Билет№ 20

Билет№ 20

1.  Поясните устройство и принцип действия ВР усл. № 000 при распределении воздуха между запасным резервуаром и тормозным цилиндром в режиме зарядки и отпуска.

Устройство воздухораспределителя

В комплект воздухораспределителя усл.№ 000.000 входят: главная часть, магистральная часть и двухкамерный резервуар.

Воздухораспределитель № 000 при зарядке

Двухкамерный резервуар содержит фильтр 34, рабочую (РК) и золотниковую (ЗК) камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе 36 двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не показана): порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.

Магистральная часть состоит из корпуса 28 и крышки 25, в которой расположен узел переключения режимов работы (отпуска): равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку 22 с подвижной упоркой 23 и диафрагму 24, прижатую двумя пружинами к седлу 20 с калиброванным отверстием диаметром 0,6 мм. На равнинном режиме работы ВР усилие пружин на диафрагму 24 составляет 2,5 – 3,5 кгс/см2, на горном режиме - 7,5 кгс/см2. В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.

Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму 18, зажатую между двумя алюминиевыми дисками 19 и 27 и нагруженную возвратной пружиной. В хвостовике левого диска 27 расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель 30, а в торцовой части правого диска 19 - три отверстия диаметром по 1,2 мм (или два отверстия диаметром по 2 мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК) и золотниковую (Ж). В полости дисков расположен нагруженный пружиной плунжер 2, который имеет несквозной осевой канал 26 диаметром 2 мм и три радиальных канала диаметром по 0,7 мм каждый. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы.

Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан 14 с седлом 33, клапан дополнительной разрядки 32 с седлом 31 и манжету 17 дополнительной разрядки с седлом 29. Манжета 17 дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке 13 атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0.9 мм (до модернизации ВР - 0.55 мм), в седле 31 клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР), в седле 29 манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое.

Клапан мягкости 16 нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму 15. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм (до модернизации ВР – 0,65 мм). Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.

Главная часть состоит из корпуса 37 и крышки 1. В крышке расположен отпускной клапан 39 с поводком 38. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм. Главный орган включает в себя напруженный пружиной 4, главный поршень 2 с полым штоком 3. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан 8, седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1,7 мм и восемь отверстий диаметром по 1,6 мм каждое (или четыре отверстия по 3 мм). Шток уплотнен шестью резиновыми манжетами 5 и 6.

Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень 9, нагруженный большой 10 и малой 11 пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой 35 с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки 12, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2,8 мм.

Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием диаметром 1,3 мм.

Модернизированный ВР усл.№ 000.000 М имеет в седле 29 манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0,3 мм, через который МК постоянно сообщена с полостью «П1» за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности ВР к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда. Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение (вправо), РК, полость «П» (полость слева от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска) и МК через этот канал и канал диаметром 0,3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы плунжера.

Действие воздухораспределителя

Зарядка на равнинном режиме. Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха через фильтр 34, отверстие 1,3 мм и обратный клапан 7 проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см2 составляет 4-4,5 мин. Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы 18 вправо до упора торцовой частью диска 19 в седло 20 диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость «П1» (слева от манжеты 17 дополнительной разрядки) и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера - в полость «П» (справа от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска), откуда через нижние радиальные каналы плунжера - в ЗК. Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана 16 мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости - под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,0 – 3,5 кгс/см2 клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.

Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины 4 главный поршень 2 занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе 37 главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 20 подходит к диафрагме 24 переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «П». При давлении со стороны РК на диафрагму 24 больше 2,5 – 3,5 кгс/см2, последняя отжимается от седла 20 вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» (из МК) через отверстие диаметром 0,6 мм. Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см2 на равнинном режиме происходит за время 3 – 3,5 мин.

Зарядки на горном режиме. На горном режиме воздух РК не может отжать диафрагму 24, так как усилие режимных пружин на нее составляет 7,5 кгс/см2. Поэтому зарядка РК на горном режиме осуществляется только одним путем - через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. Время зарядки РК с 0 до 5 кгс/см2 на горном режиме составляет 4 – 4,5 мин.
При выравнивании давлений в МК, ЗК и РК магистральная диафрагма 18 под действием возвратной пружины выпрямляется в среднее положение, при котором толкаупирается в плунжер 21 и клапан дополнительной разрядки 32, два отверстия в хвостовике левого диска заходят за манжету дополнительной разрядки 17, крайние
правые радиальные каналы плунжера выходят из полости «П».
Среднее (поездное) положение магистральной диафрагмы является положением готовности к торможению. При этом МК и ЗК сообщены между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. РК и ЗК - через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, полость «П» и РК - через отверстие диаметром 0,6 мм в седле диафрагмы переключателя режимов отпуска. (На горном режиме сообщения полости «П» и РК нет).

Одновременно с зарядкой происходит и отпуск тормоза, то есть сообщение ТЦ через уравнительный поршень 9 с атмосферой. Для большей ясности процесс отпуска на различных режимах работы ВР рассмотрим ниже.

Отпуск на горном режиме. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма 24 практически всегда прижата пружинами к своему седлу 20, поскольку усилие пружин составляет 7,5 кгс/см2. Поэтому сообщения РК и полости «П» нет.
При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки 32 закрывается. При этом устанавливается сообщение между РК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет
поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень 2 начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан 8 отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу. Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку 1. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,3 кгс/см2 ниже первоначального зарядного.
Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин 10 и 11 уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу. При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.
Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.

Отпуск на равнинном режиме. Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.
При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера 21 не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска 27 еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения РК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.
Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку 1 без остановки, а, значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.
Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.
При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском 19 в седло 20. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из РК через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 и осевой и радиальный каналы плунжера 21 перетекает в полость «П», а из нее - в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и. следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.
В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из РК).
Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени оттека по длине поезда.
Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный оттек, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,3 кгс/см2 и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.
Отпуск на равнинном режиме после экстренного торможения протекает почти аналогично, но дольше, так как при этом была произведена полная разрядка ТМ, РК и ЗК. В общем случае равнинный режим оттека устанавливается при следовании поезда на участке с уклонами до 0,018, горный режим - при следовании поезда на участке с уклонами более 0,018.

собенности отпуска ВР усл.№ 000 М

При повышенны давления в ТМ медленным темпом верхний радиальный канал плунжера 21 выдвигается в полость «П» раньше, чем нижний правый радиальный канал, то есть РК сообщится с МК раньше (через радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки), чем с ЗК. Поэтому достаточно повысить давление в ТМ всего на 0,15 кгс/см2, чтобы магистральная диафрагма прогнулась бы в отпускное положение.

Система клапанов ВР № 000 М

Так, если при отпускном положении магистральной диафрагмы давление в ТМ повышается медленным темпом, то за счет перетекания воздуха из РК в ЗК (на равнинном режиме), магистральная диафрагма с плунжером может переместиться в положение перекрыши (влево) и уплотнительная манжета плунжера перекроет его правый нижний радиальный канал, то есть перетекание воздуха из РК в ЗК прекратится. Однако при этом остается сообщение РК с ЗК через верхний радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки, что позволяет удерживать магистральную диафрагму в отпускном положении. Поэтому независимо от дальнейшего темпа роста магистрального давления происходит полный отпуск.
Наличием канала диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки повышена и чувствительность ВР к началу отпуска, так как через этот канал выравниваются давления в РК и ЗК в положении перекрыши. Для перемещения магистральной диафрагмы в отпускное положение достаточно преодолеть усилие ее отпускной пружины и силу трения уплотнительных манжет.

2.  Поясните порядок оформление справки ВУ-45 для грузовых поездов.

Справка о тормозах

Форма ВУ-45

Составляется осмотрщиком по результатам полного опробования тормозов и выдается машинисту. Справка ВУ-45 – является свидетельством об обеспеченности поезда тормозами и их исправном действии. Составляется под копирку в 2-х экземплярах. Копия справки сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у лица, производившего опробование тормозов.

Справка формы ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Подлинник справки передается машинисту локомотива, а копия сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностного лица, призводившего опробование тормозов.

Справку формы ВУ-45 машинист должен хранить до конца поездки и по прибытии в депо сдать вместе со скоростемерной лентой.

Если производится смена локомотивных бригад без отцепки локомотива, то сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него справку о тормозах принявшему локомотив машинисту. Последний на скоростемерной ленте, которую снимает сменяющийся машинист, делает пометку “Справку формы ВУ-45 на поезд №….получил от машиниста (фамилия, имя, отчество сдавшего машиниста), подпись получившего машиниста ( фамилия, имя, отчество ), наименование депо”.

При составлении и выдаче машинисту справки формы ВУ-45 результат проверки плотности тормозной сети поезда от локомотива записывает работник вагонного хозяйства, производивший опробование автотормозов; в остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети после опробования тормозов записывает в справку ВУ-45 машинист.

Поезд следует без справки формы ВУ-45 до первой станции с пунктом технического обслуживания, где должно быть выполнено полное опробование автотормозов и машинисту выдана справка формы ВУ-45.

После полного опробования тормозов машинисту ведущего локомотива выдается справка формы ВУ-45.

Ответственность за правильное опробование тормозов в поездах и достоверность данных справки формы ВУ-45 по кругу своих обязанностей несут осмотрщик вагонов, машинист, а там, где нет осмотрщика вагонов,- работники, производившие опробование.

При записи веса для грузового поезда записывают вес состава без учета локомотива, а для пассажирского поезда записывают вес поезда с учетом локомотива. Всего осей для грузового пишется в составе, а для пассажирского с учетом локомотива.

Требуемое нажатие рассчитывают в зависимости от веса состава или поезда и минимального расчетного коэффициента тормозного нажатия.( стр. 113 табл.1 инструкции).

Скорости движения грузовых поездов

3.1 Грузовые груженые, а также порожние длиной от 400 до 520 осей поезда, обеспеченные тормозным нажатием не менее 33 тс на 100 тс веса состава могут следовать со скоростью до 90 км/ч включительно по участкам, оборудованным автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при зеленом огне локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), разрешающем движение с указанной максимальной скоростью. При этом допускается движение с максимальной скоростью более 80 до 90 км/ч включительно, если крутизна руководящего спуска, по которому следует поезд, не превышает 0,010, а расстояние ограждения мест внезапно возникших препятствий соответствует значениям, приведенным в скобках пунктов 9 и 11.2 таблицы 1 настоящих Норм.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, на участках с полуавтоматической блокировкой максимальная скорость грузовых груженых поездов, а также по­рожних длиной от 400 до 520 осей не должна превышать 80 км/ч.

3.2 При соблюдении условий, перечисленных в п. 3.1 настоящих Норм для максимальной скорости 90 км/ч грузовых груженых поездов, скорости движения грузовых поездов повышенного веса и соединенных, приведенные в пп. 11.3, 11.5 и 11.6 таблицы 1 настоящих Норм увеличиваются на 10 км/ч, если крутизна руководящего спуска, по которому следует поезд, не превышает 0,010, а расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий соответствуют значениям, приведенным в скобках указанных пунктов таблицы 1 настоящих Норм.

3.3 Грузовые груженые поезда, в составе которых имеются вагоны с нагрузкой от колесной пары на рельсы более 21 тс и автотормоза все включены, могут следовать со скоростью до 80 км/ч включительно:

– с тормозным нажатием менее 33 тс, но не менее 32 тс на 100 тс веса состава – при наличии в составе не менее 50 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями включенными на средний режим;

– с тормозным нажатием менее 32 тс, но не менее 31 тс на 100 тс веса состава – при наличии в составе не менее 75 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями включенными на средний режим;

– с тормозным нажатием менее 31 тс, но не менее 30 тс на 100 тс веса состава – при наличии в составе 100 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями включенными на средний режим.

Процент вагонов, оборудованных композиционными колодка­ми, указывать в справке о тормозах формы ВУ-45 по образцу: К - 50%, К – 75 %, К ‑ 100 %.

3.  Поясните назначение, устройство рессорного подвешивания грузовой тележки, отличительные особенности рессорного подвешивания тележек 18-578, 18-194.

Тележка модели 18-578 (рис. 4.4) с увеличенной гибкостью рессорного подвешивания и износостойкими элементами предназначена для подкатки под грузовые вагоны с измененной конструкцией скользунов на раме вагона. Тележка обеспечивает пробег до первого деповского ремонта 500 тыс. км.

Тележка состоит из двух колесных пар с буксами 1; двух боковых рам 2; подпятника3; рессорного подвешивания 4; надрсссорной балки 5; устройства отвода колодок 6; тормозной рычажной передачи 7.

На опорных поверхностях буксовых проемов боковых рам установлены сменные износостойкие скобы с приваренными износостойкими планками. В отверстия кронштейнов для валиков подвесок триангелей установлены сменные износостойкие втулки. На верхнем поясе надрессорной балки расположены опорные площадки с резьбовыми отверстиями для установки скользунов и подпятниковое место для опоры пятника вагона.

Для зашиты от износа подпятниковое место оборудуется износостойкими элементами в двух вариантах: 1) на опорную поверхность подпятникового места устанавливается износостойкая прокладка толщиной 6.5 мм из низколегированной стали 30ХГСА твердостью 25...341 НВ; 2) в подпятниковое место свободно устанавливается чаша, предохраняющая от износа внутреннюю поверхность наружного бурта и опорную поверхность пятника. Чаша изготовлена из стали 30ХГСА твердостью 320...400 НВ.

Скользун упругокаткого типа (рис. 4.5) постоянного контакта служит для гашения боковых колебании кузова, ограничения виляния тележки и повышения устойчивости вагона.

Двухосная тележка с центральным рессорным подвешиванием, модель 18-194-1. Предназначена для подкатки под грузовые вагоны с повышенной осевой нагрузкой.
Главными параметрами, которые традиционно учитываются при проектировке и разработке грузовых вагонов, являются увеличение грузоподъемности вагона, его вместимости, надежности и экономичности. Тележка 18-194-1 позволяет достичь необходимого сочетания требуемых характеристик. Конструкция представляет собой инновационное устройство с улучшенным рессорным подвешиванием, а также уникальным механизмом крепления колесной пары с самой рамой. Также в проекте модели тележки 18-194-1 используется новейший скользун – демпфер.
Главные технические характеристики тележки 18-194-1 максимально адаптируют этот элемент конструкции вагона для различного рода нагрузок и климатических условий. Габаритные размеры тележки 18-194-1 соответствуют всем нормам и стандартам ГОСТ 9238 02-ВМ, поэтому использование на российских железных дорогах является безопасным.

4.  Поясните методику определения неисправностей буксовых узлов с использованием шаблона Басалаева.

Проворот внутреннего кольца — нагрева буксы может не быть вообще, смазка по внешнему виду в хорошем состоянии, визуально подшипники исправны, а внутреннее кольцо заднего или переднего подшипника свободно вращается на шейке оси. На таком виде неисправности остановимся особо. Проворот внутреннего кольца вызывает ступенчатый износ шейки оси глубиной в несколько миллиметров. Такой характер износа объясняется тем, что внутреннее кольцо работает как подшипник скольжения. За счет ступенчатого износа шейки оси букса наклоняется. При провороте внутреннего кольца заднего подшипника возникает незначительный перекос корпуса буксы в сторону диска колеса. Износ шейки оси от проворота кольца переднего подшипника вызывает перекос в противоположную сторону. Ролики и дорожки качения внутренних и наружных колец перегружаются, что приводит к усталостному выкрашиванию дорожек качения. Это особенно опасно тем, что в начальной стадии букса почти не дает нагрева. Проворот внутренних колец приводит к разрушению подшипников и шейки оси, но металлические примеси никогда не выбрасываются наружу, так как скапливаются вместе со смазкой внизу, в зазоре, образовавшемся при выработке оси. При названных неисправностях,
явно угрожающих безопасности движения, крепление стопорной планки не всегда нарушается и металлические примеси в смазке могут быть незаметны.

Сама по себе прочность крепления болтов крепительной планки и чистота смазки еще не свидетельствуют об исправности узла. Система учета неисправностей показала, что чаще всего разрушается задний подшипник, так как динамическая нагрузка на него в несколько раз больше, чем на передний.

Неисправности заднего подшипника можно обнаружить по изменению посадочных зазоров между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Разность радиальных зазоров двух подшипников, установленных на одну шейку оси, допускается до 20 мкм, т. е. перекос корпуса буксы по отношению к лабиринтному кольцу практически невозможен. У исправной буксы зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом примерно одинаково вверху и внизу и составляет суммарно 1,5 мм.

Разница зазоров вверху и внизу буксы свидетельствует о начавшемся разрушении заднего подшипника. Например, в начальной фазе разрушения заднего подшипника заднее кольцо, проворачиваясь на шейке оси, даст выработку в 1 мм. Следовательно, корпус буксы верхней частью как бы сядет на лабиринтное кольцо. Зазор между корпусом и лабиринтным кольцом в нижней части буксы увеличится на 1 мм, а в верхней — уменьшится на величину, равную выработке оси, или исчезнет
совсем. При дальнейшей эксплуатации лабиринт корпуса начнет контактировать с лабиринтным кольцом. Ускорится нагрев узла и его дальнейшее разрушение.

Разрушение переднего подшипника — проворот. выработка дорожки качения и т. д., корпус буксы будет иметь наклон передней части и увеличенный зазор между корпусом и лабиринтным кольцом вверху.

Разрушение деталей крепления подшипников сопровождается сдвигом корпуса буксы по отношению к лабиринтному кольцу. Осевой разбег для двух цилиндрических подшипников в одной буксе обеспечивается ее конструкцией и составляет 0,68— 1,38 мм. Смещение корпуса на большую величину является признаком ослабления или разрушения деталей крепления на торце оси.

Повреждение торцевого крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить специальным шаблоном Басалаева (рис. 6.5).

Клиновой выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом буксы и лабиринтным кольцом (рис. 6.6, а). Если шаблон входит сверху и снизу на одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшинник. Если в верхней части входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник.

Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса не более 1 мм. Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм проверяют смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца (рис. 6.6, б), которое допускается не более 1,4мм. Смешение на большую величину позволяет выявить ослабление или повреждение торцевого крепления подшипников на оси.

Кроме того, данная неисправность может быть выявлена с помощью крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смешения корпуса. Торцевое крепление исправно, если крючок зацепится за корпус буксы. Торцевое крепление неисправно, если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы.

5.  Назовите правила техники безопасности при ремонте автосцепного устройства.

Подать заявку ДСЦ о необходимости производства растяжки вагонов для смены автосцепки. Сделать на вагоне меловую разметку «Растяжка». Снять ограждение. Оградить после заезда маневрового локомотива. Автосцепки расцепить. Убедиться, что вагоны раздвинуты на расстояние не менее 10 м и под расцепленные вагоны со стороны промежутка уложены тормозные башмаки.

Производить ремонт автосцепного устройства у платформ и полувагонов, пока не будут осмотрены и приведены в полную исправность запоры бортов и крышек люков не допускается. Борта платформ и крышки люков полувагонов должны быть подняты и закреплены, отсутствие на боковом каркасе кузова полувагона увязочной проволоки. Кузов груженого вагона, цистерны должен быть исправным, чтобы груз не угрожал безопасности жизни обслуживающего персонала.

Вставать и садиться на головки рельса ЗАПРЕЩЕНО.

Снятие автосцепки с вагонов и ее постановка выполняются бригадой в составе 3-х человек, под руководством старшего осмотрщика вагонов, который является ответственным за безопасное производство работ. При сборке деталей механизма автосцепки для постановки замка на место, нажатие на нижнее плечо предохранителя от саморасцепа для направления верхнего плеча производится не рукой, а каким-либо металлическим предметом (прутиком толстой проволоки или бородком). Постановка автосцепки на место при помощи соударения вагонов запрещается. Отвинчивание болтов, требующих больших усилий, производится с помощью ключей, имеющих длинную рукоятку. Не допускается наращивание ключей и заполнение зазора между губками ключа и гайкой прокладками. Запрещается отворачивать гайки при помощи зубила и молотка без защитных очков. Смена автосцепок, постановка деталей автосцепки, где осмотрщик работает в одно лицо не производится.