А теперь описание работы над этим узлом.
Этим летом вилка стучала. Причем, стук возникал при наезде на неровности, и особенно на ямах и выбоинах. Во время езды по грейдеру стук стоял постоянно. Предположение, что стучит на отбое.
Итак, начинаю разборку. Снимаю переднее колесо, и сливаю масло, следуя указаниям инструкции. Далее снимаю оба пера. Пружины вытащил и тут же:
СЮРПРИЗ №1. Длинные пружины (на схеме деталь 8), оказались разной длины. Причем левая явно короче чем нужно. Первая мысль - подогнать по длине, но как? Резать? Не годится. Решил от балды - растянуть короткую. Идея бредовая, конечно, но... Короче, воткнул монтировку между нижних витков, ухватился покрепче за верх пружины и потянул её что было сил. Потом померил пружины - снова разной длины. Но теперь наоборот - та что была короче, стала длиннее, т. е. пружина тянется. И еще как! Нда, нормальный металл так себя не ведет. В общем г-вно металл. Делать, однако, нечего. Взялся я за пружины опять, порастягивал их, насколько хватило сил, и вывел на одинаковую длинну. Надеюсь что и усилие сжатия тоже будет одинаковое.
Продолжаю разборку. Переворачиваю перо, нахожу винт, который надо открутить, пытаюсь, и не могу. Не идет, зараза, и все тут. Вот тут я вспоминаю про стальную полосу "размерами 450х(12-14)х2,5 мм", про которую говорилось в Инструкции. Пришлось изготовить приспособление. Такой полосы не нашел, поэтому взял пруток диаметром примерно 14 мм, в торце его сделал пропил с помощью болгарки, и вставил небольшую пластину шириной 12 мм и толщиной 2,5 мм. С обратного торца приварил такой же пруток наподобие воротка (как буква "Т"). Затем все просто. Ставлю "букву Т" вверх ногами, одеваю на нее амортизатор, поворачиваю, чтобы пластина попала в паз на поршне (на схеме деталь 18), и с помощью ударной отвертки все-таки откручиваю этот долбаный винт. Оказывается, он посажен на клею, по виду напоминает эпоксидку, или что-то в этом роде.
Из разобранного амортизатора вываливаются оставшиеся детали, разглядываю их, и:
СЮРПРИЗ №2. В этом амортизаторе нет клапанов!!! А это значит что усилие сжатия и отбоя одинаковое. Мне, првыкшему к традиционному алгоритму работы автоамотризаторов, это кажется диким. Но не это главное. Допускаю, что передняя вилка должна работать таким образом, я не силен в конструктивных тонкостях мотоподвески. Мне не понравилась "точность" изготовления самого поршня (на схеме деталь 18). Эта деталь, снабженная сомнительным уплотнительным кольцом, "со свистом" пролетает внутри трубы пера. Таким образом, масло перепускается не только через специальные отверстия, но и через солидные зазоры между пошнем и стенками. В общем, на вязкости масла в вилке не стоит экономить.
САЛЬНИКИ ВИЛКИ (в продаже под именем "для вилки Орион").
Некоторое затруднение вызвала замена сальников. Дело в том, что они достаточно широкие, 11 мм, и сидят очень плотно, две штуки в одном месте, один над другим. Чтобы вытащить их, недостаточно поддеть отверткой. Выручил штырь диаметром 3 мм, заточенный, но без острых углов. Я загнал его между сальником и стенкой посадочного места, сальник при этом деформировался. После этой процедуры я его легко извлек из корпуса цилиндра резервуара. Точно так же поступил и со вторым. И еще, не забывайте вынуть стопорное кольцо над сальниками. Оно не изображено на схеме, да и рисунок вообще неотчетливый. Но другого нет.
Обратная установка новых сальников не менее гиморная. Новый сальник не хочет влезать на место. Широкий и с очень плотной посадкой. Я его центрировал, фаску подтачивал, маслом смазывал - ничего не помогает. Упирается, будто рогом, и не идет ни в какую. Но, на счастье, среди инструмента нашлась оправка как раз в размер (D=49,8 мм). Несколько энергичных ударов молотком, и сальник очень нехотя влезает на место. Но что это?!! С металлической обоймы этого "чудовища" кое где сошла резина, и верхняя кромка уже не похожа на идеальный круг :(. Но нижняя рабочая кромка (она двойная) выглядит вполне прилично. Не захотел вынимать страдальца сразу, а решил потренироваться в установке верхнего. Предварительно смазал очень тонким слоем герметика стенки посадочного места, чтобы избежать подтекания масла между поврежденной кромкой и металлической стенкой. И второй сальник, несмотря на его яростное сопротивление, вошел на место без повреждений! Похоже, что герметик сыграл роль смазки. Попытки установить сальники в другое перо вилки только подтвердило это предположение. Нижний сальник вошел тяжко и с потерями, а верхний "прокатился" на герметике как миленький. (Устанавливая верхний сальник, не стоит загонять его слишком глубоко. Нижнему сальнику такое близкое соседство, похоже, не нравится. Запомните их положение до демонтажа.)
Попробовал вставить трубы, вроде держится плотно, поэтому не стал ничего перебирать, откатаю и так. В следующий раз сделаю все как положено. Тем более, что опыт уже есть. Герметик рулит!
(При установке труб, нужно поправить верхнюю кромку сальника так, чтобы она не загибалась внутрь. Подойдет тонкая отвертка с неострыми краями)
ЗАПРАВКА МАСЛОМ.
С самого начала у меня вызывала подозрение норма масла, заливаемая в перья. Не маловато ли 300 грамм. На сей раз решил пойти на эксперимент, и заправить по другому.
Собранный амортизатор, но без пружин и верхней крышки, сдвинул до упора. Затем залил масло до начала резьбы. Прокачал амортизатор, выдвигая и вдвигая трубу, чтобы вышел воздух из внутренних полостей. Сдвинул опять, и снова долил масло до начала резьбы. И так несколько раз. Предположительно, вошло около 400 грамм, не меньше. Опыт эксплуатации покажет, насколько этот эксперимент удачен.
После этого, выдвинул трубу до конца, вставил пружины, чашку, и завернул "гайку 6, поджав выступающую часть пружины" как сказано в инструкции. Вот тут-то я и попался со своими вытянутыми пружинами! Они выступали настолько, что мне пришлось попрыгать, словно бешенной обезьяне, пытаясь вдавить их своим весом обратно в трубы. После - дцатой попытки мне это удалось, и гайка была завернута.
Можно поздравить себя с очередной тяжелой победой над отечественным мотопромом :]
Выводы:
и комментарии
1. Если пружины будут просаживаться, придется купить новые. За три года экспуатации не просели.
2. Масло в вилку лить погуще, зазоры не дадут вилке быть слишком жесткой. Лил по прежнему веретенку, по вязкости самое то.
3. Пожалуй, куплю еще один комплект сальников, на всякий случай. В следующий раз замена пройдет гораздо быстрее (и качественнее). Замена прошла на "раз"! Только сальники немного подточить на наждаке - и сами войдут на свое место)))
4. Причина стука была, предположительно, в слабой пружине одного из перьев, в малой вязкости и в недостаточном количестве залитого масла. Летом проверю. Скорее всего это направляющая втулка.
5. Постараться узнать, должна ли в теории, передняя вилка иметь клапаны меняющие характеристики сжатия-растяжения, или и так она работает правлильно? Очень мне это интересно. Судя по всему нет такого клапана. По крайней мере, в орионовской вилке нет.
| 1. Открутите гайку-пробку пера вилки. Выньте из направляющей длинную и короткую пружины. Что, не вылезает короткая? Да, заклинило в направляющей пластмассовую фигурную втулку, на которой стыкуются две пружины. Как такое случилось – непонятно. Возьмите жесткую проволоку, согните на конце крючок, как на пожарном багре, и вытащите окаянную втулку, а затем и пружину. |
| 2. Вооружитесь тупым зубилом или железной отверткой, по которой можно стучать молотком. И от всей души обстучите с нижнего торца подвижной трубы винт крепления штока (позже поймете зачем). |
| 3. Наступил ключевой момент в работе. Полностью задвиньте направляющую, и пусть ваш помощник вставит жало отвертки (длиной не менее 450 мм) в шлиц на внутренней части штока. Вы же не менее могучей отверткой откручивайте винт. Очень кстати может оказаться под рукой разводной ключ как усилитель мышечных сил. В нашем случае потребовался еще и газовый ключ – для удержания от прокручивания длинной отвертки. А все потому, что какие-то умники при сборке узла зафиксировали злосчастный винт на бакелитовый лак. Ну зачем, спрашивается, намеренно делать узел неразборным?.. Кстати, второе перо мы так и не смогли разобрать культурно – сорвали шлиц винта, и его пришлось высверлить. После проделанного можете вынуть направляющую трубу. |
| 4. Возьмите небольшую отвертку, подденьте ею и извлеките из специальной проточки стопорное кольцо. |
| 5. Наиболее подходящим орудием для выкорчевывания из подвижной трубы сальников (по два на каждое перо) оказалась монтажная лопатка для колес легковых автомобилей. Уприте ее в торец трубы, а рабочей плоскостью подденьте сальник. |
| 6. Запрессовка новых сальников – простейшая операция, но требующая кое-каких приспособлений. Возьмите молоток и кусок трубы или втулку диаметром чуть меньшим, чем сам сальник, и без перекосов запрессуйте сальники до упора. Затем не забудьте установить стопорное кольцо. |
| 7. Еще один важнейший нюанс – с ним не встречаешься в допотопных конструкциях телескопических вилок других отечественных мотоциклов. Заключается он в необходимости установить на герметик винт штока (зачем тогда медная прокладка под винтом?). Используйте, например, герметик типа "Гермесил" или любые другие герметики-прокладки, сохраняющие пластичность после полимеризации. |
Дайте герметику подсохнуть несколько часов, залейте в каждое перо вилки по 200 смз амортизаторной жидкости типа МГП-10. Из зарубежных аналогов подойдет любое масло для вилок вязкостью 10W по SAE. Установите на место пружины и закрутите гайки-пробки направляющих труб. Все – полный порядок. Собранная по-человечески вилка в следующий раз разберется без мучений и титанических усилий. Но пусть она вам прослужит подольше. |
Вилка телескопическая «Орион»
рассказывает заместитель главного конструктора В. РУДЕНКО
С конвейера ПО «ИЖМАШ» сходят машины пяти моделей и модификаций: ИЖ 7.107 («Планета-5»), ИЖ 7.108 («Планета-5К), ИЖ 6.113-01 («Юпитер-5-01»), ИЖ 6.114-01 («Юпитер 5-01К») и ИЖ 7.107-015 («Планета-5-015»).
мотоцикл в так называемой «пятнадцатой комплектации» устанавливаются новая передняя вилка, литые колеса и дисковый тормоз переднего колеса с гидравлическим приводом: три узла, изготавливаемые по лицензии Японии. В том, собственно, и состоит отличие мотоцикла ИЖ 7.107-015 от обычного ИЖ 7.107. В настоящей статье мы рассмотрим только один узел — переднюю подвеску. О ней рассказывает заместитель главного конструктора В. РУДЕНКО.
Рис. 1.
Установка передней вилки:
1,2 — кожух;
3 — болт;
4 — гайка;
5 — шайба;
6 — шайба рулевой колонки стопорная;
7 — гайка М26 Х 1,5;
8 — мостик верхний;
9 — колпак;
10 — шайба защитная;
11 — шарикоподшипник;
12 — головная часть рамы;
13 — кольцо специальное;
14 — прокладка;
15 — мостик нижний;
16 — ось рулевой колонки;
17, 18 — стойка амортизатора.
Передняя вилка, как обычно, состоит из направляющих устройств. упругих элементов и гасителей колебаний. Направляющие устройства обеспечивают заданное перемещение колес относительно рамы и передают на нее силы сопротивления движению и тормозные усилия. Упругие элементы воспринимают и смягчают удары, передаваемые через колеса на подрессоренные части. Гасящие устройства сокращают время вынужденных колебаний и превращают эти колебания в затухающие.
Передние подвески мотоциклов обычно выполняют в виде телескопических и рычажных вилок. Наибольшее распространение получили телескопические вилки — они стоят на всех моделях ИЖей. К этому типу относится и рассматриваемая нами лицензионная вилка.
Основой ее являются две стойки 17 (левая) и 18 (правая) амортизаторов (рис, 1), неподвижно закрепленные в верхнем 8 и нижнем 15 мостиках, которые с помощью оси 16 рулевой колонки и двух шариковых подшипников 11 шарнирно соединены с головной частью рамы 12. Такое устройство позволяет поворачивать вилку (а вместе с ней и переднее колесо) относительно рамы, изменяя направление движения. Стойки амортизаторов являются неподвижными элементами направляющих устройств. Каждая стойка закреплена в верхнем и нижнем мостиках с помощью болтов 3 и гаек 4. На участках между мостиками стойки прикрыты кожухами 1 и 2. На кронштейнах кожухов закреплена фара.
Рабочая часть неподвижной трубы называется цилиндром. По ней скользит наружная, подвижная часть пера вилки, имеющая резервуар 22, поршень 21 с кольцом 18 и пружину отбоя 19. Внутри неподвижной трубы находятся большая 8 и малая 12 пружины. Герметичность соединения подвижной и неподвижной частей пера обеспечивается узлом уплотнения, который состоит из двух манжет 15, стопорного кольца 17 и защитного чехла 13, закрепленного на подвижной трубе хомутом 14 и не неподвижной — хомутом 10.
Роль упругого элемента в каждой стойке выполняют уже упомянутые большая и малая пружины, имеющие различную жесткость; это обеспечивает необходимую нелинейность характеристики подвески.
Кроме того, в качестве упругого элемента в рассматриваемой подвеске используется сжатый воздух: он подкачивается насосом в каждое перо через золотники 2. Такое решение применяется на наших мотоциклах впервые — и потому обращаем на это особое внимание!
Чтобы перья работали одинаково, нужно стремиться к тому, чтобы давление в левом и правом перьях было по возможности одинаковым. По крайней мере, разница не должна превышать 0,1 кг/см2.
Если мотоциклом пользуется только один водитель и его комплекция не очень отличается от средней, давление в перьях нужно поддерживать примерно равным 0,2 кг/см3; если он ездит с пассажиром — 0,4 кгсм3; и при езде с коляской — 0,6 кг/см3. Это, конечно, только ориентировочные величины. Каждый водитель очень скоро установит оптимальные для себя, исходя из конкретных условий. Новые стойки гораздо жестче старых, поскольку наружный диаметр цилиндров 20 увеличен до 38 мм. Кроме того, подвеска имеет небывало длинный ход — до 200 мм. А все это вместе позволяет говорить о том, что новая передняя вилка существенно повысила комфортабельность и безопасность езды на мотоцикле.
Несколько слов о гасителе колебаний. Гашение происходит за счет сил сопротивления, которые возникают при дросселировании масла через специальное клапанное устройство, завальцованное в нижней части рабочего цилиндра 20, в также за счет медленного перетекания той же жидкости через кольцевые зазоры между поршнем 21 и внутренними стенками цилиндра 20 и через отверстия в поршне.
Рис. 2.
Стойка амортизатора:
1 — колпачок;
2 — золотник;
3 — крышка;
4 — гайка;
5 — кольцо уплотнительное малое;
6 — кольцо уплотиительное большое;
7 — чашка верхняя;
8 — пружина передней подвески большая;
9 — гайка клапана;
10, 14 — хомут;
11, 16 — втулка;
12 — пружина передней подвески малая;
13 — чехол;
15 — манжета;
17 — кольцо стопорное;
18 — кольцо поршневое;
19 — пружина отбоя;
20 — цилиндр рабочий с клапаном;
21 — поршень;
22 — цилиндр резервуара;
23 — наконечник;
24 — шайба уплотнительная;
25 — винт М10х1.25;
26 — держатель оси;
27 — шайба;
28 — гайка М6;
29 — шпилька М6.
В заключение хотелось бы дать несколько советов, касающихся эксплуатации и ремонта новой вилки.
Практика показала, что вилка работает достаточно стабильно, больших претензий к ней нет. Однако нужно следить за надежной затяжкой резьбовых соединений, не допускать утечки жидкости и систематически проверять давление в системе пневмоподкачки. Обращайте внимание и на сохранность защитным чехлов. В случае обнаружения какой-либо неисправности постарайтесь ее устранять как можно скорее, не откладывая на потом: в противном случае мелкая неисправность непременно превратится в крупную.
Поскольку мотоциклистам не приходится рассчитывать на сервис, приведем здесь и несколько советов по обслуживанию новой подвески.
Первую замену гидравлической жидкости рекомендую производить через 2500 км — то есть сразу после окончания обкатки. Пренебрегать этим не следует, так как масло является не просто рабочим телом, но и смазкой для деталей пера. Если оно загрязнено — а в период обкатки этот процесс особенно активен — масло будет содействовать усиленному износу трущихся деталей.
Следующую замену масла нужно производить через 6—7 тыс. км пробега, используя для каждого пера по 300 см жидкости МГП-10 (ОСТ 38.1.54-74). К сожалению, произвести замену можно только в том случае, когда стойка снята, — это не совсем удобно для потребителя. Однако, если учесть, что годовой пробег мотоцикла редко превышает 10 тыс. км, то эта операция, выполненная в начале и конце сезона, представится не столь уж и обременительной.
Чтобы снять и разобрать стойку рекомендуется следующая последовательность действий.
Установите мотоцикл на подставку и снимите переднее колесо. Отсоедините от подвижной трубы скобу переднего дискового тормоза. Снимите переднее крыло вместе со штампованным мостиком, отвернув болты, крепящие его к приливам левой и правой подвижных труб.
Снимите с каждом стойки коллачки 3 (рис. 2). Нажимая на золотники 2, удалите воздух из верхней полости амортизаторов. Отверните гайки 4 рабочих цилиндров на половину резьбы. Ослабьте стяжные болты в нижнем и верхнем мостиках, после чего через деревянную прокладку легкими ударами молотка по гайкам 4 выбейте стойки из мостиков и снимите их с мотоцикла.
Для смены масла остается отвернуть до конца гайку 4, вынуть из трубы большую пружину 8, втулку 11 и малую пружину 12. Будьте осторожны, когда станете окончательно отворачивать гайку 4: на нее снизу давят пружины и она может «стрельнуть». Переверните стойку и слейте масло. Промойте цилиндр чистым неэтилированным бензином и продуйте сжатым воздухом досуха.
Собирать стойки и устанавливать их на мотоцикл нужно в обратной последовательности.
Если возникнет необходимость заменить уплотнение 15, стойку следует полностью разобрать. После слива масла снимите защитный чехол 13, выверните винт 25 и выньте из резервуара 22 цилиндр 20 вместе с поршнем 21. Удалив стопорное кольцо 17, вы получите возможность извлечь манжеты 15 и заменить их новыми. Чтобы не было течи масла в нижней части стойки перед заворачиванием винта 25, его резьбу рекомендуется смазывать тонким слоем герметика УНИГЕРМ-6.
