Строительство яхты “Fason”

Строительство яхты “FASON”.

Рисунок 1.Фасон в 1988 году и в 2008 году.

Осень 1987 года. В наличии был корпус «Дракона» без палубы и палубного набора, без привальных брусьев, верхние два пояса обшивки удалены с обоих бортов. Кое-где были удалены сгнившие пояса обшивки, то есть в корпусе уже были дыры.

Инструмент. Рубанок, маленький и средний, фуганок, ручные пилы, поперечного и продольного распила, стамески от 32 до 10 мм, ручная дрель, отвертки с прямым шлицом. В 1988 году купил электрическую дрель, а друг подарил ручную механическую отвертку. Измерительный инструмент – метровая, 0,5 м., 0,15 м. металлические линейки и слесарный штангельциркуль. Для распиливания больших досок использовал яхт-клубовскую стационарную циркулярную пилу.

Строительство велось в эллинге новгородского яхт-клуба.

Настольными книгами в тот период были:

·  15 проектов судов для самостоятельной постройки. Первое и второе издание. Первое издание выписал по почте, еще учась в восьмом классе, то есть в 1972 году.

·  Журналы Катера и яхты. На тот момент мною были собраны все журналы, кроме первых трех.

·  Основы теории судна. , .

·  Постройка яхт. К. Рейнке, Л. Лютьен, И. Мус.

Спасибо Елене Яковлевне Кулаковой, преподавателю немецкого языка Ленинградского института авиоприборстроения, сделавшей перевод этой немецкой книги в 1982 году! Эта книга очень мне помогла.

Огромную помощь оказали друзья в яхт-клубе. Помогли достать эпоксидную смолу, стеклоткань, обрезки фанеры для новых бортов, десяти миллиметровую авиационную фанеру для палубы. В общем, помогали, чем могли. Да и вообще яхта строилась в атмосфере не зависти и недоброжелательства, а заинтересованного любопытства окружающих, что считаю очень важным.

Начал с построения чертежей, снимая размеры с того что осталось от яхты «Дракон». Долго работал над общей архитектурой яхты, перебрал множество вариантов и наконец, остановился на баковой надстройке. На мой взгляд, самой оптимальной по технологии постройки и обитаемости внутри. При проектировании понимал, что наращивание бортов без изменения подводной части ведет к изменению весовых характеристик корпуса и остойчивости яхты, поэтому очень тщательно выбирал высоту нового борта и высоту внутри яхты. Спустя годы я услышал слова Южно-Африканского яхтенного конструктора, которым я интуитивно следовал при проектировании яхты. А слова такие - «Если вы хотите иметь сбалансированную яхту при длине восемь метров и ширине два метра, то научитесь пригибаться». После долгих прорисовок я позволил себе высоту в каюте 1,35 м.. Состояние корпуса вносило свои изменения в проект. Обшивка в корме была совершенно сгнившей, и это вынудило укоротить корпус на одну шпацию.

Думаю, я правильно поступил, что не стал сначала заниматься только капитальным ремонтом корпуса, а сразу начал с создания новых форм новой яхты, выполняя работы по ремонту по мере необходимости. То есть, мне удалось избежать всепоглощающего азарта ломать и разбирать.

Начал с установки новых привальных брусьев. Нарисовал плаз, по нему изготовил и установил на корпусе восемь временных шаблона. Собрал и установил в корме обвязку транца, нарастил форштевень и установил новые привальные брусья, соединив их с форштевнем брештуком из нержавеющей стали и с обвязкой транца горизонтальными кницами, тоже выполненными из нержавеющей стали.

Хочу отметить, что в процессе строительства, я ничего нового не изобретал, лишь просто строго следовал, чего бы мне это не стоило, рекомендациям деревянного судостроения. Например, крепеж. Надо ставить нержавеющий крепеж, я его и ставил. Пришлось вручную на токарном станке изготовить около 1500 латунных шурупов. В то время просто купить таких шурупов было невозможно. Все винты шпильки шайбы гайки только из цветных металлов, не коррозирующих в морской воде. Древесина тоже подбиралась в соответствии с рекомендациями. Горбыль и яхта - вещи не совместимые. Размеры набора яхты определял по аналогам и всегда стремился чуть перебрать, чем не добрать.

После установки новых привальных брусьев стал наращивать шпангоуты брусками из сосны сбоку на две шпильки М5 к существующим ветвям шпангоутов и на сквозной болт М6 к новым привальным брусьям. В районе установки мачты установил дубовые бруски.

Следующий этап – зашивка нового борта. Решил делать диагональную обшивку в три слоя из фанеры толщиной пять миллиметров. Долго думал, как соединить новый борт со старой обшивкой. Наконец нашел способ, достаточно трудоемкий, но обеспечивающий надежное соединение с существующей обшивкой. Рубанком выстрогал на двух верхних поясах старой обшивки ступеньки по толщине фанеры. Первый слой встык, второй слой накладывается на 2\3 верхнего пояса, третий слой напускается на 2\3 следующего пояса старой обшивки. Каждую полосу фанеры прессовал к предыдущей с помощью временных шурупов саморезов. После отверждения смолы шурупы выкручивались. Набрав три слоя, готовый борт пришурупил к каждой ветви шпангоута. Получилось надежное соединение старого и нового.

Выклеил из реек усиленный бимс и установил в районе входа в каюту на привальные брусья. Теперь можно было работать в двух направлениях. Формировать кокпит и рубку бак.

Для монтажа рубки-бака по чертежам изготовил и установил шаблоны и кормовую стенку бака. Установил привальные брусья бака и уже на них стал монтировать ламинированные бимсы. В районе мачты установил усиленные дубовые бимсы и долго выклеивал прямо по месту усиленные кницы, которые одновременно служили местом крепления вант-путенсов

Реставрация корпуса велась параллельно и по мере необходимости. Прежде чем что-то надо было смонтировать на корпусе, проводился внимательный осмотр, если требовалось, делался ремонт и замена и лишь после этого монтировал новое. Когда останавливался, не зная как сделать очередной узел, переключался на ремонт обшивки корпуса. Стамеской вырубал сгнивший участок пояса обшивки, добирался до здоровой, делал, в соответствии с требованиями деревянного судостроения скосы и подгонял вставки из новой древесины. Старался подгонять вставку без зазоров. Если при подгонке ошибался, и получались зазоры, начинал все сначала. Древесина на вставки шла только мелкослойная ель с вертикальным расположением годичных колец. Материал такой было тяжело найти, и каждый кусочек дерева был на вес золота, поэтому старался не испортить заготовки, и работа шла очень медленно. Никакой автоматизации этого процесса не получалось. Замена обшивки проводилась вручную самым простым ручным инструментом. Свое новшество применил к рассохшимися щелями в обшивке при подготовке корпуса к оклейке стеклотканью. Конопатить щели нельзя, шпаклевать «жидким деревом» (эпоксидная смола с древесными опилками) опасно, может при набухании обшивки порвать пояса. Использовал деревянные вставки, предварительно проходя фрезой диаметром 3…5 мм. от края до края щели. Без этого качественно установить вставку в рассохшуюся щель обшивки невозможно. Спустя 18 лет в одной статье, где описывалось восстановление корпуса с реечной обшивкой, прочитал об этом способе борьбы со щелями…

Из трех с половиной лет строительства яхты полтора года ушло на восстановление и капитальный ремонт старого корпуса. Думаю, полтора года заниматься только латанием дыр было бы очень грустно.

Кокпит сделан жестко соединенным с корпусом. Установил бимс ахтерпика. На бимс кормовой стенки рубки бака и бимс ахтерпика установил карленгсы кокпита. Под карленгсами на корпусе установил днищевые стрингеры и связал все вертикальными брусками. Эти вертикальные связи послужили основой для монтажа набора днища кокпита. Одновременно с монтажом набора кокпита установил новый усиленный гельмпорт.

Зашивка набора бака и кокпита была выполнена десяти миллиметровой авиационной фанерой. На все ушло ровно десять листов размером 1,5 м. х 1,5 м..

К весне 1991 года корпус был подготовлен к оклейке стеклотканью. Покрытию стеклопластиком деревянных яхт в книге Курта Рейнке «Постройка яхт» отведено всего два абзаца.

Стеклопластиком покрывают и новые яхты, но преимущественно старые деревянные яхты. Если для новых яхт покрытие надо рассматривать как улучшенную окраску, то для старых яхт оно предназначено только для продления срока службы. Недостатки, выявившиеся с течением времени у деревянных лодок, покрытых пластмассами, надо отнести за счет непрофессионального выполнения этой работы. (Подчеркивание мое) Как при постройке яхт из пластмасс, так и при покрытии деревянных лодок надо строго соблюдать технологические инструкции и проводить работы в помещении с постоянной температурой. Кроме того, саму лодку следует так подготовить, чтобы была гарантирована безупречная адгезия стеклопластика к дереву. Корпус надо полностью освободить от старой краски, масляные места обезжирить, все дельные вещи снять и после нанесения покрытия вновь смонтировать. Перед покрытием корпус должен хорошо просохнуть. Затем его обрабатывают механической шкуровальной машиной грубой шкуркой. Для лучшего сцепления рекомендуется обработать поверхность диагональным строганием с помощью рубанка с зубчатым резцом и высверлить на глубину 3 мм отверстия диаметром 5 мм. Только после этого можно приступать к нанесению покрытия. Особенно пригодна для этих целей эпоксидная смола благодаря своим клеящим свойствам.

У лодок с недостаточно жестким корпусом и тонкой обшивкой покрытие должно состоять примерно из шести слоев, для новых лодок достаточно обычно двух – трех слоев. После покрытия стеклопластиком корпус шкурят, шпаклюют и окрашивают одним или двумя слоями краски на полиуретановой основе. Расходы на покрытие деревянных корпусов пластмассой довольно значительные, поэтому всегда надо заранее рассчитывать, окупятся ли они в дальнейшем.

Двадцать второго апреля 1991 года, выполнив строго все рекомендации, яхта была покрыта стеклопластиком. Три слоя стеклоткани на эпоксидной смоле. Работа заняла двадцать часов, работало шесть человек. Корпус обклеивался вверх килем, фальшкиль был снят за два года до оклейки. Через две недели, после полимеризации и ошкуривания, корпус был перевернут. После соответствующей подготовки были покрыты стеклопластиком рубка-бак и кокпит. Одновременно корпус и подволок изнутри был покрыт в три слоя лаком, причем первый слой горячим, разогретым до парения на электрической плитке.

С этого момента завершилось реставрация и реконструкция корпуса, дальше пошло одно созидание. Монтаж внутреннего оборудования, палубного оборудования, изготовление рангоута, такелажа, подгонка и пошив парусов и т. д. и т. п. Старался все продумать и избежать «косяков» и более менее, это мне удалось. Серьезный недочет был пожалуй один в тот момент. Я установил новый жесткий гельмпорт, намертво вклеенный в корпус, а перо руля с баллером оставил без изменений, легкомысленно понадеявшись собрать корпус с фальшкилем и рулем одновременно. Без серьезной подготовки это оказалось сделать очень тяжело и с потерей желаемого качества. На следующий год пришлось повторить операцию, но уже использовал разъемное соединение баллера и пера руля.

15 июля 1991 года яхта была спущена на воду. Последние две недели я жил в эллинге.

16 июля 1991 года в 2330 яхта ушла в свое первое плавание на Ладожское озеро.

Если сложилось мнение, что 16 июля 1991 года яхта «Фасон» была окончательно построена, то это не верно. «Яхта – это дыра в море выложенная красным деревом, куда уходят деньги, силы и время». И это абсолютно верно! Перед каждой навигацией, а их уже прошло восемнадцать, мною составляется план подготовки яхты к навигации. И каждый раз набирается не меньше пятидесяти пунктов, которые необходимо выполнить, чтобы уйти в море. Единственное могу сказать, что в этих планах ни разу не было пункта по ремонту корпуса и палубы. Ну а совершенству нет предела!

На этом можно было бы, и завершить, но позвольте еще пару строк. Бытовало и бытует мнение, что деревянный оклеенный стеклотканью корпус долго не живет. Об этом мне говорили перед оклейкой, об этом я порой слышу и сейчас. Я не зря выделил подчеркиванием выдержку из книги Рейнке. Это первое.

Фасон спущен на воду в 1991 году, в 2008, то есть в восемнадцатую навигацию, совершен переход через Атлантический океан из Англии с США, порт Ньюпорт. За 600 миль до Америки попали в жестокий шторм, пережили переворот на 360 градусов, во время которого сломалась мачта и, при всем при этом к корпусу ни одной претензии. Яхта сохранила водонепроницаемость. Все узлы, оборудование выдержали суровое испытание.

Второе - это вентиляция корпуса. Вентиляционные отверстия мною сделаны в самом носу и два на корме. Внутренняя планировка не имеет никаких перегородок. Инструмент, провиант, питьевая вода газовые баллоны размещены в ящиках и кассетах и тоже не касаются обшивки корпуса. Воздух безприпятственно проходит от кормы до самого форштевня.

Трюм старюсь постоянно держать сухим и в чистоте.

На зиму яхта полностью освобождается от снабжения, делается генеральная уборка, интенсивно проветривается и хранится под крышей в холодном помещении со сквозняком.

Весеннюю подготовку провожу под крышей избегая прямых лучей солнца и из под крыши сразу на воду.

Относитесь к яхте трепетно и с любовью, и она одарит вас незабываемыми ощущениями и если понадобится, спасет вашу жизнь.

Рисунок 2. 2006 год. ФАСОН уходит из Новгородского яхт-клуба в плавание вокруг Скандинавии.