Птенцы гнезда Петрова
Текст про «Пул-Транс» и «Усть Лугу»
26 и 27 сентября 2012 г. делегация Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожного подвижного состава посетила офис компании «Пул-Транс» в Санкт-Петербурге и порт Усть-Лугу, в котором «Пул-Транс» является единым маневровым оператором.
Порт Усть-Луга является быстрорастущим и развивающимся транспортно-логистическим объектом. Вот динамика грузооборота порта:
в 2008 году - 6,4 млн. тонн,
в 2009 году - 10,3 млн. тонн,
в 2010 году - 11, 8 млн. тонн,
в 2011 году - почти 22 млн тонн;
в 2012 году – ожидается 31-36 млн. тонн, а в 2013 – до 43 млн. тонн.
Но самое интересно – это не впечатляющий рост объёмов перевалки (порт работает пока, преимущественно на экспорт, хотя ряд терминалов, например, паромная переправа ориентированы и на импортные перевозки грузов из Европы в Россию), а та философия и идеология ведения бизнеса, которая сложилась в компании «Пул-Транс» и которая реализована в порту Усть-Луга.
Так же, как Пётр Великий прорубал «окно в Европу», заимствуя оттуда технические инновации и технологические решения, которые меняли привычную технологию работы, так же и команда «Пул-Транса», заимствует самые передовые мировые технологии для того, что бы в адаптированном виде реализовать, «привить» и заставить эффективно работать их на российской «почве».
Когда заходит речь о работе комплекса «порт-станция», то периодически приходится слышать выражения «впервые в России», «впервые на российских железных дорогах», «впервые в российских портах». Тот факт, что у бизнес-проекта «Усть-Луга» статус инновационный и экспериментальный, тут можно внедрять инновации с гораздо меньшим количеством препонов.
Например, сортировочная горка, которая будет построена на станции Лужская (по немецкому образцу) отличается тем, что многие процессы, которые сегодня делаются в ручном режиме, будут автоматизированы. «Первая горка такого типа в России» - с гордостью говорит начальник станции.
Генеральный директор «Пул-Транса» - говорит, что эффективность работы связана в первую очередь с внедрением новых технологических процессов, управлением качеством и приводит такой пример: «Сегодня в Усть-Луге ежесуточно выгружается 1,4-1,6 тыс. вагонов, а в пиковые периоды –и поболее. Это практически столько же, сколько в Новороссийском порту. Однако там используется порядка 16–18 маневровых локомотивов, а у нас только 10».
Благодаря спутниковой системе слежения, диспетчер видит дислокацию и перемещения каждого маневрового локомотива на территории порта, а благодаря системе слежения за расходом топлива, можно по каждому локомотиву сопоставить расход топлива и расстояние и скорость движения за любой отрезок времени, что свело на нет всякие попытки сливать дизельное топливо.
Интересно поставлена работа с кадрами: за факты кражи дизельного топлива несколько машинистов были уволены и, несмотря на мольбы и просьбы не были приняты обратно: «Здесь нужно было проявить твёрдость – говорит И.Евстафьев - один раз уступишь, остальные продолжат воровать. Мы должны были продемонстрировать серьёзность намерений по искоренению практики воровства топлива локомотивными бригадами».
Ещё один критерий повышения эффективности работы в системе «железнодорожная станция – порт» - это снижение количества «брошеных» поездов.
Многие вещи из тех, что реализованы в порту знакомы нам лишь по учебникам о зарубежных транспортных системах: мы читаем, что в США есть не только частные дороги, но и частные сортировочные станции и удивляемся – «как такое может быть?» А потом видим, как всю маневровую работу на территории порта, фактически эквивалентную работе нескольких железнодорожных станций берёт на себя совершенно самостоятельная (в эксплуатационном смысле) структура: у станции «РЖД» там теперь нет своих маневровых диспетчеров, эти функции выполняет персонал «Пул-Транса». Практически из банального ППЖТ тут выросло «мини-отделение дороги».
Мы читали, что в США (и некоторых европейских странах) большое количество функций отдано на аутсорсинг, в т.ч. содержание железнодорожного пути или содержание стистем СЦБ и связи, но нам казалось, что в России так не может быть. И вот мы уже слышим, как обсуждаются вопросы аутсорсинга именно в этом ключе. «Мы хотим заниматься тем, чем лучше всего умеем – организацией эксплуатационной и грузовой работой на территории портового комплекса, а не починкой пути. Специализация ведёт к увеличению эффективности»- говорит одна из руководителей компании.
Даже глобализацию они хотят обратить себе на пользу: не секрет, что львиная доля проблем, сдерживающих экспортно-импортные перевозки коренится в работе российских таможенных органов. Руководство портового комплекса понимает, что «изнутри» эту силу не побороть и самостоятельно сделать российскую таможню организацией с «дружественным интерфейсом» - не удастся. Поэтому, планируется создать некий международный консорциум из нескольких международных (в т.ч. европейских) портов, которые, пользуясь инструментами ВТО попытается унифицировать правила и процедуры в этой сфере, и пользуясь тем, что международные соглашения имеют приоритет над национальными постараться уменьшить те негативные факторы, которые влияют на эффективность импортных и экспортных перевозок.
И ещё. Коллектив компании производит впечатление, не просто случайного набора людей, а слаженной команды, объединённой общим пониманием своей миссии. Те, кто интересуется экономической историей замечают, что есть что-то завораживающее и восхитительное в «историях успеха», например, раннего американского капитализма. И отблеск этих «историй успеха» мы увидели на лицах сотрудников «Пул-Транса».
