Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 100 – 120 с.
10.2.2. Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе производить от стационарной компрессорной установки (зарядное давление 4,8 – 5,0 кгс/см2). При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением зарядное давление для порожних составов должно быть 4,5 кгс/см2, для груженых составов – 4,8 – 5,0 кгс/см2. Такие же зарядные давления должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении.
Порядок подготовки и опробования автотормозов составов должен быть отражен в инструкциях владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса.
10.2.3. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве устанавливать в соответствии с таблицей 2.2 или п. 2.2.6 настоящей Инструкции, при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона после зарядки автотормозов должно быть меньше зарядного, установленного на локомотиве на величину не более указанной в п.8.2.6 настоящей Инструкции. Значение давления в магистрали хвостового вагона поезда записать в справку формы ВУ-45. Величину давления в магистрали хвостового вагона определять по показанию манометра, ввернутого в стандартную головку для соединения с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона.
10.2.4. В каждом из составов, формируемых в поезд повышенного веса и длины, производить полное опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки с автоматической регистрацией параметров. Зарядку и полное опробование автотормозов от локомотива производить только в случае отсутствия на станции стационарной компрессорной установки с автоматической регистрацией параметров.
После соединения составов, прицепки поездного локомотива и до зарядки тормозной сети проверяется целостность тормозной магистрали в соответствии с п. 8.2.4 настоящей Инструкции, ее плотность при II положении ручки крана машиниста и выполняется сокращенное опробование автотормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 выше нормального зарядного, торможение и отпуск проверять по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда. При этом следует проверить наибольшее время отпуска автотормозов у пяти хвостовых вагонов, значение которого записать в справку формы ВУ-45.
При опробовании автотормозов сформированного поезда от локомотива не менее чем через 2 мин после торможения и при IV положении ручки крана машиниста проверить плотность тормозной сети поезда аналогично установленной проверке в поездном положении ручки крана машиниста. При этом плотность тормозной сети поезда при IV положении ручки крана машиниста не должна уменьшиться более чем на 10%.
10.2.5. Допускается на основании опытных поездок с динамометрическим и тормозоиспытательным вагонами с учетом местных условий производить служебные торможения груженых поездов вплоть до полных служебных в два приема – с первоначальным снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,4 – 0,5 кгс/см2, последующей выдержкой ручки крана машиниста в IV положении 4 – 6 с и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением ручки крана на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2.
10.2.6. Отпуск автотормозов в пути следования производить I положением ручки крана машиниста с выдержкой в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети на 0,5 – 1,0 кгс/см2 выше нормального зарядного, после чего перевести ручку крана в поездное положение. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести из I в IV положение и по истечении 30 – 40 с перевести ее в поездное положение.
Если при отпуске автотормозов с завышением давления в магистрали время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим давлением было менее 2 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,2 – 0,3 кгс/см2 больше начальной ступени.
В момент начала отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах
1,5 ‑ 2,0 кгс/см2, выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40 – 60 с, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива.
В поездах, в составе которых имеются груженые вагоны, не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 30 км/ч до полной остановки поезда.
10.2.7. При трогании с места после остановки время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть не менее:
– после служебного торможения 3 мин, после полного служебного торможения – 4 мин, после экстренного – 8 мин. В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза.
При наличии автоматических систем, позволяющих контролировать на локомотиве величину давления тормозной магистрали в хвосте поезда включение тяги в движении производить не ранее повышения этого давления при отпуске:
после служебного торможения на половину величины снижения давления, предшествовавшей разрядке тормозной магистрали;
после полного служебного торможения – на 1,0 кгс/см2.
10.2.8. При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения с выдержкой ручки крана машиниста в IV положении в течение 8 – 10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.
10.2.9. Для улучшения управляемости автотормозами в грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно допускается отключение воздухораспределителей не более чем на 1/4 вагонов, а в поездах, длина которых более 400 осей, – на 1/3 вагонов для каждого конкретного участка. Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать. Порядок выключения и включения тормозов в таких поездах устанавливается инструкциями владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса.
Подготовку и управление автотормозами в таких поездах производить в соответствии с настоящей Инструкцией.
На пунктах подготовки вагонов под погрузку тормоза всех вагонов должны быть включены в соответствии с требованиями настоящей Инструкцией.
10.3. Соединенный грузовой поезд с автономными тормозными магистралями.
10.3.1. Пропускать соединенные грузовые поезда с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда допускается с разрешения владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса при исправной и надежно работающей радиосвязи только:
с автоматическими системами дистанционного управления тормозами поездов;
для ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впереди лежащим перегонам без скрещения с пассажирскими поездами.
На однопутных линиях движение соединенных грузовых поездов с автономными тормозными магистралями может осуществляться в пределах всего участка, включающего перегон (перегоны) на котором ведутся восстановительные работы.
10.3.2. Соединенные поезда с автономными тормозными магистралями формируются путем объединения на перегоне или станциях двух грузовых поездов.
10.3.3. Соединение поездов производить порядком, установленным
п. 10.1.4 настоящей Инструкции, при этом тормозные магистрали обоих поездов не объединяются.
Ответственность за правильное соединение поездов несет машинист локомотива второго поезда.
10.3.4. Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. Команды о торможении и отпуске тормозов машинист головного локомотива передает по радиосвязи, при этом управление автотормозами в составах, входящих в соединенный поезд, должно производиться машинистами по возможности одновременно. Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами.
10.3.5. Для проверки действия автотормозов в пути следования машинист головного локомотива передает по радиосвязи команду машинисту второго поезда о начале проверки и производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 – 0,7 кгс/см2, машинист второго поезда производит торможение такой же ступенью. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем установленное инструкциями владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса.
Отпуск автотормозов при проверке их действия производить только после того, как машинисты убедятся в нормальной работе автотормозов.
10.3.6. Применение полного служебного торможения в один прием (без применения положения VА крана машиниста) или экстренного торможения допускается в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда, с локомотива, машинист которого первым замечает опасность. О применении такого торможения немедленно передается извещение по радиосвязи, получив которое, машинист локомотива второго поезда обязан выполнить такое же торможение с управляемого локомотива.
10.4. Поезд с постановкой локомотивов в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью.
10.4.1. Автотормоза локомотивов должны быть включены в тормозную магистраль, а комбинированные краны открыты и блокировка № 367 включена.
10.4.2. Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулируются краны машиниста головного локомотива и локомотива в составе или хвосте поезда, должно быть установлено в соответствии с таблицей 2.2 или п. 2.2.6 настоящей Инструкции. После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты должны повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 выше зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение, после чего перевести ручку в поездное положение.
10.4.3. Полное опробование автотормозов у поездов, подлежащих соединению на станции, производится у каждого состава отдельно с выдачей машинистам справки ВУ-45 об исправном действии автотормозов. После соединения поездов и объединения тормозной магистрали целостность ее в составе первого поезда и исправное действие сигнализаторов № 000 локомотивов обоих поездов проверять следующим образом:
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 |
Основные порталы (построено редакторами)