1. Введение
1.1. История развития спасательных систем летчика
Леонардо да Винчи (5 веков назад) – чертеж и описание парашюта шириной и вышиной в 12 локтей (1 локоть = 44 см)
Французы – у истоков развития и воздушных шаров, и парашютов
Монгольфье (братья) – изобретатели воздушного шара
1783 г. – первый подъем в воздух ВШ
Ленорман Луи (французский физик) – первый преднамеренный прыжок в корзине с куполом с высокой башни, дает имя парашюту (против падения)
Бланшар (француз) – подвешивает корзину к ВШ через парашют жесткой конструкции
1785 г. – первое реальное спасение Бланшара
1797 г. – Гарнерен (француз) убирает жесткость из конструкции парашюта, подвешивая его сбоку от ВШ, вводит полюсное отверстие
Юзеф Древницкий (русский воздухоплаватель) – к 1910 г. имел более 400 прыжков с парашютом со своего ВШ, разрывая предварительно его оболочку. Умер в 1917г., поддержки правительства не имел.
Начало 20-го века – бурное развитие авиации
1903 г. – первый полет братьев Райт в Америке
Рост жертв авиакатастроф: 1908г – первая и единственная
1912г – 128 погибших
Первая жертва русской авиации – 1910г – в Петербурге на празднике воздухоплавателей из самолета «Фарман» с 400- метровой высоты выпал из кабины и погиб капитан Мациевич
Все это наблюдал 39-летний актер Глеб Евгеньевич Котельников. Идея создания парашюта захватила его.
1911г – запатентован парашют Котельникова как «спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом»
К производству принят не был по трем причинам:
= пилоты будут бросать дорогие самолеты
= при сильном ветре приземление опасно
= парашютист все равно будет расстрелян с земли врагом
Заслуга Котельникова – крепление парашюта на летчике в ранце (РК-1 ранцевый Котельникова) Сам изготовил, сам испытал с манекеном в деревне Салюзи (ныне Котельниково)
1914г – изготовлено 70 РК-1 на 70 самолетов «Илья Муромец», но с летчиками занятий никто не проводил, относились с недоверием
1.2. Разновидности систем аварийного покидания
воздушных судов Министерства обороны
¤ Катапультные установки:
ü КМ-1М: до МиГ-27 (вкл.)
ü КТ-1: Ту-22
ü К-36ДМ сер.2: с МиГ-29, с Су-24
ü К-36Л: Су-25, Ту-160
ü К-36ДМ сер.2.15: МиГ-31
ü К-36Д-3.5 на замену - ДМ сер.2
ü К-36ВМ: Як-38
ü ВС-1БРИ Л-39
ü К-37: Ка-50, Ка-52
ü К-93: МиГ-АТ
ü КСС-42: для легких (Л-39), вместо ВС-1БРИ
ü СКС-94: для спортивных (Су-29, Су-31)
¤ Спасательные парашютные системы:
ü ПС-М сер.4 (5)
ü ПСУ-36 сер.2
ü ПС-Т
ü С-5К сер.2
ü С-5И сер.2
¤ Спасательные парашюты:
ü С-4У (4Б)
ü ПН-58 сер.3
1.3. Катапультное кресло К-36
1.3.1. История создания
В 1952 году Постановлением Правительства СССР создан завод "Звезда" для разработки катапультных кресел современных ВС и аварийно-спасательного снаряжения летчиков (НАЗы, ВСС). - первый руководитель "Звезды". Первое серьезное кресло - К-24 для М-50.
В 1961 году одному молодому инженеру пришла в голову мысль об отстреле заголовника, которая была воплощена в кресле К-26 с возможностью покидания через борт. В дальнейшем новый руководитель "Звезды" Гай Северин принял решение отказаться от режима покидания через борт, дабы летчику не запутаться во множестве рукояток управления.
К этому времени фирма Сухого создала Су-24 с максимальной скоростью 1400 км/ч, а свое кресло КС-4 не обеспечивало безопасного покидания на таком режиме. Поставили задачу "Звезде" и так, под Су-24, было создано К-36Д (с дефлектором). Первый испытатель - Хомутов. Первая жертва - при войсковых испытаниях - ст. л-т Данилович (после непредвиденного приводнения не смог открыть щиток ГШ и захлебнулся).
Вторым по счету было создано кресло К-36ВМ для палубного Як-38 с возможностями принудительного катапультирования через остекление фонаря при аварийном заходе на палубу авианосца.
К-36ДМ сер.2 родилось при создании К-36ВМ и после гибели Даниловича (для питания летчика кислородом в случае попадания в воду БКО должен размещаться в сиденье). По этой причине уменьшилось место под НАЗ. Вдобавок к этому, Алжир, закупивший у нас Су-24, попросил изменить продгруппу НАЗа (мясные консервы в пустыне быстро портятся, и хотелось бы иметь больше воды) - так появился НАЗ-7М.
Уникальность К-36:
* отстрел заголовника
* 2 ступени КСМ, разделяющие перегрузку
* стабилизация кресла 2-мя штангами с парашютами
1.3.2. Общая характеристика
К-36 спасло более 400 человек. Оно является креслом четвертого поколения. Разработано в г. Томилино Московской области. Серийно изготавливается в г. Киров с 1972 года.
Важные качества К-36:
- не травмирует летный состав при катапультировании;
- работа кресла, вплоть до ввода в действие спасательной парашютной системы, автоматическая;
- имеется система дополнительной защиты;
- перед катапультированием автоматическое срабатывание притяга летчика.
1.3.3.Краткие сведения о других К-36
К-36ДМ сер. 2.15:
= отсутствует электрический канал управления катапультированием
по причине: самолет был разработан с креслом КМ-1М, и чтобы не делать доработок самолетной э/схемы под кресло К-36, на месте УДП в пиропатронах поставили заглушки
К-36Д-3.5:
= на замену - ДМ сер.2
= кресло уже не 3-го, но пока еще не 4-го поколения
= 2 электрические схемы
= компьютер
= автономные источники э/э
= отключение 2-ой ступени, СС при катапультировании с малой Н
= двигатель бокового разворота при катапультировании из перевернутого положения
К-36ВМ:
= заголовник с пробойником остекления фонаря (ОЧФ)
= принудительное катапультирование через остекление ОЧФ
= сброс руки летчика с РУД при принудительном катапультировании
= рукоятка аварийного отстрела заголовника
= поворот сопла КСМУ для увеличения Н траектории полета кресла
= автоматическое включение АСП-74 при отходе кресла от летчика
К-37:
= система спасения "Янки", разработанная америк. фирмой Стэнли в 60-е годы
= отстрел лопастей
= открытие верхней створки
= буксировочный двигатель вытягивает фалом летчика со спинкой кресла
= спинка, отделяясь от летчика, расчековывает клапаны сиденья-ранца
= парашют в чехле принудительно вытягивается из ранца
= предусмотрена возможность автономного покидания через проем двери
2. Катапультное кресло К-36Л
Катапультное кресло К-36Л является рабочим местом летчика и средством аварийного покидания самолета. Кресло обеспечивает спасение летчика в широком диапазоне высот и скоростей полета самолета, включая взлет и послепосадочный пробег.
В полете, летчик фиксируется в кресле с помощью механизмов системы фиксации.
Катапультирование производится при вытягивании летчиком рукоятки катапультирования, после чего все системы и механизмы кресла срабатывают автоматически вплоть до ввода спасательного парашюта и отделения кресла от летчика. Защита летчика от возникающих при катапультировании перегрузок обеспечивается высотным снаряжением, принудительной фиксацией в кресле и устойчивой стабилизацией кресла. Кислородное обеспечение летчика осуществляется блоком кислородного оборудования БКО-3В2, размещенным в профилированной крышке сиденья.
Подъем кресла на высоту, необходимую для безопасного катапультирования осуществляется двухступенчатым, комбинированным, стреляющим механизмом КСМУ-36, ввод спасательного парашюта и отделение кресла от летчика - системой ввода парашюта, а снижение и приземление (приводнение) - спасательной парашютной системой ПСУ-36.
Поддержание жизнедеятельности летчика после приземления (приводнения) и облегчение его обнаружения обеспечивается носимым аварийным запасом НАЗ-7М, а поддержание на поверхности воды - плотом ПСН-1.
2.1. Основные механизмы, узлы и системы кресла
Состав кресла:
- сиденье;
- коробка механизмов;
- заголовник;
- система фиксации (подготовительных операций);
- комбинированный стреляющий механизм КСМУ-36;
- система управления катапультированием;
- система стабилизации;
- система ввода парашюта и отделения кресла;
- система регулирования сиденья по росту;
- электрооборудование;
- кислородная система;
- спасательная парашютная система ПСУ-36;
- носимый аварийный запас НАЗ-7М.
2.2. Средства аварийного покидания самолета (САПС)
Включают в себя:
- катапультное кресло типа К-36 Л;
- аварийные системы сброса фонаря;
- систему электрической разблокировки кресла в кабине, исключающую взаимные столкновения катапультирующихся членов экипажа со сброшенными створками фонаря и между собой;
- противоперегрузочное снаряжение обеспечивающие в комплексе с кислородным оборудованием необходимые жизненные условия экипажу не только в условиях полета, но и в аварийных при разгерметизации кабины на высоте, при катапультировании и спуске на парашюте.
Аварийное покидание самолета через борт и автономное отделение летчика с парашютом на кресле на данном самолете не предусмотрено. Система аварийного покидания самолета обеспечивает спасение членов экипажа в широком диапазоне высот и скоростей полета, включая взлет, предпосадочное снижение, пробег и стоянку.
Катапультное кресло К-36 Л имеет некоторые конструктивные особенности по сравнению с другими типами кресел:
- управление катапультированием дублированное – электромеханическое;
- стабилизация кресла осуществляется с помощью жестких телескопических штанг с вращающимися парашютами;
- ввод в действие спасательного парашюта и отделение летчика от кресла осуществляется одним пиромеханическим действием, путем отстрела заголовника;
- обеспечение принудительного притяга плеч и пояса;
- отсутствие СДЗ (дефлектора), КПА-4М, ограничителя разброса рук;
- масса 120 кг;
- предусмотрено автоматическое опускание светофильтра ЗШ перед катапультированием.
Приведение в действие средств аварийного покидания производится вытягиванием ручки катапультирования, после чего все системы кресел и фонаря срабатывают автоматически вплоть до ввода спасательного парашюта и отделения летчика от кресла.
2.3. Основные ТТХ К–36 Л
- диапазон скоростей, на которых возможно катапультирование в ГП, на пробеге и разбеге – 75-1400 км/ч;
- диапазон высот, на которых возможно катапультирование – 0 – 30000 м.;
Примечание. Первое непреднамеренное катапультирование с режима "0-0" произошло в 1973г. в Черняховске из самолета Су-24. Летчики закрыли фонари и стали запускать самолет. После появления давления в гидросистеме РУС пошла вперед и ПК (поручни катапультирования) были вытянуты лямкой подвесной системы одного из летчиков. Произошло штатное срабатывание К-36 и благополучное приземление летчиков возле самолета. В 1985г. в Ахтубинске техник самолета, падая со стремянки, схватился за ПК, выдернул их, упал на бетон и погиб. Летчик Цой благополучно катапультировался.
- максимальная перегрузка в направлении "Голова – таз" – не более 20 ед.;
- время действия максимальной перегрузки – 0,12 – 0,15 сек.;
- начальная скорость кресла – 13,6 м/с;
- время работы 1-й ступени – 0,2 сек.;
- время работы 2-й ступени – 0,35 - 0,4 сек.;
- время срабатывания системы фиксации – 0,3 сек.;
- начальная скорость заголовника при отстреле – 27 м/с;
- максимальная истинная скорость ввода ПСУ - 36 – 650 км/ч;
- максимальная высота ввода ПСУ-36 – 6000 м.;
- усилия вытягивания ручки катапультирования – не более 24+-1 кг сил;
- ход ремней механизма притяга плеч – 180 мм (100 + 20кг);
- ход ручки катапультирования – 72 мм;
- ход штока механизма подъема ног – 160 мм;
- длина телескопических штанг в рабочем положении системы стабилизации – 1935 мм;
- запас кислорода – 0,7 л;
- время непрерывной подачи кислорода – 5-7 минут (под водой 3 мин.);
- напряжение питания – 27 В;
- вес кресла – 121 кг.
К-36 состоит из:
- эксплуатационных систем;
- аварийных систем.
3. Эксплуатационные системы
Обеспечивают удобство размещения и работы летчика
Состав:
v сиденье с отделяемыми заголовником и профилированной крышкой
v подвесная система ИПС-72
v регулировки сиденья по росту (на 160 мм с помощью тумблера на правой боковине чашки)
v притяга пояса (с помощью ручки "ПОЯС" на правой боковине)
Прим. Правила пользования: = притяг - несколько перемещений из нейтрального положения к спинке
= стопорение - в нейтральном положении
= расстопорение - из нейтрального положения вперед
v притяга плеч (с помощью ручки "ПЛЕЧИ" на левой боковине)
Прим. Правила пользования: = стопорение - перемещение ручки к спинке, отжав влево
= расстопорение - от спинки
3.1. Система регулировки по росту
Система регулирования сидения по росту летчика, служит для установки сидения в положение, обеспечивающее летчикам различных ростов удобное для работы и обзора размещение в кабине самолета. Одновременно с перестановкой сидения происходит соответствующая перестановка сопла 2-й ступени КСМУ – 36, (комбинированный стреляющий механизм), что обеспечивает минимальную величину эксцентриситета между положением центра тяжести системы кресло-летчик и направлением реактивной тяги. Перестановка системы сидения осуществляется нажатием кнопки "вверх" или "вниз" расположенных на правой стороне кресла.
3.2. Система притяга плеч
Система притяга и фиксации плеч летчика, является универсальной, вместе с уборкой слабины ремней плечевого крепления усилием в 1-5 кгс и фиксации в убранном положении при нормальном полете она обеспечивает автоматическое стопорение ремней на вытягивание при возникновении перегрузок торможения не более 2-х ед. и аварийный притяг плеч силой 100 кгс. к спинке кресла с последующей установкой в стопорное положении перед началом катапультирования. Эксплуатационное направление стопорением механизмов притяга плеч производится ручкой управления, расположенной на левом борту кресла.
3.3. Система притяга пояса
Система поясного притяга, также как и механизм притяга плеч, универсальна. Она обеспечивает возможность уборки слабины ремней поясного крепления, их стопорение и расстопорение, а также аварийный притяг при срабатывании пиросистемы фиксации. Механизм притяга пояса размещен в средней части сидения. На правой стороне кресла смонтирован рычаг управления. Ручка имеет 2 целевых движения от нейтрального положения. При нажатии рукоятки и отклонения вперед происходит расстопорение механизма, обеспечивая необходимую слабину. При отклонении ручки назад, происходит уборка слабины ремней.
4. Аварийные системы кресла
4.1. Система фиксации
Система фиксации летчика на кресле необходима как для нормального полета, так и для избежания травмирования при катапультировании. Система включает в себя:
- механизм притяга плеч;
- механизм притяга пояса;
- левый и правый притяги ног с фалами;
- пиромеханизм;
- ложементы голеней ног;
- подвесная привязная система.
Летчик крепится в кресле через подвесную привязную систему в четырех точках. Плечевой крепление осуществляется ремнями механизма плечевого притяга через пряжки установленные на свободных концах плечевых ремней. Поясное крепление осуществляется ремнями механизма притяга пояса, закрепленного к скобе поясного обхвата подвесной системы. Перед катапультированием, для исключения травмирования, кроме аварийного срабатывания механизмов притяга плеч и пояса, срабатывает механизм подъема ног к ложементам кресла - это осуществляется в момент движения кресла по направляющим рельсам. Команда на срабатывание пиромеханизма фиксации подается от механизма катапультирования одновременно по механической и электрической линиям. При срабатывании электропиропатрона пиромеханизма фиксации, образующиеся пороховые газы по трубопроводам попадают в цилиндры механизма притяга плеч, пояса и в цилиндры механизмов защиты рук и подъема ног. При этом произойдет притяг летчика к спинке сидения механизмом притяга плеч с усилием 100 кгс., механизмом притяга пояса с усилием 200 кгс. и подъем ног ложементами установленными на штоках цилиндров – штоки выдвигаются вверх до 160 мм и устанавливаются на стопора. Притяг и фиксация ног летчика осуществляется при движении кресла из кабины фалами, закрепленными к переходнику 1-й ступени КСМУ-36, путем натяжения мягких ложементов притяга ног. Фал пропущен через шариковый замок, позволяющий притягивать его только в одном направлении – в сторону притяга ног. По мере выхода кресла из кабины появляется перегиб фала относительно ролика гильотины, когда сила натяжения фала возрастет до критической величины, произойдет срез оси ролика, после чего фал попадет на нож гильотины и обрезается. Нога, поднятая цилиндром подъема и притянутая мягким ложементом притяга ног к ложементу на передней спинке кресла, надежно защищена от воздействия скоростного напора и прочно зафиксирована в этом положении. Освобождение ног летчика происходит при разделении кресла, когда 2-я ступень КСМУ –36 опустится вниз и гильотину, соединенные со 2-й ступенью канатами, обрежут ремни ложементов притяга ног.
4.2. Система управления катапультированием
Обеспечивает:
- электромеханическое включение механизма фиксации и пиромеханизма первой ступени КСМУ-36;
- электрическое включение системы аварийного сброса створки фонаря, электропиропатрона светофильтра ЗШ и цепи сигнала бортовому регистратору аварийных режимов и параметров полета об аварийном покидании самолета.
Система вступает в работу при вытягивании ручки. Усилие вытягивания ручки составляет 24 кгс., полный ход ручки – 72 мм, что соответствует повороту программного вала на 2120. после вытягивания ручек катапультирования, происходит включение пиромеханизма фиксации, сброса створки фонаря, светофильтра ЗШ, включение первой ступени и подается сигнал бортовому регистратору параметров полета. При повороте программного вала на 120 включается еще 2 микровыключателя, замыкающих оставшиеся цепи. При этом происходит:
- дублирование второй электрической цепи, включение пиромеханизма фиксации;
- соединение бортовой электрической системы самолета с механизмом блокирования.
Начинается перемещение карданного вала, но дальнейшему перемещению препятствует механизм блокировки, удерживающий вал от поворота. После сброса створки фонаря, механизм блокировки освобождает вал и пропускает электросинал к электропиропатрону первой ступени КСМУ-36 на угол 1330 включает пиромеханизм первой ступени и заканчивается на угле 2120.
4.3. Комбинированный стреляющий механизм КСМУ-36
Энергодатчик обеспечивает:
- разгон и подъем кресла на необходимую, для безопасного катапультирования, высоту;
- ввод спасательного парашюта;
- отделение кресла от летчика;
КСМУ-36 состоит из:
- двухтрубного стреляющего механизма первой ступени, разгоняющий кресло до V=13.6м/с за 0.2сек;
- порохового реактивного двигателя второй ступени;
- механизма ввода спасательного парашюта:
Первая ступень предназначена для создания первоначального импульса креслу при выходе его из кабины самолета.
Вторая ступень предназначена для сообщения креслу дополнительного импульса обеспечивающего безопасную траекторию катапультирования.
Механизм ввода парашюта – энергодатчик, обеспечивает отстрел заголовника при разделении кресла. Включение пиромеханизмов производится парашютными полуавтоматами:
- ППК-У - Т424 – включает левый механизм(пиропатрон);
- ППК-1М - Т424 – включает правый механизм (пиропатрон):
* плунжер запирает канал одного при работе другого
КСМУ вступает в работу по команде системы управления катапультированием. Срабатывание происходит или под давлением газов электропиропатрона или по команде механической линии.
4.4. Система стабилизации.
Обеспечивает креслу устойчивое положение при катапультировании с момента отделения до ввода спасательного парашюта и разделения. Система состоит из:
- двух телескопических штанг со стабилизирующими парашютами СП-36 S=0,06 кв. м;
- пиромеханизма;
- привода включения пиромеханизма:
Телескопические штанги установлены, каждая под углом 15 0 к направлению полета кресла, а стабилизирующие парашюты уложены в последние звенья штанг. Система включена на ходе кресла 350-365 мм, газы от пиромеханизма поступают в штанги, которые со скоростью 30-40 м/с выдвигаются в поток, под действием инерционных сил, из последних звеньев штанг, выбрасываются купола стабилизирующих парашютов, типа СП-36с.2. В воздушном потоке купола наполняются и входят в режим авторотации. Вращение купола в воздушном потоке происходит за счет наклона лопастей купола. Один парашют, при этом, вращается влево, а другой вправо. Вращение купола вместе с телескопическими штангами стабилизируют кресло с летчиком до введения спасательной системы.
Стабилизирующий парашют имеет площадь 0,06 м 2, в поток он может вводиться на скорости до 1400 км/ч. Время ввода в поток не более 1 сек.
4.4. Система ввода спасательного парашюта и разделения кресла
Обеспечивает команду на отстрел заголовника для ввода парашюта и освобождения летчика от связи с креслом. Система включает в себя:
- парашютный полуавтомат (ППК-У-Т424);
- парашютный полуавтомат (ППК-1М-Т424);
- механизм ввода парашюта;
- комбинированный стреляющий механизм;
- резаки ремней притяга плеч;
- резаки ремней притяга пояса;
- резаки ремней притяга ног;
Парашютные полуавтоматы, подают команду на отстрел заголовника при достижении креслом высоты допустимой для ввода спасательного парашюта и отделения летчика от кислородной системы кресла, а резаки ремней освобождают летчика от связи с креслом, используя силу отдачи, возникающую при отстреле заголовника.
Система включается в работу при катапультировании в момент движения кресла по направляющим рельсам.. Включение прибора ППК-У происходит на ходе кресла 10-30 мм.
Прибор ППК-У в процессе полета по траектории отрабатывает заданное время. При достижении креслом установленной на ППК-У высоты он включает механизм ввода парашюта. В случае катапультирования на разбеге или пробеге самолета, механизм ввода парашюта включается без задержки времени в момент движения кресла к вершине траектории. Заголовник, отстреленный от кресла, увлекает канаты резаков ремней механизма притяга плеч, перерезающих ремни механизма плечевого притяга, обеспечивает расчековку камеры спасательного парашюта и вытягивает купол парашюта из чехла, а сила отдачи, возникающая при отстреле перемещает наружную трубу первой ступени и второй ступени относительно сидения кресла и перерезает ремни притяга пояса, ног.
Сидение отходит от летчика, остающегося на спасательном парашюте и освобожденной от кресла подвесной системе, а НАЗ-7М, увлекаемый подвесной системой, выходит из чашки кресла.
При выходе НАЗ-7М из сидения, происходит включение пирорезаков Р-4 и через 4 сек., после их срабатывания, отделяется ранец НАЗ-7М от профилированной крышки и повисает на 10 м части фала, расчековывается вышедший из чашки радиомаяк.
4.5. Автономная система сброса фонаря
Для обеспечения аварийного покидания кабины самолета членами экипажа, при возникновении аварийной ситуации, самолет оборудован системой аварийного сброса фонаря. Эта система обеспечивает аварийный сброс створки фонаря по следующим вариантам:
а) Сброс одной из створок фонаря по электрическому приводу подачи команд от механизма катапультирования кресла и одновременно блокирования второй ступени. Это осуществляется непосредственно перед катапультированием и является основным.
б) Сброс створки фонаря автономной ручкой аварийного сброса фонаря.
5. Катапультирование по основной схеме
Электрическая система управления аварийным покиданием самолета выполнена таким образом, что позволяет принудительно катапультировать члена экипажа, находящегося в задней кабине, при вытягивании ручки катапультирования членом экипажа в передней кабине. Член экипажа в задней кабине может катапультироваться и самостоятельно путем вытягивания ручки катапультирования заднего кресла.
Электрическая система разблокировки кресел обеспечивает разблокировку только переднего кресла, так как заднее катапультируется всегда первым. Следовательно, катапультирование члена экипажа из передней кабины возможно только после катапультирования члена экипажа из задней кабины.
При вытягивании ручки управления катапультированием (РУК) происходит:
- механическое и электрическое включение пиромеханизма системы фиксации переднего кресла;
- подача электрического сигнала на пиропистолет бортовой системы аварийного сброса передней створки фонаря;
- замыкание цепи сигнала бортовому регистратору аварийных режимов и параметров полета;
- подача электросигнала на электропиропатроны светофильтров ЗШ;
- подача напряжения от бортовой сети через механизм управления катапультированием переднего кресла на механизм блокировки переднего и заднего кресел по фонарю;
- подача напряжения от бортовой сети на механизм разблокировки переднего кресла.
Под действием газов сработавшего пиромеханизма системы фиксации осуществляется:
- притяг плеч, члена экипажа втягиванием и стопорением ремней механизма притяга плеч;
- притяг пояса втягиванием и стопорением ремней механизма притяга пояса;
- подъем ног, механизмами подъема ног;
- срабатывание системы пиропривода включения пиропистолета сброса фонаря дублирующего электрическое выключение пиропистолета.
В случае отказа бортовой системы сброса фонаря член экипажа должен опустить ручки катапультирования, сбросить фонарь с помощью бортовой системы аварийного сброса и повторить вытягивание РУК.
Под действием газов пиромеханизма первой ступени кресло разгоняется в направляющих рельсах кабины самолета.
При этом происходит:
- на ходе 10-20 мм расстыковка отрывного разъема, отключающего часть цепей электрооборудования кресла от бортовой сети самолета;
- на ходе 10-30 мм включение парашютных полуавтоматов ППК;
- на ходе 100-170 мм расстыковка отрывного разъема питания отключающего электрооборудование кресла от бортовой сети самолета;
- на ходе 210-270 мм включение блока БКО и начало подачи кислорода члену экипажа;
- на ходе 220-230 мм отделение нижней колодки ОРК;
- на ходе 350-365 мм включение пиромеханизма системы стабилизации, обеспечивающего выдвижение телескопических штанг на длину 1955 мм, расположенных под углом 150 к оси кресла и ввод стабилизирующих парашютов в момент выхода телескопических штанг из кабины самолета;
- на ходе 870-930 мм притяг и фиксация ног летчика с помощью притяга ног;
- на ходе 1045 мм разъединение труб первой и второй ступени КСМУ;
- на ходе не более 1075 мм включение пиромеханизма-воспламенителя второй ступени КСМУ и воспламенение порохового заряда второй ступени;
Кресло сходит с направляющих рельсов и совершает полет по траектории.
При этом происходит:
- обеспечение летчика кислородом (5-7 мин.)
- стабилизация полета кресла телескопическими штангами со стабилизирующими парашютами (S = 0,06 м2);
- отработка ППК-У-Т-424 заданного времени.
При достижении креслом установленной на ППК установленной высоты и отработки времени ППК-1-М или ППК-У включает механизм ввода парашюта, который под воздействием газов отработавшего пиропатрона отстреливается вместе с заголовником от кресла.
При этом происходит:
- срабатывание резаков ремней притяга плеч;
- расчековка и ввод спасательного парашюта;
- перемещение наружной трубы первой ступени со второй ступенью КСМУ под действием силы тяги;
Это обеспечивает:
- срабатывание резаков ремней механизма притяга пояса и ног;
- отсоединение кресла от члена экипажа и выход НАЗа.
6. ПСУ-36 с.2
Предназначена для безопасного снижения, приземления (приводнения) летчика.
Тактико-технические данные :
- максимальная скорость ввода парашюта .....................................650 км/ч ;
- максимальная высота ввода парашюта ...............….........................6000 м ;
- перегрузка при введении системы .............................…................. до 16 ед. ;
- площадь купола ................................................................…................... 60 м 2 ;
- вертикальная скорость снижения .............................……................... 6 м /с ;
- общая масса летчика в спецснаряжении с системой ........................138 кг.
Купол парашюта нейтральный, неуправляемый, имеет круглую форму в плане, полюсное отверстие и восемь щелей.
Подвесная система ИПС-72 обеспечивает связь летчика с парашютом, равномерное распределение нагрузки по телу при введении системы, а также является привязной системой кресла. При отстреле заголовника открывается камера парашюта, выходит часть строп, уложенная на клапанах камеры, купол в чехле, часть строп, уложенная в соты чехла. Разрывается тарированная строчка разрывного звена, которым вершина купола удерживается в верхней части чехла. Чехол стягивается с купола заголовником. Купол наполняется.
7. Заключение
Теоретические основы вынужденного покидания ВС
Ударные перегрузки (во сколько раз действующая на человека сила больше его веса):
M При срабатывании СМ – 16-18ед в направлении голова-таз («просадка» тела летчика до 150мм за счет сжатия прокладок между телом и чашкой кресла (НАЗ), а также за счет сдавливания позвоночника). Нагрузка на позвоночник будет распределена равномерно только за счет принятия правильной изготовочной позы перед катапультированием, надежной и правильной фиксации тела в кресле.
M При торможении кресла в момент выхода из самолета – до 20ед в зависимости от V полета в направлении грудь-спина. Интенсивность встречного воздушного потока пропорциональна плотности воздуха и квадрату скорости. Для повышения безопасности используют специальные средства защиты – дефлектор, ОРР, принудительный подъем и притяг ног, шлем со светофильтром, КМ.
M При раскрытии парашюта – до 16ед в направлении таз-голова.
M При приземлении – до 5ед. Плотно сомкнутые и слегка согнутые в коленях ноги с приседанием в момент соприкосновения с землей значительно снижают перегрузку.
Несмотря на высокие значения перегрузок они переносятся удовлетворительно вследствие:
ü их кратковременности действия
ü оптимально выбранной конструкции кресла
ü использования специальных защитных средств
ü выполнения правил катапультирования
Особые условия катапультирования, не гарантирующие благоприятный исход:
ü на малых высотах (ниже 300м)
ü в режиме пикирования
ü при наличии большого крена
ü на скорости, превышающей установленную для данного кресла
ü в криволинейном полете (дополнительные перегрузки)
Ü для вселения большей уверенности в необходимость и безопасность вынужденного покидания использовать статистические данные:
САП используется в 100% случаев, если причиной аварийной ситуации явилась среда выполнения полета (птицы, гроза, турбулентность…)
САП используются в 80-90% случаев, если причиной аварийной ситуации явилась техника
САП используются лишь в 20-25% случаев, если причиной аварийной ситуации явился человек (хулиганство, неграмотные действия…); остальные пытаются исправить свою ошибку и остаются в самолете (при вынужденной посадке самолета ФА вне аэродрома погибает до 80% экипажей)
Ü внушать, что вынужденное покидание ВС, независимо от причин, в случае аварийных ситуациях на высотах, указанных в РЛЭ – есть выполнение служебного долга!
Начальник ПС и ПДС в/ч 00000 Д. Наумов
