Диагностика и ремонт адсорберной системы Hyundai Accent

Диагностика и ремонт адсорберной системы Hyundai Accent.

Hyundai Accent Тагаз 2004г. 1.5 DOHC МКПП.

1. Краткое описание работы.

1.1. Не во время продувки канистры адсорбера (электромагнитный клапан закрыт).

1.1.1. При избыточном давлении в топливном баке (испарение топлива) воздух с парами топлива из топливного бака попадает в канистру адсорбера, где большая часть паров топлива улавливается углем, далее воздух (частично с парами топлива) выходит из канистры адсорбера в атмосферу.

1.1.2. При небольшом вакууме (относительно атмосферного давления) в топливном баке (расход топлива, например) воздух попадает в канистру адсорбера, из которой попадает в топливный бак.

1.1.3. При более значительном вакууме (относительно атмосферного давления) в топливном баке (например, неисправность адсорберной системы) воздух попадает в топливный бак через предохранительный клапан крышки топливного бака (клапан открывается только на впуск воздуха в топливный бак).

1.2. Во время продувки канистры адсорбера (электромагнитный клапан открыт).

Сигнал на продувку канистры адсорбера подает ЭБУ, когда считает это возможным. Точный алгоритм не знаю, но по косвенным данным это происходит отдельными недлительными порциями, причём: на оборотах более 3000об/мин, при тапке не в пол, при прогретом двигателе, не ранее некоторого времени после пуска двигателя.

1.2.1. При избыточном давлении в топливном баке (испарение топлива). Воздух с парами топлива попадает во впускную систему двигателя через дроссельный узел (задроссельное пространство) по пути:

Двигатель <- впускной коллектор <- дроссельный узел (минуя дроссельную u1079 заслонку и регулятор холостого хода) <- электромагнитный клапан <- канистра адсорбера. В канистру адсорбера воздух поступает двумя путями: из бензобака и из атмосферы. Соотношение количеств воздуха, попадающего в канистру адсорбера этими двумя путями, зависит от соотношения давлений (атмосферного, во впускном коллекторе, в топливном баке) и от состояния канистры адсорбера.

1.2.2. При небольшом вакууме (относительно атмосферного давления) в топливном баке (расход топлива, например). Воздух с парами топлива попадает во впускную систему двигателя через дроссельный узел (задроссельное пространство) по пути: Двигатель <- впускной коллектор <- дроссельный узел (минуя дроссельную заслонку и регулятор холостого хода) <- электромагнитный клапан <- канистра адсорбера. В канистру адсорбера воздух поступает двумя путями: из бензобака и из атмосферы. Соотношение количеств воздуха, попадающего в канистру адсорбера этими двумя путями, зависит от соотношения давлений (атмосферного, во впускном коллекторе, в топливном баке) и от состояния канистры адсорбера. Отличие от п.1.2.1. в том, что в норме, воздух должен поступать в канистру адсорбера преимущественно из атмосферы. В противном случае нарастает разрежение в топливном баке, что может привести его частичному сжатию, а в последующем к хлопку топливного бака при восстановлении его формы (либо после окончания продувки канистры адсорбера, либо после срабатывания предохранительного клапана в крышке топливного бака, либо после некоторого критического порога сжатия бака за счёт кратковременного изменения направления потока воздуха). Однако, при относительно коротком цикле продувки канистры адсорбера и при не наглухо забитом сообщении адсорбер – атмосфера разряжение нарастает достаточно медленно, поэтому сколь-нибудь существенного сжатия топливного бака не происходит, а по окончанию цикла продувки давление в топливном баке приходит в норму по п.1.1.2.

1.2.3. При более значительном вакууме (относительно атмосферного u1076 давления) в топливном баке (например, неисправность адсорберной системы). Воздух с парами топлива попадает во впускную систему двигателя через дроссельный узел (задроссельное пространство) по пути: Двигатель <- впускной коллектор <- дроссельный узел (минуя дроссельную заслонку и регулятор холостого хода) <- электромагнитный клапан <- канистра адсорбера. В канистру адсорбера воздух поступает двумя путями: из бензобака и из атмосферы. Соотношение количеств воздуха, попадающего в канистру адсорбера этими двумя путями, зависит от соотношения давлений (атмосферного, во впускном коллекторе, в топливном баке) и от состояния канистры адсорбера. Воздух должен поступать в канистру адсорбера преимущественно из атмосферы. Однако, существенное разрежение в топливном баке обычно возникает вследствие неисправности адсорберной системы. Тут возможны варианты:

А) полностью забита канистра (не продувается ни один отвод). Тогда воздух ниоткуда не поступает во впускной коллектор через электромагнитный клапан. Воздух же в топливный бак поступает при срабатывании предохранительного через крышку топливного бака. Бак хлопает (сжимаясь/разжимаясь сообразно срабатыванию клапана).

Б) сильно затруднено или невозможно поступление воздуха из атмосферы в канистру адсорбера. В этом случае воздух в канистру адсорбера поступает из топливного бака. Разрежение в топливном баке продолжает нарастать, что приводит к его сжатию, а в последующем к хлопку топливного бака при восстановлении его формы (после срабатывания предохранительного клапана в крышке топливного бака или (если канистра всё-таки слегка продувается через отвод, связывающий её с атмосферой) после окончания продувки канистры адсорбера).

В) не закрывается электромагнитный клапан. При даже незначительно забитой канистре адсорбера (а, возможно, и при нормальном состоянии канистры адсорбера) воздух поступает в канистру адсорбера преимущественно из атмосферы, но частично и из топливного бака. Постепенно разряжение в топливном баке нарастает (1-3минуты от момента завинчивания крышки топливного бака при работе двигателя на холостых оборотах), что приводит к его сжатию, а в последующем к хлопку топливного бака при восстановлении его формы (после некоторого критического порога сжатия бака за счёт кратковременного изменения направления потока воздуха в канистре адсорбера или после срабатывания предохранительного клапана в крышке топливного бака). Далее хлопки повторяются каждые10-20 секунд (разряжение в топливном баке не сбрасывается полностью при хлопке).

2. Проверка.

2.1. Если замечены хлопки топливного бака (например, после окончания поездки и выключения двигателя), то в первую очередь стоит убедиться в том, что это именно хлопки топливного бака. Для этого открываем лючок у заливной горловины. И при наличии хлопков (ловим момент – т. к. хлопки могут довольно быстро прекратиться) быстренько немного откручиваем пробку топливного бака. Если услышали шипение воздуха и/или хлопки тут же прекратились, то это оно(хлопки не обязательно сильные больше похожи на щелчки). В ряде случаев хлопки могут продолжаться сколь угодно долго после остановки авто, но при работающем на ХХ двигателе (с закрытой крышкой топливного бака) – тогда ловить момент не придётся. Если хлопки продолжаются после откручивания крышки топливного бака и нет шипения воздуха при её откручивании, то дело не в чём-то ином. Например, потрескивания выпускной системы иногда слышны в задней части авто и не ассоциируются с выпускным коллектором.

2.2. Если это всё-таки хлопки топливного бака (см. п.2.1.). То в первую очередь определяем

работоспособность электромагнитного клапана (см. рис.1).

Рис.1.

1-правый (по ходу авто) шланг от клапана к канистре; 2-резировая обойма крепления клапана; 3-проволочная фиксирующая разъём скобка; 4-разъём; 5-клапан; 6-хомут на шланге от дроссельного узла к клапану. Теоретически сломаться может многое, но зачастую клапан просто не всегда (или никогда) не закрывается. Отсоединяем от клапана правый (по ходу движения авто) шланг (1 на рис.1.) (хомут сжимаем пассатижами и сдвигаем, затем с некоторым усилием снимаем шланг с клапана). Этот шланг соединяет клапан с канистрой адсорбера. При этом стараемся особо не теребить сам клапан (дело в том, что от иногда закрывается, например, после легкого удара по его корпусу). Пускаем движок. Возвращаемся под капот и проверяем пальцем наличие вакуума на освободившемся штуцере клапана. Если есть вакуум (он довольно сильный – пальцем хорошо чувствуется), то клапан, видимо, не исправен. Для очистки совести снимаем с этого электромагнитного клапана разъём (4 на рис.1.) (плоскогубцами вытягиваем вверх фиксирующую проволочную скобку (3 на рис.1.), сдвигаем рукой разъём влево – по ходу движения авто). Если и после этого вакуум сохранился, то неисправен именно электромагнитный клапан. Клапан можно проверить и непосредственно (однако, в случае плавающей неисправности - не всегда остаётся открытым – это может не помочь, поэтому, крайне рекомендую для начала сделать как написано выше, а при проверку, описанную ниже, повторить несколько раз, если она не покажет неисправности клапана). Снимаем электромагнитный клапан. Для этого от электромагнитного клапана отсоединяем правый (по ходу движения авто) шланг и разъём (описано выше), аналогично отсоединяем левый (по ходу движения авто) шланг (6 на рис.1.) (хомут сжимаем пассатижами и сдвигаем, затем с некоторым усилием снимаем шланг с клапана). Далее вынимаем собственно электромагнитный клапан из резиновой обоймы (2 на рис.1.), сдвигая его влево (по ходу движения авто) с пошатываниями. В снятом виде рис.2.

Рис.2.

1-правый (по ходу авто) шланг от клапана к канистре; 2-резировая обойма крепления клапана; 3-проволочная фиксирующая разъём скобка; 4-разъём на проводке; 5-клапан (точнее, его несъёмная крышка); 6-хомут на шланге от дроссельного узла к клапану; 7- продольный выступ на корпусе клапана; 8-разъём на клапане. Пробуем дуть в клапан – если дуется, то точно неисправен. Если не дуется, то пробуем подать на клапан напряжение (в принципе, можно просто от АКБ не очень надолго). В качестве разъёма я использовал разъём от форсунки ВАЗовской десятки с отпиленной напильником внешней обоймой (его же использовал и при чистке форсунок). При подаче напряжения (полярность не важна) клапан должен открыться и довольно легко продуваться. При снятии напряжения с клапана, он должен зарыться и не продуваться совсем. Иначе клапан неисправен. При этом иногда клапан достаточно слегка стукнуть, чтобы он закрылся (тоже неисправен). *) Можно временно ездить без клапана (но это не полезно для канистры адсорбера). Для этого берём два недлинных болта “на восемь”, обвязываем вокруг головки каждого по веревочке (или по куску медной проволоки), вставляем болты в концы шлангов, снятых с клапана, ставим на место хомуты (зажимаем болты в концах шлангов штатными хомутами) – заглушаем таким образом оба шланга. За веревочки (или проволочки) от болтов фиксируем концы шлангов – привязываем к резиновой обойме, в которой был электромагнитный клапан. Разъём (проволочную скобку на него можно одеть – она никуда с него не денется) завязываем в небольшой полиэтиленовый пакетик (или в отрезанный угол от обычного пакета-сумки) и также с помощью веревочки или проволочки прикручиваем к резиновой обойме. Будьте внимательны – разъём при езде может начать стучать о различные выступающие вокруг твердые части. Далее можно ездить (будет гореть ‘ЧЕК’).

2.2.1. Устройство и ремонт электромагнитного клапана. См. рис.3, 4, 5.

Рис.3.

1-крышка клапана со штуцером для соединения с дроссельным узлом; 2-уплотнительное кольцо; 3-уплотнение контактной группы разъёма; 4-резинки на концах большой пластины; 5-большая пластина; 6-корпус соленоида; 7-соленоид; 8-корпус клапана; 9-две полукруглые щели в большой пластине.

Рис.4.

3-уплотнение контактной группы разъёма; 4-резинки на концах большой пластины; 5- сборка большой и малой пластин (вид со стороны маленькой пластины); 6-корпус соленоида; 7-соленоид; 8-корпус клапана; 10-пружинка; 11-сердечник соленоид

Рис.5.

5-большая пластина (вид сбоку); 6-корпус соленоида; 10- пружинка; 11-сердечник соленоида; 12-маленькая пластинка с уплотнением (на большой пластине).

Вакуум от дроссельного узла передается через шланг к штуцеру, расположенному с торца клапана (1 на рис.3.), имеющего больший диаметр (с этой же стороны расположен разъём). Внутри штуцер кружен уплотнительным кольцом (2 на рис.3.), обеспечивающим герметичность соединения штуцер – металлическая пластина (5 на рис.3,4,5.) с двумя полукруглыми щелями (9 на рис.3.). С другой стороны пластины щели закрываются (при зарытом состоянии клапана) меньшей пластинкой с уплотнительной площадкой (12 на рис.5.). Эта меньшая пластинка приделана на гибком подвесе к пластине со щелями.

Конструктивно пластина со щелями крепится к корпусу соленоида (4 усика на краях развальцовки корпуса соленоида (можно разглядеть на рис.5.), которые можно отогнуть, а затем загнуть обратно – но, усики маленькие и нежные – будьте осторожны при разборке, а при сборке проверьте надёжность закрепления). Соленоид имеет сердечник (11 на рис.4,5.), к которому (при подаче напряжения на соленоид) притягивается маленькая пластинка с уплотнителем, открывая две полукруглые щели в большей пластине. Вокруг сердечника расположена пружинка (10 на рис.4,5.), которая поджимает (при отсутствии напряжения на соленоиде) маленькую пластинку с уплотнителем к большой пластине, при этом две полукруглые щели закрываются. Между соленоидом и корпусом клапана есть зазор – вакуум (при открытом клапане) передается от двух полукруглых щелей большой пластины далее – вокруг корпуса соленоида во второй штуцер. Этот второй штуцер (на него надевается шланг, идущий к канистре адсорбера) прикрыт сетчатым фильтром с некоторым каркасом. В принципе, его можно снять, но большого смысла в этом, имхо, нет, особенно с учётом последующих проблем сборки (вся конструкция теоретически неразборная). Сердечник соленоида крепится к корпусу соленоида винтовым соединением. Таким образом, вращая сердечник (на нём есть шлиц под плоскую отвёртку), можно придвигать – отодвигать сердечник от маленькой пластинки (которая и притягивается к сердечнику при подаче u1085 напряжения на соленоид). Основная фича в том, что пружинка, поджимающая эту маленькую пластинку, одним концом опирается на уступ в сердечнике соленоида. Таким образом, вращая сердечник можно регулировать прижим пружинкой маленькой пластинки с уплотнителем к щелям большой пластинки. Неисправность обычная – со временем пружинка теряет свои свойства – недостаточно прижимает маленькую пластинку с уплотнителем к щелям большой пластинки – таким образом, не всегда закрывается клапан. Можно попытаться подкрутить сердечник (поджать пружинку) до состояния, когда клапан будет устойчиво закрыт (без напряжения на соленоиде). Однако, сильно подкручивать не стоит, причём не потому, что силы соленоида не хватит (при подаче на него напряжения) для преодоления силы пружинки при притягивании маленькой пластинки (открывании щелей большой пластинки), а потому, что сжимая пружинку сердечником, мы сам сердечник придвигаем к маленькой пластинке – зазор может оказаться слишком мал для нормального отхода маленькой пластинки от щелей – клапан в открытом состоянии может плохо продуваться или не продуваться вовсе. Кстати, чрезмерное выкручивание сердечника (разжимание пружинки) тоже не есть хорошо – чрезмерное увеличение зазора между сердечником и маленькой пластинкой приводит к тому, что маленькая пластинка не притягивается магнитным полем к сердечнику. Последнее замечание важно для иного способа лечения – растягивания пружинки – не переусердствуйте, т. к. иначе пружинка будет слишком сильно прижимать маленькую пластинку к щелям, и силы соленоида может не хватить для открывания клапана, а последующая регулировка усилия чрезмерно растянутой пружинки может не дать результата из-за чрезмерно увеличенного зазора сердечник-маленькая пластинка. Итак, имеем два способа лечения: а) регулировка прижима пружинкой маленькой пластинки путём вращения сердечника (но попутно меняется и зазор сердечник – маленькая пластика) б) регулировка прижима пружинкой маленькой пластинки путём небольшого растягивания пружинки (не меняется зазор сердечник – маленькая пластика). Потом, возможно, немного подрегулировать как в п. а). Способ а) имеет такое существенное преимущество, как то, что он может быть осуществлен без разбора (теоретически неразборного) клапана. Однако, данный способ может не дать результата (в моём случае не дал – либо не закрывается клапан, либо почти не продувается в открытом состоянии). Для этого достаточно прорвать сетчатый фильтр и плоской отверткой через штуцер клапана (и порванный фильтр) попасть в шлиц (легко) сердечника.

Предостережения: - порванный фильтр перестанет задерживать песчинки и т. п. (хотя он и чистый), которые теоретически могут попасть в трубопровод от канистры адсорбера к клапану (например, при

монтаже, ковырянии шилом канистры адсорбера). Эти микро песчинки критичны для

собственно электромагнитного клапана.

- отвёртка должна быть чистой (не вносит грязь в клапан).

- отвёртка должна входить легко в штуцер (не быть слишком большой),иначе, при вращении может появиться пластиковая стружка.

- отвёртка не должна быть слишком маленькой, т. к. торец сердечника, на котором расположен шлиц под отвертку, в сечении не круг, а кольцо – т. е. в центре отверстие – слишком мелкая (часовая) отвёртка провалится в центральное отверстие, не захватив шлиц.

Способ б) осуществляется только с разборкой корпуса клапана. Для этого стачиваем юбку крышки клапана с помощью напильника (или болгарки + напильника (аккуратно – не переусердствовать)), снимаем крышку (контакты выходят легко, вокруг них изнутри уплотнитель), вытряхиваем содержимое из пластикового корпуса (можно чуть поддеть по краям в районе концов большой пластины, на которые надеты резинки. Далее снимаем с концов большой пластины резинки, разжимаем четыре усика около концов большой пластины, снимаем сборку из большой пластины и маленькой пластинки. Видим пружинку, достаём, чуть растягиваем (НЕ переусердствуйте), ставим на место пружинку, сборку из большой и малой пластинок, но не закрепляем усиками. Далее проверяем: прижимаем пальцем и губами большую пластинку к корпусу соленоида, губы расположены так, чтобы полукруглые прорези большой пластины сообщались с полостью рта, но чтобы соединение губы-большая пластинка было герметичным (это не сложно, но нужно чуть приноровиться) – сосём – если воздух проходит сквозь щели большой пластинки (а всё правильно прижато и не перекошено), то повторяем процедуру растягивания пластинки. По достижении требуемого эффекта (закрытое состояние клапана) я ещё проверил работу соленоида (открывание клапана) путём подачи напруги – ещё до сборки. Загибаем усики (фиксируем сборку большая-малая пластинки в корпусе соленоида) – я пользовался пассатижами с перекосом (не молотком). Убеждаемся в надёжности закрепления (без фанатизма), ещё раз убеждаемся в работе (открыт и закрыт). Убираем заусенцы на корпусе клапана и крышки. Одеваем две резинки на концы пластины, вставляем всё в корпус (разъём (8 на рис.2.) в сторону продольного наружного выступа корпуса (7 на рис.2.)) – смотрим, как закрепить. Я крепил четырьмя маленькими, саморезами достаточной длины. Саморезы не должны перекашивать металлический корпус соленоида относительно пластикового корпуса клапана – у меня получилось с трудом, при этом саморезы вкручены под углом к продольной оси клапана (с предварительным сверлением). Ессно, всё делал без потрохов, периодически примеряя. Собираем, скручиваем саморезами. А вот тут засада: если прижать крышку к корпусу с небольшим перекосом и/или с чуть большим, чем требуется усилием, то клапан перестаёт открываться. Поэтому после скручивания проверяем клапан (со стороны штуцера крышки) на предмет его работоспособности. Причём, это ДО использования герметика. Мне пришлось повозиться, прежде чем клапан нормально заработал в собранном состоянии (саморезы пришлось ослабить до безобразия). И только потом с помощью u1089 спички наносим маленькими порциями силиконовый герметик: щель, шляпки саморезов, выступы резьбы саморезов. Подсушиваем. Проверяем уже со стороны штуцера, в котором остатки фильтра (СОСЕМ, зажав пальцем другой штуцер – если проходит воздух, то где-то осталось отверстие – пальцем последовательно выясняем где – подмазываем герметик – опять подсушиваем). Я подмазывал 2 раза (сушить надо хорошо – иначе положенный жидкий герметик может поддаться вашим лёгким и открыть там или сям отверстие). Потом скальпелем или лезвием для безопасной бритвы освобождаем от соплей герметика место под штатный разъём (без фанатизма и с проверкой герметичности). **) После регулировки/починки/замены электромагнитного клапана проверяем адсорберную систему. Всё собираем. Запускаем двиг на ХХ. Выходим, открываем пробку топливного бака, закрываем её, засекаем время и, находясь снаружи рядом с пробкой, прислушиваемся. Хлопков бензобака не должно появиться, по крайней мере, в течение 3 минут точно, иначе с электромагнитным клапаном всё-таки что-то не так: либо не закрывается сам, либо беда с электрикой (проверяется снятием разъёма с клапана). В общем, если в течении 3 минут появились хлопки, то проверяем снова электромагнитный клапан – см. начало. Далее на всякий случай стоит проверить канистру адсорбера. А уж если хлопки всё-таки появляются (но после или во время поездки), то тем более – проверяем канистру адсорбера.

2.3. Проверка канистры адсорбера. Основная проблема в снижении продуваемости (вплоть до исчезновения продуваемости) канистры адсорбера через штуцер, предназначенный для соединения канистры с атмосферой. Даже при исправном электромагнитном клапане адсорберной системы это может привести к появлению хлопков бензобака. К сожалению, на месте проверить продуваемость напрямую сложно (доступ ограничен). Косвенно это можно сделать так: отсоединяем правый (по ходу движения авто) шланг от электромагнитного клапана, пробка топливного бака закрыта, двигатель выключен, дуем (не коротко, а протяжно и не раз) в отсоединенный шланг (он ведет к одному из штуцеров канистры адсорбера). Если продувается (хоть и с некоторым усилием), то канистра либо в норме, либо слегка подзабита, либо где-то негерметичность. Если не продувается – канистра забита. Напрямую канистру лучше проверить со съёмом. Для этого домкратить авто не обязательно. Канистра расположена между задним левым колесом и задним бампером снизу авто. Крепится тремя болтами на десять (с шайбами, зафиксированными на болтах) – торцевой ключ, возможно, с коротким удлинителем. Со стороны колеса к канистре подходят три шланга: два тонких с хомутами, один толстый пластиковый гофрированный без хомута. Пассатижами сжимаем и сдвигаем (как можно дальше) хомуты (по одному на каждом из двух тонких шлангов), запоминаем, какой шланг куда подходит, снимаем два шланга со штуцеров канистры (сходят с усилием – берегите руки – можно повредить об ушки сдвинутых хомутов). Также берегите глаза – грязь сыпется прямо на лицо. Пошатываем и вытягиваем конец гофрированного шланга из лонжерона (конец входит не глубоко). Откручиваем 3 болта на 10 (два крепят канистру к лонжерону,

один находится ближе к бамперу, левее (по ходу авто) и глубже (выше при нормальном положении авто)) – все болты расположены вертикально. Всё, канистра (с корзиной) падает на нас. Вылезаем из-под авто, моем лицо. Видим, что откручивали мы не собственно канистру, а некую корзину (кожух), внутри которой и находится собственно канистра. Для проверки извлекать канистру из корзины не требуется. Дуем в гофрированную трубку (если вы её не сняли – она без хомута сидит на толстом штуцере – просто стягивается с покручиванием) – воздух должен довольно легко проходить. Далее продолжаем дуть в гофрированную трубку и зажимаем поочередно два маленьких штуцера пальцем – продуваться канистра должна по любому пути (возможно с небольшой разницей в сопротивлении). Если продувается легко во u1074 всех направлениях, то канистра в порядке – ставим на место и забываем про неё. Иначе… я бы НЕ советовал тыкать шилом в штуцеры, а разобрать и починить канистру (это, конечно, дольше). Почему? Ну, например, потому, что на тагцентах нет некоторых деталей адсорберной системы, которые есть на некоторых иных акцентах. В частности, нет отдельного воздушного фильтра. Но это не всё: шилом повреждаются фильтрующие прокладки перед штуцерами внутри канистры, поэтому не только грязь с воздухом будет попадать внутрь канистры, но и активированный уголь может частично попадать в трубопроводы. Например, частички угля могут попасть в электромагнитный клапан (что особенно плохо, если вы порвали сетчатый фильтр в этом клапане, пытаясь его регулировать отверткой). *) Я проверял ещё и продуваемость всех магистралей (шлангов-трубок). Описывать не буду, только напомню про пробку топливного бака.