Управления рисками на железнодорожном транспорте

УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Абдуллин Рустем Жомартович – магистр экономических наук

КазНТУ им. , г. Алматы

Турсынбекулы Данияр - магистр экономических наук

КазНТУ им. , г. Алматы

В данной статье рассматриваются основные управления рисками, на железнодорожном транспорте идентифицированными организационно-методическими основами управления рисками как фундаментальные аспекты разработки эффективной системы управления рисками на железнодорожном транспорте. При определении концептуальных подходы к определению понятия «риск» как экономической категории в целях выявления природы возникновения рисковой ситуации были уточнены общепринципиальный и критериальный подходы к классификации рисков в сфере железнодорожного транспорта на основе выявления многофакторной природы риска. Функционированию и развитию многих экономических процессов присущи элементы неопределенности. Это обусловливает появление ситуаций, не имеющих однозначного исхода. Приступая к анализу рисковой ситуации и разработке решений, в первую очередь следует установить, с какими видами рисков встретится менеджер в процессе управления. В значительной степени данная проблема решается на основе методологической систематизации рисков и их классификации, которая отражает многофакторную природу риска. Из внешних факторов следует отметить источники риска, вызванные кризисом социально-экономического развития страны и отдельных регионов, а также рыночные источники, обусловленные нарушением надежности или трудностями формирования новых связей с потребителями, поставщиками, с проблемами обеспеченности финансовыми, трудовыми, материальными и другими видами ресурсов. В качестве внутренних признаков выделения риска выступают функциональные особенности рисковой деятельности - производственной, финансовой, маркетинговой и др. Важным признаком выделения рисков является и содержание рисков: экономических, социальных, организационных, правовых, инновационных и др. Среди последствий реализации результатов деятельности наиболее распространены экологические, социальные, политические риски.

Риски, которым подвержено предприятие железнодорожного транспорта, могут возникать в силу как внутренних, так и внешних факторов. Нижеприведенная диаграмма, указанная на рисунке 1 показывает ключевые риски, возникающие в силу внутренних и внешних факторов.

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ РИСКИ Конкуренция Изменения потребительского рынка

Рисунок 1 – Дифференциация рисков в зависимости от внешних и внутренних факторов

Выбор конкретных методов анализа риска железнодорожных предприятий зависит от возмож­ностей информационной базы, требований к конечным результа­там (показателям) и к уровню надежности планирования инвес­тиций. Например, для небольших проектов аналитики могут ог­раничиться анализом чувствительности и корректировкой дисконта, для крупных проектов - провести имитационное мо­делирование и построить кривые распределения вероятностей, а в случае зависимости результатов проекта от наступления опре­деленных событий или принятия определенных решений постро­ить также дерево решений. Методы анализа рисков часто приме­няют комплексно, используя наиболее простые из них на стадии предварительной оценки, а сложные и требующие дополнитель­ной информации - при окончательном обосновании инвестиций. Результаты применения различных методов к одному и тому же проекту дополняют друг друга, как и результаты различных ме­тодов оценки эффективности.

Как видно из перечня компонентов процесса разработки и реализации управленческих решений, для повышения его качества необходимо сделать многое. Особенно это важно для условий реформирования казахстанской экономики. Логическая схема управления рисками представлена на рисунке 2.

 

Результат реализации решения

Управленческое решение

Объект риска (проект, процесс)

Субъект риска (ЛПР)

Обеспечение разработки и реализации управленческого решения

 

Прибыль, мотивация

Рисунок 2 - Логическая схема управления рисками

на железнодорожном предприятии

Процесс разработки и реализации управленческого решения следует обеспечивать соответствующими нормативно-методическими документами, материально-техническими, финансовыми, трудовыми, информационными ресурсами. Для достижения высокого качества процесса необходимо, чтобы обеспечивающие компоненты тоже были высокого качества.

Степень применимости отдельных методов зависит от конкретных ожиданий инвесторов и их готовности рисковать в свете факторов, предопределяющих реализацию и эксплуатацию инвестиций. Это особенно характерно для третьей, четвертой и пятой групп представленных методов.

С учетом вышеприведенных рискообразующих факторов, нами предлагается следующая схема классификации рисков на железнодорожном транспорте указанного на рисунке 3.

Согласно приведенной классификации:

- Макроэкономические риски связаны с возможностью ухудшения внутренней и внешней конъюнктуры, снижения темпов роста экономики и уровня инвестиционной активности, кризиса банковской системы, спада в промышленности и т. д. При таком сценарии нереализуемыми окажутся цели развития не только транспортного комплекса, но и большинства других отраслей экономики. В случае реализации макроэкономических рисков возможно снижение спроса на транспортные услуги, что также скажется на целевых показателях.

Примечание – составлен автором.

Рисунок 3 – Классификация рисков железнодорожного транспорта

- Законодательные риски. Эффективное и динамичное развитие транспортной отрасли, конкурентоспособность казахстанских транспортных предприятий во многом будут зависеть от своевременного и оперативного принятия новых, а также внесения необходимых изменений и дополнений в существующие нормативно-правовые акты. Непринятие либо затягивание принятия нормативно-правовых актов станет серьезным препятствием в реализации стратегических целей Министерства.

- Сокращение бюджетного финансирования (возможно вследствие кризисов). Несмотря на планируемое увеличение объема частных инвестиций в транспортный комплекс часть стратегически и социально важных проектов не может быть реализована без участия бюджета.

- Кадровые риски. Отрасль ощущает дефицит квалифицированных кадров. При этом, у Министерства недостаточно рычагов влияния на вопросы подбора и расстановки кадров как на уровне управления транспортно-коммуникационной системой регионов, так и на уровне управления организациями транспортно-коммуникационного комплекса, которые находятся в коммунальной собственности акиматов. Снижение престижа и статуса административного и государственного служащих, их недостаточное моральное и материальное стимулирование, нерешенность жилищных и других социальных вопросов приведет к оттоку высококвалифицированных работников в коммерческие и другие структуры, снижению количества профессионалов, менеджеров управления среди претендентов на замещение вакантных должностей административных и государственных служащих.

- Техногенные и экологические риски. Любая крупная техногенная или экологическая катастрофа, вероятность которой повышается по мере износа транспортной инфраструктуры и подвижного состава, возможные лавинообразные отказы действующего оборудования, потребуют серьезных дополнительных капиталовложений и приведут к отвлечению средств с других объектов транспортной системы.

- Ценовые риски. Критическим фактором для развития транспортной отрасли остаются мировые цены на энергоносители. Ухудшение мировой конъюнктуры в этих сегментах может привести не столько к снижению показателей грузооборота, сколько к снижению доходов транспортных предприятий и, как следствие, к снижению возможностей инвестиций в инфраструктурные проекты. Снижение данного вида рисков напрямую зависит от диверсификации казахстанской экономики, увеличения структурной доли продукции с высокой добавленной стоимостью. От данного вида рисков также зависит развитие различных видов транспортных услуг, зависящих от стоимости и доступности энергоресурсов. Аналогичным образом опережающий по сравнению с инфляцией рост внутренних цен на энергоносители приводит к увеличению издержек государственных и частных транспортных предприятий, расходов на приобретение топлива.

- Геополитические риски. Успешная интеграция Казахстана в международные транспортные сети во многом зависит от стабильной политической ситуации в соседних странах. В частности, реализация проекта развития международного транспортного коридора «Север–Юг», проходящего через территорию Ирана, может быть поставлена под угрозу в случае резкого ухудшения отношений и конфликта между Ираном и США.

В результате технического прогресса возможны также качественные изменения в структуре транспортной системы, которые могут привести к структурным изменениям в самом транспортном комплексе, смещению спроса к определенным видам транспорта.

Итак, железнодорожный транспорт является источником повышенных рисков и опасностей. Под этим подразумеваются негативные последствия, которые возникают или могут возникнуть в результате той или иной деятельности в рассматриваемой сфере. К таковым можно отнести: последствия, которые возникают неизбежно или с определенной вероятностью; которые заинтересо­ванные лица пытаются избежать и сознательных действий, направленных на причинение вреда; наблюдаемые немедленно и вероятно возможные в отдаленном будущем; которые можно избежать технологическими мерами и которые являются оборотной стороной использования транспортных средств; которые обусловлены существованием и использованием транспорта и которые могут быть обусловлены отсутствием или неадекватным развитием транспортной инфраструктуры. Наличие множества рисков на железнодорожном транспорте распознаются зачастую на интуитивном уровне. Однако вычленить однотипные риски из различных его совокупностей очень сложно, т. к. все риски взаимосвязаны. Одни риски вытекают из других, другие перекрывают их и нельзя с полной уверенностью утверждать, что мы имеем те или иные риски в чистом виде. Работа транспортной системы зачастую сопровождаются типичными рисками в постоянной деятельности предприятия, которые присущи как всем экономическим субъектам, так и для железнодорожного комплекса в целом.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1 Атамкулов E. Д., Жангаскин транспорт Казахстана: Активы и экономика / Под общ. ред. : Монография, Том 4. – Алматы: Экспресс, 2005.

2 Стратегия развития АО «НК «Қазақстан темiр жолы» до 2020 года