Возведение горношорской железной дороги: мифы и реальность

ВОЗВЕДЕНИЕ ГОРНОШОРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ: МИФЫ И РЕАЛЬНОСТЬ

, к. и.н., доцент, КузГТУ, г. Кемерово, brs. *****@***ru

Сегодня Кузбасс является одним из мощных промышленных центров Западной Сибири с развитой инфраструктурой и разветвленной сетью автомобильных и железных дорог. Претворение в жизнь планов сталинской модернизации положило начало активному дорожному строительству.

В условиях острого дефицита людских ресурсов в регионе часть железнодорожного строительства была возложена на Сиблаг. В феврале
1934 г. в соответствии с приказом НКТП № 000 от 23 февраля 1934 г. ГУЛАГу НКВД СССР, выступившим подрядчиком в лице 9-го (Апхунского) отделения Сиблага, насчитывавшем в своем составе около 5 тыс. заключенных, передавалось проектирование и строительство Горно-Шорской железной дороги. Эта дорога имела протяженность 97,5 км. Она должна была соединить строящийся КМК с Таштагольским железорудным месторождением, чтобы снабжать его железной рудой [1]. Генеральным соглашением между ГУМПом и ГУЛАГом от 16 февраля 1934 г. были установлены сроки открытия временного движения по всей дороге на 1 января 1936 г. Окончание и срок полной сдачи в эксплуатацию дороги намечался на 1 января 1937 г.[2]

В соответствии с приказом по управлению Сиблага № 000 от 14 января 1934 г. началась перестройка работы лаготделения. 68 % состава работоспособных заключенных было переброшено на строительство железной дороги, оставшаяся часть – на строительство рудника Темир-Тау. Само лаготделение было разделено по комплексно-производственному принципу на колонны – самостоятельные производственные единицы, выполнявшие конкретный комплекс работ, включая как основные строительные, так и вспомогательно-обслуживающие работы, на закрепленном за ней конкретном участке строящейся железной дороги. Исключение составляли специальные колонны, сформированные для выполнения особых видов работ, таких как исследовательские и изыскательские работы, строительство искусственных сооружений, гражданских построек, автотранспорт, центральные механические мастерские, укладка верхнего строения пути, огород и сельское хозяйство [3].

Первый год строительства обнадежил руководство Ахпунского лаготделения в успешном выполнении договора. В 1934 г. на строительстве дороги планы были выполнены в следующих объемах: земляные работы на 1588 тыс. куб. м (100 % плана), каменная кладка – 13 тыс. куб. м (95 % плана), заготовка леса – 7750 куб. м (253 % плана). Исходя из этого к началу 1936 г. было намечено открытие движения рабочих поездов на участке протяженностью в 42 км [4].

Однако вскоре темпы строительства начали резко замедляться. Это было связано с тем, что резко сократился объем ассигнований на строительство в 1936 г. (с 35 млн рублей до 15 млн рублей), что повлекло за собой снижение объемов работ, появление излишка рабочей и гужевой силы, механизмов транспорта. Поэтому началась распродажа лишнего оборудования, лошадей, наиболее полноценная рабочая часть заключенных направлялась в другие лагеря, тем самым снижалась трудовая категорийность оставшихся [5]. Если на начало II квартала 1936 г. на строительстве дороги было задействовано 15524 заключенных, то к концу года после переброски более 10 тыс. человек на строительстве дороги работали только 4996 человек из числа заключенных [6].

На темпы и сроки строительства воздействовал ряд факторов: сложные географические, геологические и климатические условия, ограниченное финансирование из центра, дефицит квалифицированных специалистов[7]. Несмотря на это, лагерь в октябре 1936 г. включился во всесоюзную стахановскую декаду, проведя 20 ударных дней, в течение которых вся строительная техника и транспорт работали с высокой отдачей. Так, экипаж экскаватора выполнял производственные задания на 126 %, паровозная бригада № 000 – на 148 %, а бригады мотовозов ежедневно справлялись со сменными заданиями[8].

В итоге производственной деятельности лагеря годовой план по земляным работам на протяжении 36 км был полностью выполнен, план по земляному полотну был выполнен только на 96,2 % (128165 куб. м). По главному пути рельсы проложены на протяжении 32 км. К этому времени лаготделение не только обслуживало станцию Ахпун, но и имело свой паровозный парк, различные вагоны, железнодорожную строительную технику [9].

В связи с завершением основных работ ГУЛАГ НКВД СССР разрешил премировать особо отличившихся ударников в количестве 2000 человек скидкой срока. С этой целью была создана специальная комиссия и в лаготделение выехал специальный представитель Управления лагерей [10].

Невзирая на ударный труд, завершить намеченное строительство к 1 января 1937 г. лаготделение не смогло. Частые переброски больших партий трудоспособного контингента заключенных в дальневосточные лагеря привели к резкому замедлению темпов строительства [11].

Не был успешным для строительства дороги и 1937 г. Несмотря на все усилия Ахпунского отделения, выполнить государственные задания не удалось. Строительство сильно лихорадило из-за отсутствия четкого планирования и стабильного финансирования. Ощущалась низкая квалификация рабочих кадров, аварии в эксплуатации техники и слабость производственной базы [12]. Серьезной проблемой строительства являлись приписки производственных показателей, так называемая «туфта», когда отдельные начальники колонн, бригадиры сознательно завышали реальные цифры, приписывая дополнительно якобы выполненные объемы работ [13].

Поэтому для оперативного строительства Горно-Шорской железной дороги на базе 9-го Ахпунского лаготделения Сиблага 1 июня 1938 г. в соответствии с приказом НКВД СССР за № 000 от 25 апреля 1938 г. и приказом по управлению Сибирских ИТЛ НКВД СССР за № 000 от 7 мая 1938 г. был организован одноименный лагерь[14]. К железнодорожному строительству были также привлечены и спецпереселенцы Горно-Шорской спецкомендатуры.

Руководство лагеря . Д. Макарова, встречая все поступающие в лагерь этапы, в краткой необычной речи коротко характеризовало задачи лагеря и нацеливало заключенных на ударный труд: «Вы прибыли на строительство железной дороги к залежам железной руды у таежного поселка Таштагол. Условия работы очень тяжелые, но я надеюсь, что вы сможете осилить трудности и, положив пути, заслужить досрочное освобождение» (из воспоминаний узника Горшорлага ) [15].

30 июня 1938 г. был организован центральный штаб по организации и развертыванию соревнования и ударничества на стройке в составе 14 человек, куда вошли и два ударно работавших заключенных. В каждой из 20 колонн созданы штабы. В их состав входили: начальник колонны, воспитатель, прораб и 4 заключенных, работающих по-ударному из числа лиц, осужденных за бытовые преступления[16]. Между отдельными соревнующимися строительными колоннами стали заключаться трудовые договоры. При лагпункте № 1 был создан учебный комбинат для подготовки производственно-технических кадров, в том числе и железнодорожных профессий, произведен тщательный отбор кандидатов на техническое обучение[17]. Ежемесячно проводилось обучение учебных групп. По окончании учебного курса выпускники сдавали экзамены аттестационной комиссии, после чего им присваивались квалификационные разряды [18].

В целях развертывания трудового соревнования 5 июля 1938 г. по лагерю было объявлено определение народного суда Горно-Шорского района о досрочном освобождении 22 заключенных лагеря за хорошие производственные показатели, активное участие в культурно-массовой работе и соблюдение лагерного режима, осужденных за совершение должностных и бытовых преступлений. Стало широко практиковаться премирование заключенных за образцовое выполнение плановых заданий [19].

В начале 1939 г. были подведены первые итоги трудового соревнования. Они показали, что соревнующиеся добились резкого повышения объема перевозок и оборота подвижного состава. Так, железнодорожной колонной в январе 1939 г. было перевезено 1199080 т грузов, тогда как за первые два квартала 1938 г. было перевезено всего лишь 261000 т. Значительно сократилось количество аварий. Повысилась техническая скорость паровоза с 10,5 км в 1938 г. до 15,3 км в январе 1939 г. Победителем по колонне признана паровозная бригада заключенных в составе , , [20]. Заключенный , работавший по-стахановски, был назначен инструктором стахановских методов работы. На него была возложена организация среди заключенных инициативных звеньев, дающих образцы высокой производительности труда. Показывая на основе личного примера передовые методы работы, он должен был их популяризировать среди рабочих. При этом начальникам и воспитателям колонн предписывалось оказывать ему всяческую помощь и содействие [21].

В результате развертывания трудового соревнования все больше заключенных брали на себя повышенные обязательства и стремились работать по-ударному. На 23 апреля 1939 г. в лагере насчитывалось 468 человек, работавших по стахановским методам труда, 4528 ударников [22]. Главным стимулом работы для заключенных лагеря в этот период являлась практика зачетов ударно-отработанных дней, активно внедрявшаяся ГУЛАГом. Ряд приказов начальника лагеря по производственной деятельности свидетельствует, что за добросовестный труд и правильные профессиональные действия в экстремальных ситуациях отдельным заключенным проводили ударный зачет за целый квартал [23].

Как вспоминает , все мечтали о скором освобождении. Приказы о представлении к досрочному освобождению и смягчению срока наказания появлялись частенько на дверях в УРЧ; шло что-то вроде пересмотра дел, и кто-то выходил на свободу [24].

По мере приближения к завершению строительства заключенные жили надеждой на скорое досрочное освобождение за счет зачетной системы ударной работы. Об этом свидетельствует в своих воспоминаниях : « Начальство торопится сдать к сроку железнодорожные пути. Бригады работают в оцеплении охраны. На каждого работника — один метр по фронту. Гремят взрывы на скальных участках — аммонала не жалеют. Люди работают, как львы. Каждый хочет заработать досрочное освобождение… Близость обещанной начальством свободы удвоила силы строителей. Бригады отказались уходить с объекта, охране приходилось менять на объекте уставших стрелков, заменяя их свежими вертухаями» [25].

За успешное выполнение планов строительства дороги в 1938 г. приказом НКВД СССР за № 78 от 5 марта 1939 г. Горно-Шорский лагерь награжден переходящим Красным знаменем НКВД СССР, с вручением денежной премии в размере 30 тыс. рублей для улучшения культурно-бытовых нужд лагеря [26].

Развертыванию соревнования способствовала и реорганизация лагеря, когда в соответствии с приказами НКВД СССР за № 000 и 0059 вместо существовавших колонн были организованы 20 ОЛПов (отдельных лагпунктов) [27].

10 марта 1939 г. было открыто рабочее движение между станциями Мундыбаш–Таштагол. На КМК был отправлен первый эшелон таштагольской руды. 7 заключенных-железнодорожников за успешное выполнение этого задания были премированы денежными премиями от 5 до 25 рублей [28].

Однако наряду с успешным выполнением плана на железнодорожном строительстве имели место и плохая организация труда в отдельных бригадах, частые простои из-за неподготовленности объектов к работе и отсутствия рабочего инструмента, явный и открытый саботаж отдельных лиц и бригад, туфта – частые приписки в объемах выполненных работ, поздние выходы на работу и раннее снятие с работы, частые перекуры. Много было нареканий в связи с плохими бытовыми условиями в отдельных лагерных подразделениях, с обеспечением питьевой водой, некачественно приготовленной пищей [29].

О наличии в лагере широко распространенной практики приписок работ свидетельствует , приводя следующий пример:

Завершены основные земляные работы. Остались доделка моста, укрепительные работы и балластировка. Финансовая отдача на этих работах незначительная. Нужно как-то выходить из положения с планом, и начальник строительства обращается к топографам, собранным на совещание в Управлении:

— Ну, туфтографы, тряхните заначками, людей как-то надо кормить, а профильная кубатура уже исчерпана!

«Тряхнули заначками» топографы, и почти год держался лагерь на реализации «заначек» кубатурой, согласованной и оформленной подписями инспекторов НКПС и Наркомчермета, курирующих стройку [30].

В своих воспоминаниях он упоминает и ряд инспекторов НКЧМ, которые охотно порою подписывали липовые акты на скрытые работы. Подписывая зондировочные акты на осадку насыпи, один из них, вздыхая, говорил:

— Что ж, лагерь без денег оставлять нельзя, как нельзя и строителей оставить без заработанного куска хлеба [31].

Поскольку очень много заключенных после освобождения оставались работать на железной дороге в качестве вольнонаемных рабочих[32]., было принято решение о реорганизации Центрального штаба соревнования и ударничества в штаб трудового соревнования в целях вовлечения в соревнование всего вольнонаемного состава лагеря и железной дороги [33].

Руководство лагеря много внимания уделяло и работе БРИЗа. В приказах начальника лагеря часто отмечались денежными премиями изобретатели и рационализаторы[34]. Так, например, за проявленную инициативу, способствовавшую увеличению пропускной способности ребрового станка и позволившую увеличить в 2 раза выпуск продукции, были премированы заключенные: слесарь лесокомбината Алексеев (100 руб.) и чертежник Григорьев (50 руб.) [35].

Поскольку в конце 1940 г. все работы по строительству дороги были завершены, 31 января 1941 г. лагерь был ликвидирован, а лагерное население теперь уже Ахпунского лаготделения вновь вошло в состав Сиблага[36]. В связи с завершением строительства большая группа заключенных была представлена к премированию [37].

Не следует забывать, что это сам ход и основные показатели по строительству Горно-Шорской железной дороги, которые отражены в приказах управления лагеря и содержат официальную статистическую информацию по производственной деятельности лагеря. Реальная же картина использования подневольного труда заключенных выглядит намного суровее и мрачнее. Особого восторга по итогам производственной деятельности лагеря физически слабые, изнуренные тяжелым трудом и невыносимыми условиями быта люди не испытывали. Строительство сопровождалось высокой смертностью заключенных, вызванной полуголодным существованием, заболеваниями, производственным травматизмом, суровыми климатическими и социально-бытовыми условиями.

Как вспоминает бывший заключенный, ныне учёный-генетик «Иногда лишения были почти невыносимыми. Я скажу только о том, что в Горной Шории последние пять месяцев я проработал на общих работах. Это была чудовищная жизнь. Мы страшно голодали. Проголодать слишком долго и слишком сильно было очень опасно, потому что после этого было бы очень трудно выработать норму. Работа была очень тяжёлая: прокладывалась дорога в Горную Шорию. Надо было срывать целые холмы земли и заваливать ею ущелья. Тачка, лопата… Зимой – аммонал, потому что глина смерзалась, взять её можно было только ломом. Надо было вырабатывать норму, вернее 125 % нормы, чтобы получить 1100 г. хлеба – это 1870 калорий. Приварок был ничтожный, может быть 600 калорий. А за день работы расходовалось 4,5-5 тыс. калорий. Была прямая зависимость между тем, сколько человек съест и столько «сработает», поэтому все силы уходили только на работу. Ничего, никаких человеческих чувств не оставалось»[38]. Об этом же, естественно, в отчетах руководителей умалчивалось.

справедливо отмечает, что строительство Горно-Шорской железной дороги силами заключенных оказалось крайне неэффективным. Из-за отсутствия планирования, в связи с резким сокращением финансирования, перебоев с денежными поступлениями, массовых приписок государству эта стройка обошлась намного дороже (судя по балансовым отчетам). Непредвиденные финансовые расходы были вызваны также геологическими и климатическими условиями (твердый грунт, необходимость взрывных работ, размыв полотна и разрушение искусственных сооружений весенним половодьем, снегоборьба). Острая нехватка инструментов, квалифицированных специалистов, недопоставки различных стройматериалов сказались на качестве строительных работ. Не стоит сбрасывать со счетов тот факт, что на строительстве Горно-Шорской дороги погибло несколько десятков тысяч заключенных [39].

Однако, на наш взгляд, последние цифры несколько завышены. За время существования Горшорлага численность заключенных не превышала 12 тыс. человек (на 01.10.38 г. – 11377, на 01.01.39 г. – 11670, на 01.01.40 г. – 8371, далее – еще меньше [40]). Учитывая стратегическую значимость строительства дороги (в целях обеспечения КМК местной сырьевой базой), строительство велось ударными темпами. Процент смертности в лагере, по данным С. Павлова, составлял 25–27 % [41]. По грубым подсчетам за время существования Горшорлага цифра умерших заключенных будет составлять не более 10 тыс. человек. Численность заключенных в Ахпунском лаготделении Сиблага в 1934–1935 гг. не превышала 5000 человек, при этом только часть заключенных работала на строительстве дороги. Возросшая было до 15,5 тыс. человек численность лаготделенияво II квартале 1936 г. из-за отсутствия финансирования вновь была сведена к концу года к 5 тыс. заключенных. Эта численность почти сохранялась вплоть до образования Горно-Шорского лагеря. Если смертность в лаготделении взять за 27 %, то в среднем ежегодно умирало до 1350 человек. За четыре года она достигнет 5400 человек. Предположим, что в 1936 г. еще умерло 4185 человек. В итоге по грубым подсчетам смертность не могла превысить двух десятков тысяч человек.

Надо отдать должное итогам строительства. Начальный этап строительства показал, что силами вольнонаемных рабочих в условиях дефицита людских ресурсов и полного отсутствия социально-бытовой инфраструктуры оно обречено и безрезультатно. Передача всего строительства Сиблагу, а затем Горно-Шорскому лагерю позволила решить государству стратегически важную задачу соединить Кузнецкий металлургический завод с сырьевой горнорудной базой, что впоследствии сыграло особую роль в годы Великой Отечественной войны. Построенная дорога также позволила обслуживать местную золотодобывающую промышленность (Спасский район) и расширить в дальнейшем масштабы лесозаготовок в Горной Шории.

НФ ГАКО. Ф. Р-143. Оп. 3. Д. 317. Л. 1, 12. НФ ГАКО. Ф. Р-143. Оп. 3. Д. 207. Л. 83. Гвоздкова репрессий и сталинских лагерей в Кузбассе. С. 276, 279. История сталинского Гулага. Т. 3. С. 121–122, ГАКО. Ф. Р–143. Оп. 3. Д. 207. Л. 83. Гвоздкова репрессий и сталинских лагерей в Кузбассе. С. 277–278. Принудительный труд. Исправительно-трудовые лагеря в Кузбассе (30–50 гг.). Т. 2. Кузбассвузиздат. Кемерово, 1994. С. 14. Гвоздкова репрессий и сталинских лагерей в Кузбассе. С. 279. ГАРФ. Ф. Р-9414. Оп. 1. Д. 2925. Л. 205. ГАРФ. Ф. Р-9414. Оп. 1. Д. 2925. Л. 205. ГАРФ. Ф. Р-9414. Оп. 1. Д. 2925. Л. 148–149. История сталинского Гулага. Т. 3. С. 121; ГАКО. Ф. Р-143. Оп. 3. Д. 207. Л. 83. Гвоздкова репрессий и сталинских лагерей в Кузбассе. С. 281–282. Гвоздкова репрессий и сталинских лагерей в Кузбассе. С. 284. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1938. Пр. № 1. Болдырев судьбы // Поживши в ГУЛАГе: Сб. воспоминаний / сост. . - М.: Русский путь, 2001. - С. 105. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1938. Пр. № 35. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1938. Пр. № 46, 47. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1939. Пр. № 46, 47, 75, 132, 290. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1939. Пр. № 000. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1939. Пр. № 74. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1939. Пр. № 77. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1939. Пр. № 000. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1939. Пр. № 000. Болдырев судьбы, с. 108. Там же, с.109, 111. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1939. Пр. № 000. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1939. Пр. № 000. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1939. Пр. № 000. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1939. Пр. № 2, 205, 287. Болдырев судьбы, с. 111. Там же, с. 111. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1939. Пр. № 80. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1939. Пр. № 000. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1939. Пр. № 38. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1939. Пр. № 000. ТА ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1941. Пр. № 13, 24. А ГУВД по Кемеровской области. Ф. 11. Горно-Шорский лагерь. 1940. Пр. № 000. http://mustagclub. ru/blog/straw_str_stallager. Гвоздкова репрессий и сталинских лагерей в Кузбассе. С. 295. Система исправительно-трудовых лагерей в СССР 1923–1960. Справочник. ГАРФ. Составитель . Под редакцией , . М.: Звенья, 1998. С. 204. Павлов Голгофа. – Кемерово: Кузбассвузиздат, 2008. С. 56.