Методические пособие к выполнению практических занятий по дисциплине «Способы повышения динамики и прочности ПСЭТ» (стр. 3 )

, (2.1)

где - угловая скорость колеса.

Центробежная сила по отношению к системе “ колесо-рельс ” является возмущающей периодической силой

(2.2)

Дифференциальное уравнение движения (колебания) системы неподрессоренных частей и рельса массой в случае пренебрежения силами неупругого сопротивления ( т. е. затуханием колебаний ) будет иметь вид :

(2.3)

Рис.2.2. Силовая расчетная схема движения несбалансированного колеса.

или (2.4)

Установившиеся вынужденные колебания колеса ( с использованием операционного преобразования Лапласа ) будут :

(2.5)

или (2.6)

где (2.7)

Значения величины в зависимости от соотношения частот без учета (1) и с учетом (2) сил трения, характерных для системы “колесо-путь”, показаны на рис.2.3 ( образец выполнения ).

Максимальное давление рельса на шпалы ( давление колеса на рельс ) составляет

(2.8)

Рис.2.3 Изменение коэффициента в зависимости от соотношения частот.

Фактическая неуравновешенность (дисбаланс) вагонных колес достигает кг. Развиваемые ею силы взаимодействия при обычных скоростях движения невелики по сравнению с силами, возникающими при проходе колес по коротким неровностям пути. Но при высоких скоростях из-за неуравновешенности создается разгрузка колес, которая уменьшает запас устойчивости. Поэтому размер предельно допустимого дисбаланса нормируют.

Так,

- на дорогах Европы принято кг,

- на дорогах США принято кг, ( соответственно для пассажирских и грузовых поездов );

- на дорогах России и стран СНГ принято кг, (соответственно для скоростей 250-200 км/ч).

ЗАДАНИЕ К 2 ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ.

I.  Необходимо вычислить максимальное давление рельса на шпалы ( давление колеса на рельс ) по формуле (2.9). для этого вычисляется параметр , связанный с отношением частот, по формуле (2.8).

II.  Требуется составить блок-схему для расчета - перемещений неподрессоренной массы вагона ( формула (2.6) ).

III.  По составленной блок-схеме необходимо самостоятельно написать программу расчета для компьютера PENTIUM на языке QBASIC-98.

IV.  На ЭВМ требуется построить график изменения коэффициента в зависимости от соотношения частот на базе составленной программы расчета на ЭВМ. Образец выполнения имеется на рис.2.3.

V.  Требуется определить условие возникновения экстремальных значений ( условие резонанса ).

1.  ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ (4 ЧАСА).

III.  РАСЧЕТ ОПТИМАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА. ИЗУЧЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ РЕССОР ПС ЭТ. РАСЧЕТ ОПТИМАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ РАССОРЫ С ПРИМЕНЕНИЕМ ЭВМ. СОСТАВЛЕНИЕ ПРОГРАММЫ.

ПЛАН ПРАКТИЧЕСКОГО ЗАНЯТИЯ.

I.  Расчет оптимальной системы рессорного подвешивания электровоза.

II.  Изучение конструкции рессор ПС ЭТ.

III.  Составление программы на языке QBASIC-98.

IV.  Перечень литературы к 3-му практическому занятию:

1.  Механическая часть тягового подвижного состава. Под ред. , и др. М.: Транспорт, 1992.-440 с.

2.  Методика расчета листовых рессор рессорного подвешивания подвижного состава железных дорог. ОСТ 32.59-96. Разработан ВНИТИ МПС России совместно с ТашИИТом ( Узбекистан ). Разработчики – , , и др. М.: ВНИТИ, 1997.-35 с.

I.  Расчет оптимальной системы рессорного

подвешивания электровоза.

В практике предварительных исследований применяют упрощенные динамические модели электровоза с одной степенью свободы, линейчатую одноосную с двумя степенями свободы и модель плоского двухосного экипажа. В таких моделях путь, как правило, считают абсолютно жестким, а возмущение – детерминированным гармоническим или более сложного вида (например, гармонический импульс). Указанные модели позволяют выявить особенности вертикальных колебаний электровозов, связанные с характером возмущения, влиянием запаздывания в его передаче ( передаточные функции ), а также получить приближенные сведения о влиянии изменения параметров рессорного подвешивания на ПДК ( показатели динамических качеств ).

Модель с одной степенью свободы. Эта модель ( рис.3.1 ) электровоза позволяет оценить особенности динамических свойств определяемых ее структурой и характером действующего возмущения, а также, наметить пути обеспечения виброзащиты электровоза. Однако, как показывает опыт, полученные по такой модели значения ПДК сильно отличаются от действительных.

Рассмотрим колебания электровоза как системы с одной степенью свободы ( рис.3.1 ), т. е. k = 1; система имеет одну обобщенную координату . В системе действуют активные силы :

- силовое возмущение, закон изменения которого во времени задают ( чаще всего определяют в виде передаточной функции экспериментально );

- сила инерции;

- упругая сила;

- диссипативная сила,

для рис.3.1,а -

для рис.3.1,б - .

Выражения этих сил даны в предположении, что все силы положительны, обратное их направление учтено на рис.3.1,в.

Рис.3.1. Модель вертикальных колебаний электровоза как системы с одной степенью свободы.

(а). – с гасителем колебаний фрикционным;

(б). - с гасителем колебаний гидравлическим;

(в). – схема сил, действующих на электровоз.

Очевидно, что согласно принципу Даламбера, уравнения колебаний будут: для схемы рис.3.1,а –

(3.1)

для схемы рис.3.1,б –

. (3.2)

Первые два слагаемых в правой части формулы (3.1), а также первое слагаемое в правой части (3.2) представляют собой обобщенную силу от кинематического возмущения.

В рессорном подвешивании электроподвижного состава наряду с листовыми рессорами и винтовыми пружинами широко используются гасители колебаний, обеспечивающие необходимое затухание (демпфирование) колебаний надрессорных масс. Решим задачу выбора оптимальных параметров системы рессорного подвешивания с точки зрения ее демпфирующей способности.

В виде упрощенной схемы вертикальных колебаний надрессорного строения примем схему рис.3.1,а. В представленной на рис.3.1 упрощенной схеме колебаний приведенной массы электровоза приняты следующие обозначения:

m – масса подрессоренных частей кузова и тележки, приходящаяся на одну колесную пару:

, (3.3)

где - нагрузка от оси на рельсы;

- масса неподрессоренных частей тележки, приходящаяся на одну колесную пару;

g – ускорение свободного падения;

Ж – эквивалентная приведенная жесткость рессорного подвешивания, приходящаяся на одну колесную пару:

(3.4)

где - жесткость подвешивания тележки на одну колесную пару;