессивную стратегию по построению формирующегося в России логистического рынка «под себя». Это станет серьезным шагом на пути возрождения Нижнего Новгорода как торговой столицы России или хотя бы превращения города в производственно-торгово-распределительный центр для Москвы, восточной части Центральной России и Верхнего Поволжья.

Не менее амбициозные планы и у других регионов Поволжья. Так, в июне должно пройти совещание потенциальных инвесторов строительства логистического терминала в Кировской области. Как пояснил журналу «Эксперт Волга» Юрий Агафонов, начальник областного управления транспорта и связи, в качестве пилотного проекта предполагается построить железнодорожный терминал, который впоследствии будет развит до мультимодального. Пока рассматриваются две возможные площадки — в районе сортировочной станции Ленгасово Кировской области и в самом Кирове. А в Татарстане реанимируют проект мультимодального логистического терминала в районе Свияжска. Заявку на его финансирование из Инвестфонда РФ Татарстан подаст в этом году, сообщили журналу «Эксперт Волга» в министерстве транспорта и дорожного хозяйства республики.

Игра в одни ворота

Сегодня 80 – 90% всех контейнерных (прежде всего – импортных) перевозок, предназначенных для Поволжья, контролируют Москва и Санкт-Петербург: грузы сначала поступают в эти города, а затем транспортируются фурами в наш макрорегион. По расчетам ПЛА, на транспортировку до Москвы и из нее в регион уходит до 30% всех затрат перевозчиков, что в конечном итоге отражается на розничных ценах. Например, стоимость доставки 40−футового контейнера до Москвы с расстояния в 720 км составляет сейчас 1,7 тыс. долларов.

Чем ближе региональный город находится к Москве и Санкт-Петербургу, тем меньше у него шансов получить предназначенные ему грузопотоки напрямую. Так, если в Самаре сетевые компании считают нужным инвестировать в строительство логистических центров (см. № 1 журнала «Эксперт Волга» за 2005 год), то в Нижний грузы доставляются из Москвы. Приемлемое «логистическое плечо» (расстояние, на которое груз автотранспортом доставляется в точку назначения менее чем за сутки, что позволяет провести необходимые документальные и складские операции в тот же день) составляет 500 км, и Нижний Новгород, от которого до столицы 450 км, вполне вписывается в эти рамки.

Централизацию логистического рынка в Москве и Санкт-Петербурге операторы объясняют тем, что эти города исторически стали первыми логоцентрами в России.

«Качество инфраструктуры связано с уровнем развития региона в целом, – отмечает Алексей Коновалов, директор по логистике самарской компании ‘‘Логиком’’. – Поэтому неудивительно, что в Москве и Санкт-Петербурге так много современных складов. Это первые рынки, открытые для импорта, там сосредоточено 80 процентов капитала. Компаниям, работающим в этих городах, просто удобно строить терминалы рядом с собой. Выходя в регион, они продолжают пользоваться столичными складами, поскольку качество предложения регионалов их не устраивает».

Галина Гринберг, директор тольяттинской логистической компании «Десна», дополняет: «Только площадь одного из подмосковных терминалов – Национальной логистической компании – составляет 200 тысяч квадратных метров, что соответствует сегодняшнему объему всего самарского складского рынка. В Москве к тому же сосредоточены современные комплексы, тогда как у нас (в Самарской области –Ред.) только один складской терминал класса А – в Кинеле».

Потребность в складах восполняют сегодняшние инвестпроекты ритейлеров, девелоперов и логистических операторов, но самостоятельно строить мультимодальные терминалы бизнес не берется. Например, власти Самарской области и Республики Татарстан еще несколько лет назад огласили планы по строительству терминалов, выбрав площадки в Тольяттинском речном порту и в районе города Свияжск Зеленодольского района Татарстана. Но инвесторов так и не нашлось.

«Главная причина – отсутствие грузопотоков, объемы которых обеспечивали бы загрузку мощностей проектируемых терминалов, – считает Андрей Иванов, президент ПЛА. – Когда консолидация и распределение грузов, поступающих из стран Юго-Восточной Азии, будут осуществляться в интересах не только Москвы, но и регионов, тогда у бизнеса и власти появится стимул к инвестированию в такие проекты».

Но организация движения грузов в России зависит не только от логики бизнеса, уверены участники рынка, но и от политической конъюнктуры.

Политическая логистика

В Поволжской логистической ассоциации связывают сегодняшнюю гиперцентрализацию грузопотоков со столичным лобби, определяющим, в частности, негласную монополию Москвы и Санкт-Петербурга на обработку и распределение импортных грузов. «Если региональное правительство попытается привлечь в наш регион новые грузопотоки, оно обязательно столкнется с необходимостью преодоления столичного монополизма, который препятствует их переориентации», – подчеркивает Андрей Иванов.

По его словам, самая административно-монополизированная подотрасль в этом смысле – авиационная логистика. Не случайно крупнейшая в стране грузовая авиакомпания «Волга-Днепр» (ей принадлежит грузовой аэропорт «Ульяновск Восточный») основным портом для себя на территории России избрала Красноярск. «Далеко от Москвы – главный критерий выбора, – отмечает г-н Иванов. – Родной аэропорт ‘‘Ульяновск Восточный’’ гораздо ближе к столице, поэтому там компании и не давали работать. Близость к столице осложняет решение вопросов, связанных с самостоятельной таможенной обработкой авиагрузов. К примеру, совсем недавно груз в самолете – еще до приземления – мог объявляться контрабандным».

В самой авиакомпании предпочитают не комментировать эту тему. Но ее опыт показателен. По мнению ПЛА, он должен развеять иллюзии относительно перспектив строительства в Нижнем Новгороде аэротерминала, рассчитанного на большие потоки грузоперевозок. «Неужели конкуренты из Шереметьево, Домодедово и Внуково будут спокойно взирать на то, как их ‘‘объемы’’ улетают в Нижний Новгород?» — иронизирует Андрей Иванов.

Монополия на импорт и контейнерные перевозки создает условия для дальнейшего развития логистической инфраструктуры столичного региона: поступающие средства дают возможность модернизировать здесь терминалы и таможенные пункты. По оснащенности, качеству и скорости обслуживания грузов они лучшие в стране, считает Галина Гринберг. По ее словам, сервис столичной таможни (автоматизированные системы учета, служба «единого окна») позволяет оформлять грузы на день-два быстрее, чем в провинции.

Но Андрей Иванов отмечает, что более рационально преимуществами логоцентра пользуется Санкт-Петербург: в 2004 году в питерском правительстве впервые в стране был создан городской комитет по транзитной и транспортной политике, который взял на себя функции регионального центра регулирования грузопотоков, а также привлечения инвестиций в транспортно-логистический комплекс региона. Сейчас, говорит г-н Иванов, комитет ведет настоящую «охоту» за грузопотоками. По его оценке, Москва в этом плане — «неблагополучный город».

Бизнес vs политика

Если регионам удастся создать качественную логистическую инфраструктуру, они смогут перетянуть на себя часть грузопотоков и без политических игр. Дело в том, что для логистического рынка бизнес-механизмы становятся более авторитетными, чем административные ресурсы. Как замечает Андрей Иванов, в российской логистической реальности эта тенденция проявляется в двух моментах. Во-первых, в демонополизации контейнерной инфраструктуры РЖД: компания, конкурируя с иностранными судовладельцами за контейнерные перевозки, вынуждена упростить доступ к ним независимых операторов и снизить импортные тарифы. Во-вторых, в перестройке Федеральной таможенной службы под обслуживание потребностей бизнеса: увеличивается внутренний таможенный транзит, позволяющий большему объему грузов обрабатываться по месту назначения, а не по месту пересечения границы.

В условиях, когда ситуацию на логистическом рынке начинают моделировать интересы бизнеса, а не административные ресурсы, терминалы могут рассматриваться как важный элемент региональной стратегии в конкуренции за грузопотоки.

«С помощью мультимодального логистического центра регион не просто замкнет на себя потоки грузов, – рисует картину будущего Андрей Иванов. – Он предложит их владельцам такую инфраструктуру, систему дистрибуции и логистический сервис, которые своим качеством и удобством побудят их открыть в Нижегородской области свои представительства, а затем перенести к нам и штаб-квартиры. А впоследствии мы можем рассчитывать на то, что они проинвестируют необходимые производственные мощности для углубленной переработки поступающих ресурсов».

До прекрасного будущего еще далеко, а на первом этапе цель региональных терминалов – обеспечить бизнес «столичным сервисом» в регионе. «Терминал сможет предложить весь комплекс услуг по контейнерным перевозкам – от перевалки грузов с одного вида транспорта на другой до ремонта контейнеров, – отмечает Владимир Полушкин, заместитель начальника Тольяттинского речпорта по эксплуатации. – Столичные предприятия, которые сейчас занимаются обслуживанием наших грузов, конечно, потеряют часть объемов. Зато поволжским компаниям будет удобнее разгружать контейнеры ближе к дому». По словам г-на Полушкина, речь идет не столько о крупных производственных предприятиях, многие из которых имеют свои верфи (к примеру «Куйбышевазот»), сколько о среднем региональном бизнесе.

При одинаковом уровне сервиса территориально региональные логистические терминалы предпочтительнее и для транзитных перевозок: они смогут распределять грузопотоки более оперативно, без перепробега до Москвы («лишнее» расстояние, которое проходит груз до столичного терминала, вместо того чтобы быть обслуженным сразу в пункте назначения).

Словом, нужно торопиться. Если в ближайшее время власти и бизнес не проинвестируют строительство поволжских терминалов, то наш макрорегион могут обойти соседи. Например, в Ярославле уже ведутся переговоры с китайскими инвесторами о строительстве своего логотерминала. Как считает Андрей Иванов, в структуре региональных правительств по примеру Санкт-Петербурга следует выделить специальное ведомство, курирующее транспортную логистику и не обремененное решением вопросов общественного транспорта и дорожного хозяйства, а в идеале – объединить их усилия. Совместно они и будут активно «продавливать» интересы регионов Поволжья по децентрализации грузопотоков.

В подготовке материала участвовали Галина Щербо, Нижний Новгород, и Евгения Газизова, Казань

http://www. expert. ru/economy/2006/06/menyayut_vektor/