Синхронные двигатели

5. СИНХРОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ

5.1. Энергетическая и векторная диаграммы

синхронного двигателя

При создании тормозного механического момента М2 на валу синхронная машина, включенная в сеть, переходит в двигательный режим (см. параграф 6.2). За счет потребления активной мощности в машине образуется вращающий электромагнитный момент М и двигатель сохраняет постоянную частоту вращения ротора n. Активная составляющая тока якоря Ia, угол нагрузки θ и момент М меняют знак по сравнению с генератoрным режимом.

Преобразование энергии в двигателе можно иллюстрировать энергетической диаграммой (рис. 5.1).

Потребляемая из сети активная электрическая мощность

, (5.1)

где m – число фаз; U и I – фазные напряжение и ток якоря; cosφ – коэффициент мощности.

Часть этой мощности рf расходуется на возбуждение машины статическими системами возбуждения, а также рассеивается в виде электрических потерь рЭ в обмотке якоря и магнитных потерь рМ в магнитопроводе якоря.

Электромагнитная мощность

(5.2)

передается через зазор вращающимся магнитным полем на ротор в виде полной механической мощности РМЕХ = Р. Часть этой мощности компенсирует механические рМЕХ и добавочные рД потери мощности.

Полезная механическая мощность на валу двигателя

. (5.3)

или подставляя выражение (5.2) электромагнитной мощности в формулу (5.3), получим

, (5.4)

где Σр = рf + рЭ + рМ + рМЕХ + рд - полные потери мощности в машине, причина возникновения и место локализации отдельных видов потерь объясняется в пункте 3.6.6.

При бесщеточном или прямом электромашинном возбуждении потери на возбуждение рf показывают в правой части. энергетической диаграммы на стороне полезной механической мощности Р2

Диаграммы напряжений и МДС двигателя можно чертить по уравнениям (3.30)–(3.36), (3.40)–(3.50), соответствующим генераторному режиму. Угол φ между векторами напряжения машины U и тока якоря İ превышает p/2 (рис. 5.4, в), коэффициент мощности сosφ отрицателен, что не всегда удобно. Поэтому коэффициент мощности в двигательном режиме характеризуют углом φ между векторами напряжения сети UC и тока якоря İ.

Уравнения напряжения синхронных двигателей получают, заменив в уравнениях напряжения генератора вектор напряжения машины U равным и противоположно направленным вектором напряжения сети UC = – U. Выполнив такую замену, получим уравнения напряжения ненасыщенных неявнополюсного:

, (5.5)

(5.6)

и явнополюсного двигателей:

. (5.7)

Как и для генератора, уравнение (5.7) можно представить в виде:

, (5.8)

. (5.9)

Уравнения МДС справедливы и для двигателя.

Диаграмма перевозбужденного явнополюсного двигателя без учета насыщения магнитной цепи изображена на рис. 5.2.

Ток якоря İ опережает напряжения сети UС, поэтому говорят, что перевозбужденный двигатель работает с опережающим сosφ. При этом двигатель по отношению к сети подобен емкостной нагрузке и отдает реактивную мощность в сеть.

Ток якоря İ недовозбужденного двигателя отстает от напряжения сети UС и недовозбужденный двигатель работает с отстающим сosφ. Машина подобна индуктивности, включенной в сеть, и потребляет из сети реактивную мощность.

5.2. Угловые, U-образные и рабочие характеристики

синхронных двигателей

Уравнения угловых характеристик активной и реактивной мощностей синхронного генератора справедливы и для двигательного режима при подстановке отрицательного угла нагрузки θ.

Электромагнитные мощность Р и момент М изменяют свой знак, так как в реальной машине изменяется направление активной мощности при переходе из генераторного режима в двигательный.

Зависимости Р, М = f (θ) явнополюснго двигателя при постоянных токе возбуждения I f, напряжении UC и частоте fC сети изображены на рис. 5.3. Значения номинального θН и максимального θm углов нагрузки двигателей такие же, как у генераторов. Двигатель статически устойчив при углах нагрузки θm < θ ≤ 0.

Синхронные двигатели рассчитывают для работы в режимах перевозбуждения с опережающим номинальным коэффициентом мощности cosφH, в большинстве случаев равным 0,9. При этом статическая перегружаемость двигателей kП = Рm/РН должна быть не менее 1,65.

Вследствие постоянства скорости вращения ротора кратность максмального момента синхронных двигателей km = Мm /МН = kП.

Электромагнитный момент М синхронных двигателей практически линейно зависит от напряжения сети. Поэтому они менее чувствительны (более устойчивы) к снижению напряжения сети, чем асинхронные, электромагнитный момент которых пропорционален квадрату напряжения. Кроме того, статическую устойчивость двигателя при значительном снижении напряжения можно кратковременно повысить увеличением тока возбуждения.

Левая часть графика Q = f (θ) при θ < 0 представляет угловую характеристику реактивной мощности синхронного двигателя. Все пояснения и выводы, касающиеся зависимости Q = f (θ) генератора, справедливы и для двигателя.

Направление реактивной мощности в синхронной машине при постоянном угле нагрузки θ не зависит от его знака, а определяется током возбуждения I f. Физические процессы, связанные только с изменением I f одинаковы в двигателях и генераторах. Поэтому U-образные характеристики двигателя практически совпадают с идентичными характеристиками генератора при равной полезной мощности Р2 = const.

В режиме холостого хода U-образные характеристики двигателя и генератора различны. Это обусловлено тем, что в генераторах при полезной электрической мощности Р2 = 0 тока в обмотке якоря нет, если установлен нормальный ток возбуждения I f П. Все потери холостого хода компенсируются механической мощностью, подводимой к валу от приводного двигателя или турбины. В двигателе потери холостого хода компенсируются потребляемой из сети электрической мощностью Р1 = рХХ. Поэтому даже при отсутствии нагрузки на валу (P2 = 0) в обмотке якоря есть ток, равный току холостого хода IXX. При нормальном возбуждении ток IXX чисто активный и не превышает (0,01–0,1)IН.

Способность перевозбужденных синхронных двигателей отдавать ре - активную мощность в сеть является преимуществом по сравнению с асинхронными, так как позволяет разгрузить электрические сети от реактивных токов и передать по сетям большую активную мощность.

К недостаткам синхронных двигателей относят: большую сложность конструкции и стоимость, меньшую надежность, необходимость более квалифицированного обслуживания в эксплуатации, сложность пуска по сравнению с асинхронными (особенно короткозамкнутыми) двигателями.

Рабочими характеристиками двигателя называют зависимости потребляемой мощности Р1, тока якоря I, полезного момента на валу М2, частоты вращения ротора n, коэффициента мощности сosφ и КПД η от полезной мощности на валу Р2 при постоянных токе возбуждения I f, напряжении UC и частоте fC сети.

Частота вращения ротора неизменна при нагрузке двигателя до предела статической устойчивости и зависимость n = f (P2) представляет собой прямую, параллельную оси абсцисс.

Полезный момент на валу

, (5.10)

при W = 2π n = const линейно зависит от P2.

Электромагнитный момент (см. рис. 7.1)

, (5.11)

где момент холостого хода

. (7.12)

Если принять добавочные потери рД = 0 и учесть постоянство потерь на возбуждение рf и механических рМЕХ, то момент холостого хода МХХ = const. согласно (5.11) зависимость электромагнитного момента M = f (P2) повторяет график полезного момента М2, смещенный вверх на величину МХХ.

В режиме холостого хода потребляемая двигателем из сети активная мощность Р1 практически равна постоянным потерям рХХ, так как электрические потери в обмотке якоря рЭ ≡ I 2 незначительны вследствие малого тока холостого хода IXX (см. рис. 5.4, 5,5).

Ток возбуждения отрегулирован так, что в режиме холостого хода ток IXX активный и коэффициент мощности сosφ = 1,0. При неизменных UC, I f и допущениях, принятых ранее в параграфе 4.5 (– Ėr = – U = UC), МДС Fr и F f постоянны.

С увеличением нагрузки растет угол θ и МДС якоря изменяются по величине и фазе (рис. 5.5), так как конец вектора – Fa f перемещается по дуге окружности радиусом Ff = const. Вектор тока якоря İ поворачивается вслед за вектором Fa f . Угол φ увеличивается с нагрузкой двигателя, а коэффициент мощности уменьшается. Ток якоря отстает от напряжения сети и двигатель работает с отстающим сosφ, потребляя из сети реактивную мощность.

Если ток возбуждения отрегулировать так, что сosφ = 1,0 при номинальной нагрузке (Р2 = Р2Н), то при уменьшении нагрузки угол θ уменьшается. При уменьшении угла θ векторы МДС – Fa f и тока якоря İ поворачиваются против часовой стрелки (рис. 5.5). Угол φ увеличивается при уменьшении нагрузки двигателя, а коэффициент мощности уменьшается. Ток якоря опережает напряжение сети и двигатель работает с опережающим сosφ, отдавая в сеть реактивную мощность. Соответствующие графики сosφ и I показаны на рис. 7.4 пунктирной линией. Из-за реактивной составляющей ток холостого хода будет больше, чем в предыдущем случае (сosφ = 1,0 при Р2 = 0). В общем случае характер изменения коэффициента мощности зависит от возбуждения двигателя.

С увеличением Р2 потребляемая активная мощность Р1 сначала растет практически линейно. В дальнейшем зависимость Р1 = f (Р2) отклоняется от линейной вследствие более быстрого по сравнению с Р2 роста электрических потерь в обмотке якоря, пропорциональных I 2 или Р22.

Ток якоря I при малых θ и φ практически линейно зависит от Р2. Ток I возрастет в большей степени, чем Р2, вследствие нелинейной зависимости Р1 = f (P2) и увеличения реактивной составляющей тока в случае работы с сosφ = 1,0 при Р2 = 0.

Зависимость η = f (P2) такая же, как и в генераторном режиме. Синхронные двигатели проектируют так, чтобы КПД достигал максимума ηmax при значениях коэффициента загрузки kЗmax = 0,6–1,0.

5.3. Пуск синхронных двигателей

Если обмотку статора возбужденного синхронного двигателя, не имеющего на роторе массивных полюсов или пусковой обмотки, включить в сеть, то ротор останется неподвижным. Момент, возникающий в результате взаимодействия вращающегося поля якоря c МДС возбуждения неподвижного ротора, меняет свой знак с частотой вращения поля n1.

Вследствие инерционности ротор не достигает большой скорости вращения за половину периода Т = 1/n1 пока момент имеет одно направление. Во вторую половину периода момент меняет свое направление и останавливает ротор. Поэтому используют специальные способы пуска: при помощи вспомогательного двигателя, частотный и асинхронный.

Пуск при помощи вспомогательного (разгонного) двигателя.

Этот способ используют только для двигателей, пускаемых без нагрузки. С валом синхронного двигателя СД муфтой М соединен вал вспомогательного (разгонного) двигателя ВД (рис. 5.6). Мощность этого двигателя РВД должна быть немного больше величины потерь холостого хода синхронного двигателя рХХСД. Поэтому РВД обычно невелика и составляет 0,02–0,05 от номинальной мощности основного двигателя СД.

Вспомогательным двигателем разворачивают ротор синхронной машины до скорости, близкой к синхронной, и способом точной или грубой синхронизации включают обмотку якоря в сеть. После включения синхронного двигателя в сеть загружают рабочую машину РМ.

Использование такого пуска для нагруженных синхронных двигателей экономически нецелесообразно, так как в этом случае мощности пускаемого СД и вспомогательного ВД двигателей соизмеримы.

Частотный пуск возможен, если обмотку якоря двигателя включить на выход синхронного генератора или преобразователя частоты, позволяющих плавно регулировать частоту f и величину напряжения U.

Перед пуском желательно установить токи возбуждения: номинальный I f H у генератора и I f Х, обеспечивающий Ef = UH при холостом ходе, у двигателя. При малой частоте f изменения напряжения генератора ток якоря двигателя образует вращающееся с малой скоростью магнитное поле. Возбужденный ротор двигателя втягивается в синхронизм при частоте f = (1–4) Гц. Постепенно увеличивают частоту f до номинальной, ротор двигателя за счет синхронного момента разворачивается до номинальной частоты вращения, при этом напряжение U изменяют пропорционально f.

Частотный пуск можно применять для нагруженных двигателей. Но при этом нужно три машины (синхронные генератор и двигатель, приводной двигатель) или преобразователь частоты по мощности соизмеримые с синхронным двигателем. Высокая стоимость – основной недостаток этого способа пуска. Поэтому частотный пуск оправдан только в случае частотного регулирования скорости вращения двигателя.

Наиболее широко распространен асинхронный пуск. Такой пуск возможен только для двигателей с пусковой клеткой, массивными полюсами или ротором (схема на рис. 5.7).

Перед пуском контакт K2 АГП разомкнут, K1 замкнут, обмотка возбуждения отключена от возбудителя и замкнута на гасительное сопротивление RГ = (5–10) rf, что предохраняет изоляцию обмотки возбуждения от повреждения в начале пуска. Если оставить обмотку возбуждения разомкнутой, то вращающийся магнитный поток якоря Фа, индуктирует в ней при неподвижном роторе ЭДС, превышающую номинальное напряжение возбуждения Uf Н в 20–100 раз. В обмотке возбуждения, замкнутой на RГ, возникают токи, уменьшающие сцепление потока Фа с обмоткой возбуждения и индуктированная ЭДС обычно не превышает UfH. Включение RГ уменьшает эффект одноосного включения, сильно проявляющийся при замыкании обмотки возбуждения накоротко, что облегчает условия пуска.

Напряжение возбуждения Uf перед пуском регулируют так, чтобы после пуска установился режим работы двигателя с требуемым cosφ.

Обмотку якоря контактами выключателя K включают в сеть. Ток якоря образует вращающееся с частотой n1 магнитное поле, индуктирующее токи в пусковой обмотке или массивных частях неподвижного ротора. Взаимодействие индуктированных в пусковой обмотке или массиве ротора токов с вращающимся магнитным полем якоря образует асинхронный вращающий момент Ma. Под действием этого момента ротор двигателя разворачивается до близкой к синхронной частоты n ≈ (0,97–0,99)n1. При частоте вращения ротора n ≥ 0,95n1 включают АГП: контакт K2 замыкается - включает обмотку возбуждения на напряжение возбудителя Uf, практически одновременно контакт K1 размыкается и выключает RГ из цепи возбуждения.

Под действием напряжения Uf в обмотке возбуждения возникает ток возбуждения I f, который образует МДС возбуждения Ff. Вследствие взаимодействия МДС возбуждения и якоря ротор машины достигает синхронной частоты вращения n1.

Вхождение двигателя в синхронизм зависит от величины асинхронного момента Ма при близких к синхронной частотах вращения ротора: чем больше Ма, тем легче двигатель втягивается в синхронизм. Поэтому в технических данных двигателя указывают развиваемый двигателем при n = 0,95n1 или скольжении s = (n1 – n)/n1 = 0,05 относительный асинхронный момент М0,05 = Ма(s = 0,05) /МН. Этот момент называют моментом входа. У большинства двигателей момент входа М0,05 = 1,2–2.

Для двигателей небольшой мощности при нагрузке менее (0,4–0,5)Р2Н используют более простую схему пуска без АГП с наглухо подключенным к обмотке возбуждения якорем возбудителя (генератора постоянного тока). В течение всего времени пуска обмотка возбуждения практически замкнута накоротко, так как сопротивление обмотки якоря возбудителя мало. При частоте вращения ротора n = (0,6–0,7)n1 происходит самовозбуждение возбудителя, увеличивается ток If в обмотке возбуждения и двигатель втягивается в синхронизм.

При прямом асинхронном пуске обмотку якоря включают на полное напряжение сети UC и пусковые токи в обмотке якоря в 5–6 раз превышают номинальный. Для уменьшения пусковых токов применяют асинхронный пуск от пониженного напряжения (реакторный, автотрансформаторный).

5.4. Синхронные компенсаторы

Многие промышленные и бытовые приемники электроэнергии (трансформаторы, асинхронные двигатели, электромагниты и др.) потребляют ре-активную мощность Q для образования своего магнитного поля.

Реактивная мощность Q поступает к приемникам П (рис. 7.8, а) по линиям электропередач ЛЭП от генераторов электрических станций СГ, загружая линии реактивным током İРЛ, равным реактивному току приемников İРП. (рис. 5.8, б). Реактивный ток İРЛ = İРП вызывает в линиях потери энергии.

Регулирование реактивной мощности в электрических системах возможно при помощи устанавливаемых вблизи узлов нагрузки батарей статических конденсаторов или синхронных компенсаторов – синхронных машин, работающих в двигательном режиме без нагрузки на валу. Преимущество синхронных компенсаторов заключается в их способности работать с опережающим и отстающим по отношению к напряжению сети током.

Возможности синхронных компенсаторов регулировать реактивную мощность в электрических сетях определяются U-образной характеристикой при Р2 = 0, изображенной на рис. 4.14 штрихпунктирной линией.

Для уменьшения передаваемой по линиям реактивной мощности QЛ вблизи узлов нагрузки устанавливают синхронные компенсаторы СК, ра-ботающие в режиме перевозбуждения (рис. 5.8, в). Компенсатор отдает в сеть опережающий реактивный ток İРСК (QСК), уменьшая на ту же величину передаваемый по линии реактивный ток İРЛ (QЛ)

. (5.13)

Полный ток и потери энергии в линии уменьшаются и можно увеличить активную мощность линии. Режим перевозбуждения является основным для синхронного компенсатора.

При снижении потребления электроэнергии в узле нагрузки напряжение сети UC в конце линии возрастает. Компенсатор переводят в режим недовозбуждения. Машина работает с отстающим реактивным током якоря IРСК (рис. 5.9, а) и потребляет из сети реактивную мощность, загружая линию электропередачи реактивным током, который создает дополнительное падение напряжения в линии и напряжение сети UC снижается.

При токе возбуждения I f = 0 (точка D на рис. 4.14), отстающий ток якоря I = IРСК = UC/xd. Так как нагрузка на валу Р2 = 0, то можно пренебречь потерями холостого хода и считать угол нагрузки θ = 0. Тогда по формуле (4.19)потребляемая из сети реактивная мощность

или в о. е. . (5.14)

У большинства компенсаторов x*d = 1,9–2,2. Поэтому при номинальном напряжении сети U*С = 1,0 наибольшая развиваемая компенсаторами без возбуждения реактивная мощность Q* ≈ 0,5. При этом синхронный режим возможен только у явнополюсных машин за счет мощности Р // и момента М // явнополюсности (см. формулы 4.6–4.9)

Если в режиме недовозбуждения снизить ток возбуждения If до нуля и далее изменить его направление (If < 0), то компенсатор будет работать с отрицательным возбуждением (левее оси ординат на рис. 4.14).

При этом МДС возбуждения Ff направлена встречно продольной намагничивающей МДС якоря Fadf (рис. 5.9, б) и ослабляет результирующий магнитный поток машины Фr. Вследствие этого уменьшается ЭДС Er ≡ Фr, уравновешивающая напряжение сети UС (рис. 5.9), и увеличивается отстающий реактивный ток якоря, намагничивающий машину. За счет этого дополнительно увеличивается потребляемая из сети реактивная мощность.

Работа с отрицательным возбуждением неустойчива, что объяснимо изменением действия зависящих от возбуждения машины составляющих Р / и М / электромагнитных мощности и момента.

Изменение направления тока возбуждения I f < 0 меняет полярность полюсов ротора (рис. 5.9, б) по сравнению с режимом недовозбуждения при If > 0 (рис. 5.9, а). Вследствие этого вместо электромагнитных сил FЭМ притяжения намагниченных областей статора и ротора при недовозбуждении (рис. 5.9, а) возникают силы отталкивания (рис. 5.9, б).

 

Силы отталкивания FЭМ уравновешены по окружности машины и не создают вращающего момента только при совпадении продольной оси d с осью результирующего потока Фr, то есть при угле θ = 0 (рис. 5.9, б). Малейшее отклонение оси полюсов d от оси потока Фr приводит к изменению направления сил отталкивания (рис. 5.9, в)

Тангенциальная составляющая этих сил при θ ≠ 0 не уравновешена по окружности машины и образует электромагнитный момент, который вызывает дальнейшее изменение угла нагрузки на 180°. Машина возвращается в режим недовозбуждения (рис. 5.9, а) и потребляемая реактивная мощность снижается.

Как и при отсутствии возбуждения (I f = 0) синхронный режим может быть обеспечен только мощностью и моментом явнополюсности. При отрицательном возбуждении (I f < 0) изменяется знак ЭДС E f и зависящих от возбуждения составляющих Р / и М /. Поэтому при увеличении отрицательного возбуждения максимальные электромагнитные мощность и момент, а следовательно и устойчивость быстро снижаются. Работа компенсатора в установившемся режиме отрицательного возбуждения возможна только при малых токах I f < 0 пока максимальная мощность Pm не станет меньше потерь мощности в машине Σр. Угол нагрузки θ при этом не превышает 20°, устойчивость машины и дополнительно потребляемая реактивная мощность невелики.

Устойчивый режим отрицательного возбуждения с достаточно большим увеличением потребляемой реактивной мощности возможен при использовании быстродействующей системы возбуждения с автоматическим регулятором, обеспечивающей знакопеременное возбуждение ротора.

Подачей отрицательного тока возбуждения I* f = (0,5–0,6) I* f Х добиваются отклонения ротора на угол θ ≈ 90°. После чего ток отрицательного возбуждения уменьшают. При смещении ротора от положения соответствующего θ = 90°, автоматически подается ток возбуждения такого направления, при котором синхронный момент препятствует смещению ротора и возвращает его в исходное положение (θ ≈ 90°).

В режиме стабилизации угла θ ток возбуждения мал, и его влиянием на магнитное поле машины можно пренебречь. Поэтому образованный отстающим реактивным током якоря I = IРСК магнитный поток Фr замыкается по поперечной оси машины q (рис. 7.10), а индуктивное сопротивление обмотки якоря снижается до поперечного синхронного xq.

Отстающий ток компенсатора при отрицательном возбуждении и угле нагрузки θ = 90°:

, (5.15)

максимальная потребляемая компенсатором из сети реактивная мощность

или в о. е. . (5.16)

Вследствие того, что у компенсаторов xq меньше xd и составляет x*q = 1,2–1,3 ≈ (0,55–0,65) x*d, реактивная мощность может быть повышена до максимального значения Q*m = 0,7–0,83 при U*C = U*H = 1,0.

Синхронные компенсаторы – это явнополюсные машины с p = 3 или р = 4 горизонтального исполнения. Сердечники полюсов ротора обычно выполняют массивными и по торцам соединяют медными перемычками. Массивные полюсы вместе с перемычками выполняют функцию пусковой обмотки. Иногда сердечники полюсов собирают из стальных пластин толщиной 1,5 мм. В этом случае в полюсных наконечниках шихтованных полюсов укладывают пусковую короткозамкнутую обмотку.

Пуск компенсаторов асинхронный от пониженного с помощью реактора до 0,4 номинального напряжения. При этом пусковой ток не превышает двукратного номинального, длительность пуска 25–30 с.

У компенсаторов с реверсивным бесщеточным возбуждением на полюсах размещают две обмотки: основную обмотку для положительного возбуждения и дополнительную обмотку для отрицательного возбуждения. МДС дополнительной обмотки невелика и не превышает 15 % от МДС основной обмотки возбуждения. Каждая из обмоток питается от отдельного возбудителя. Синхронные компенсаторы не имеют нагрузки на валу и поэтому потребляют из сети небольшую активную мощность, расходуемую на компенсацию потерь мощности в машине. В мощных компенсаторах для уменьшения механических потерь используют водородное охлаждение. У таких машин потребляемая активная мощность Р1 ≈ (0,01– 0,016) SН.

Диаметр вала и размеры подшипников можно уменьшить по сравнению с генераторами и двигателями такой же полной мощности. Зазор в компенсаторах также меньше вследствие того, что для синхронной машины, работающей постоянно в режиме холостого хода, не нужна высокая статическая перегружаемость. Все это позволяет облегчить обмотку возбуждения, уменьшить габариты и стоимость машины.

Тест для самопроверки раздел 5 СМ

1. СИНХРОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ДЛЯ РАБОТЫ С ОПЕРЕЖАЮЩИМ КОЭФФИЦИЕНТОМ МОЩНОСТИ:

а)  для повышения КПД машины

б)  чтобы машина могла работать генератором;

в)  для увеличения вращающего момента;

г)  так как отдают реактивную мощность в сеть;

д)  так как потребляют реактивную мощность из сети.

(Эталон: г)

2. U-ОБРАЗНЫЕ КРИВЫЕ МАШИН ОПРЕДЕЛЯЮТ ЗАВИСИМОСТЬ …

а)  тока якоря от тока возбуждения; б) тока якоря от напряжения машины;

в) тока возбуждения от тока якоря; г) напряжения машины от тока возбуждения.

(Эталон а)

3. МЕХАНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СИНХРОННОГО ДВИГАТЕЛЯ …

а)  a; б) b; в) c; г) d.

(Эталон в)

4. КРИВАЯ ЗАВИСИМОСТИ ПОЛЕЗНОГО МОМЕНТА НА ВАЛУ ДВИГАТЕЛЯ ОТ НАГРУЗКИ …

а)  a; б) b; в) c; г) d.

(Эталон б)

5. ВЛИЯНИЕ НАГРУЗКИ НА УГОЛ МЕЖДУ ПОТОКОМ СТАТОРА И ОСЬЮ РОТОРА В РЕАКТИВНОМ ДВИГАТЕЛЕ …

а)  угол θ зависит от нагрузки и определяется ею;

б)  угол θ задается конструкцией машины;

в)  угол θ зависит от соотношений между xd и xq, а не от нагрузки;

г)  понятие об угле θ к реактивному двигателю не применимо.

(Эталон а)

6. ПРИМЕНЕНИЕ СИНХРОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНО ДЛЯ ПРИВОДОВ …

а)  с неравномерной нагрузкой;

б)  с равномерной нагрузкой;

в)  с частым реверсированием;

г)  с большим числом включений при повторно-кратковременных нагрузках;

д)  длительно, работающих с постоянной нагрузкой.

(Эталон д)