Лекция №3. Элементы улиц и дорог.
Элементы улиц и дорог.
Городские площади, улицы и дороги в пределах своих границ, т. е. между красными линиями, слагаются из различных элементов, к которым относятся:
- одна или несколько проезжих частей,
- предохранительные полосы (полосы безопасности),
- тротуары,
- обочины,
- пешеходные дорожки,
- полосы зеленых насаждений различного типа (газоны, рядовая посадка, бульвары),
- центральные разделительные полосы между проезжими частями встречных направлений движении,
- разделительные полосы между центральными проезжими частями и проезжими частями боковых и местных проездов, между тротуаром и проезжей частью,
- трамвайные пути и разделительные полосы, отделяющие их от проезжих частей и тротуаров,
- технические полосы,
- резервные полосы.
К элементам городских площадей, улиц и дорог также относятся остановочные и конечные площадки общественного транспорта, ограждения различных типов, направляющие и регулирующие движение транспорта и пешеходов, островки, автостоянки, откосы насыпей и выемок, подпорные стенки, а также элементы системы водоотвода, освещения, инженерных подземных сетей, средств организации и регулирования движения и обустройства улицы и дороги.
Сочетание этих элементов на улицах и дорогах различных категорий, а также в различных конкретных местных условиях весьма разнообразно.
Центральные проезжие части (или одна проезжая часть) предназначены для пропуска основного транспортного потока. На проезжих частях боковых проездов пропускается местный и общественный транспорт и иногда грузовой транспорт: на пpoeзжих частях местных проездов пропускается только местный транспорт, обслуживающий застройку.
Центральные разделительные полосы разделяют встречные потоки движения транспорта, а остальные разделительные полосы разделяют односторонние по направлению, но разные по назначению транспортные потоки и отделяют пешеходное движение от транспорта. Разделительные полосы, кроме центральной, служат также для размещения подземных инженерных сетей, озеленения и различного обустройства городских улиц (опоры освещения и контактного провода, указатели, знаки, светофоры и т. п.).
Полосы для размещения трамвайного полотна могут быть расположены с одной стороны проезжей части, по оси улицы, по однопутной полосе с каждой стороны улицы, на обособленном полотне и в одном уровне с проезжей частью.
Технические полосы проектируют в тех случаях, когда по своему типу и количеству подземные инженерные сети не могут быть размещены под разделительными полосами в сочетании с озеленением; резервные полосы предназначены для прокладок необходимых на перспективу инженерных подземных сетей, а также для уширения или устройства дополнительных проезжих частей или трамвайного полотна. Разделительные и технические полосы могут также служить для временного складирования снега.
Направляющие островки служат для организации и регулирования движения транспорта и пешеходов. Их устраивают конструктивно поднятыми над проезжей частью или в одном уровне с проезжей частью в виде разметки.
Автостоянки, расположенные в границах «красных линий», входят как элемент в городскую улицу или площадь. Такие автостоянки обычно примыкают к боковым и местным проездам и располагаются либо частично за счет полос озеленения, либо за счет отступа (в сторону застройки) от «красных линий». Особенно часто автостоянки размещают в пределах территорий городских площадей. Автостоянки, располагаемые в пределах городской улицы, отделяют от проезжей части улицы и от тротуаров разделительными полосами, которые, как правило, должны быть приподняты над проезжей частью или тротуаром на 15 см и озеленены. В пределах территорий городских площадей автостоянки могут быть расположены в одном уровне с проезжей частью и ограничены только линиями разметки. При расположении вне «красных линии» автостоянки не входят в элементы городской улицы.
При расположении различных элементов городской улицы в разных уровнях по отношению друг к другу в их сопряжении появляются откосы или подпорные стенки.
Элементами системы водоотвода, расположенными на поверхности городских улиц и дорог, являются дождеприемные (водоприемные) колодцы с решетками, смотровые колодцы с люками и крышками, открытые и закрытые лотки. К этим элементам относятся также смотровые колодцы на инженерных подземных сетях различного назначения.
На скоростных и грузовых дорогах, а также на поселковых дорогах элементами дороги служат также обочины и кюветы открытой системы водостоков.
Элементами освещения являются опоры осветительных устройств, как правило, совмещенные с опорами для подвески контактного провода трамвайных и троллейбусных линий.
Для обеспечения населения и разнообразных предприятий города водой, электросиловой и электроосветительной энергией, теплом, газом, всеми видами связи, для транспортировки различных материалов и продуктов, а также для отвода поверхностных, фекально-хозяйственных, отработанных промышленных вод, для понижения уровня грунтовых вод на городских улицах и дорогах прокладывают инженерные подземные сети, которые также являются элементами городских дорог и улиц.
В качестве конструктивного элемента для сопряжения проезжих частей с разделительными полосами служит бордюрный (бортовой) камень. Для сопряжения проезжей части с центральной разделительной полосой, кроме бордюрного камня, может применяться наклонная краевая плита шириной 1 м. В отдельных случаях на магистральных улицах регулируемого движения это сопряжение выполняют в виде разметки, т. е. устраивают центральную разделительную полосу в одном уровне с проезжей частью.
Согласно п. 6.22* СНиП 2.07.01-89 радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее, м:
для магистральных улиц и дорог
регулируемого движения 8
местного значения 5
на транспортных площадях 12
В стесненных условиях и при реконструкции радиусы закругления магистральных улиц и дорог регулируемого движения допускается уменьшать, но принимать не менее 6 м, на транспортных площадях - 8 м.
При отсутствии бордюрного ограждения, а также в случае применения минимальных радиусов закругления ширину проезжей части улиц и дорог следует увеличивать на 1 м на каждую полосу движения за счет боковых разделительных полос или уширения с внешней стороны.
К элементам городских улиц и дорог, загородных автомобильных дорог следует также отнести все искусственные сооружения на них (транспортные и пешеходно-транспортные пересечения в разных уровнях, мосты, путепроводы, тоннели, эстакады, дамбы, малые искусственные сооружения — малые мосты, трубы, переходные и переездные мостики, водоспуски и водосливы, снегоприемные камеры и т. п.).
Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от соотношения высоты застройки и расстояния между линиями застройки, интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается, м: магистральных дорог - 50-75; магистральных улиц - 40-80; улиц и дорог местного значения - 15-25.
Правильное определение необходимой и достаточной ширины проезжей части имеет большое техническое и экономическое значение при планировке новых городов, а также при реконструкции существующих магистралей. Учитывая большую стоимость сооружения и эксплуатации проезжей части улицы, ширину ее делают минимальной, но достаточной для пропуска транспортных потоков, рассчитанных на отдаленную перспективу. Необходимость расширения улиц и их проезжих частей при росте движения в старых городах приводит к громадным затратам. Чрезмерно большая ширина проезжих частей не только вызывает излишние расходы на их сооружение и эксплуатацию, но приводит к неэффективному их использованию, так как пропускная способность магистралей не возрастает пропорционально ширине. Излишняя ширина перекрестков может даже вызывать снижение пропускной способности из-за увеличения длительности пересечения их транспортом и пешеходами.
Ширина проезжей части улиц и дорог устанавливается в зависимости от перспективной интенсивности движения и пропускной способности одной ленты, определяемой в соответствии с категорией улицы и дороги и составом транспортного потока. Ширина проезжей части улицы складывается из ширины рабочих полос, предназначенных непосредственно для движения транспорта, и из ширины полос для остановки транспорта у тротуаров или у посадочных площадок.
Ширина рабочей полосы проезжей части должна устанавливаться в соответствии с расчетным числом лент движения всех видов транспорта и нормальной ширины каждой ленты, обеспечивающей возможность безопасного движения с установленной скоростью.
Необходимая ширина проезжей части улицы, предназначенной непосредственно для движения транспорта, при установленном числе лент (рядов) движения складывается из суммы величин габаритной ширины расчетных транспортных единиц и суммы зазоров безопасности. Габаритная типовая ширина может быть принята для современных троллейбусов и автобусов в 2,6 м, для новых троллейбусов и автобусов 2,7 м, для грузовых автомобилей 2,5 м и легковых автомобилей 2 м. Зазоры безопасности определяют минимально необходимое и достаточное расстояние между кузовами транспортных единиц при встречном движении, при обгоне или попутном движении, а также между кузовом и бортом тротуара или полосой для стоянки автомобилей. При установленных правилами движения по улицам городов ограничениях скорости движения легковых автомобилей в 60 км/ч величина зазоров безопасности может быть принята в размере около 0,7 м между бортом тротуара и кузовами транспортных средств, движущихся по первой ленте и 1,0—1,2 м между кузовами попутных машин.
Ширина проезжей части городских магистралей определяется кратной 3,75 м. Нормами проектирования планировки и застройки населенных мест (СНиП 2.07.01-89) установлены ширина одной полосы (ленты) движения и наименьшее количество полос (лент) для улиц и дорог разного назначения, приведенные в табл. 1.
Примечание к таблице: Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м: для пропуска автобусов в часы «пик» при интенсивности более 40 ед/ч, а в условиях реконструкции - более 20 ед/ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8-12 м.
На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м.
Таблица 1
Категория дорог и улиц | Расчетная скорость движения, км/ч | Ширина полосы движения, м | Число полос движения | Наименьший радиус кривых в плане, м | Наибольший продольный уклон, о/оо | Ширина пешеходной части тротуара, м |
Магистральные дороги: | ||||||
скоростного движения | 120 | 3,75 | 4-8 | 600 | 30 | - |
регулируемого движения | 80 | 3,50 | 2-6 | 400 | 50 | - |
Магистральные улицы: | ||||||
общегородского значения: | ||||||
непрерывного движения | 100 | 3,75 | 4-8 | 500 | 40 | 4,5 |
регулируемого движения | 80 | 3,50 | 4-8 | 400 | 50 | 3,0 |
районного значения: | ||||||
транспортно-пешеходные | 70 | 3,50 | 2-4 | 250 | 60 | 2,25 |
пешеходно-транспортные | 50 | 4,00 | 2 | 125 | 40 | 3,0 |
Улицы и дороги местного значения: | ||||||
улицы в жилой застройке | 40 30 | 3,00 3,00 | 2-3* 2 | 90 50 | 70 80 | 1,5 1,5 |
улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов | 50 | 3,50 | 2-4 | 90 | 60 | 1,5 |
40 | 3,50 | 2 | 50 | 70 | 1,5 | |
парковые дороги | 40 | 3,00 | 2 | 75 | 80 | - |
Проезды: | ||||||
основные | 40 | 2,75 | 2 | 50 | 70 | 1,0 |
второстепенные | 30 | 3,50 | 1 | 25 | 80 | 0,75 |
Пешеходные улицы: | ||||||
основные | - | 1,00 | По расчету | - | 40 | По проекту |
второстепенные | - | 0,75 | То же | - | 60 | То же |
Велосипедные дорожки: | ||||||
обособленные | 20 | 1,50 | 1-2 | 30 | 40 | - |
изолированные | 30 | 1,50 | 2-4 | 50 | 30 | - |
Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства.
На первую очередь строительства ширина проезжей части магистральных улиц может быть уменьшена при двустороннем троллейбусном движении до 10,5 м, при двустороннем: автобусном движении до 9 м. Чтобы в перспективе можно было расширить проезжую часть до полной расчетной величины, необходимо оставлять резервные полосы вдоль оси проезжей части с временным их озеленением. Осевое расположение резервных полос дает возможность расширить проезжую часть без каких-либо переустройств.
Для разделения движения по встречным направлениям между проезжими частями устраивается центральная разделительная полоса. Центральная разделительная полоса повышает безопасность и скорость движения, исключая возможность столкновения машин из встречных потоков, улучшает дисциплину движения транспорта и пешеходов. Ширину центральной разделительной полосы следует принимать в 6 м на скоростных дорогах и 4 м — на магистральных улицах непрерывного движения и дорогах с возвышением над проезжей частью на 15—20 см, при меньшей ширине полосу устраивают в одном уровне с проезжей частью и выделяют только разметкой. На участках с высокой интенсивностью движения при невозможности размещения разделительной полосы нормальной ширины применяют бетонные ограждения специальной конструкции типа «триест». Их устанавливают по оси дороги. Эти ограждения снижают аварийность на дороге, но создают дополнительные трудности в ее содержании, особенно в климатических зонах с длительной зимой и высоким снеговым покровом.
При решении вопроса о размерах разделительной полосы всегда следует исходить из того, что практически любые затраты, связанные с переносом промышленных и особенно жилых строений, которые чаще всего и ограничивают полосу отвода дороги, окупаются за счет сокращения числа дорожно-транспортных происшествий. Устранение только одного дорожно-транспортного происшествия со смертельным исходом окупает затраты на перенос не менее трех сельских усадеб с жилыми домами и хозяйственными постройками.
Устройство островков безопасности на центральной разделительной полосе магистралей общегородского значения в местах переходов обеспечивает необходимое место для пешеходов, скапливающихся в ожидании зеленого сигнала светофора, и сокращает длительность желтого сигнала.
На сложном рельефе при расположении дороги нa косогоре проезжие части каждого направления могут быть расположены на разной высоте с устройством разделительной полосы на откосе. Такое решение существенно уменьшает объем земляных работ, приближая к естественному рельефу расположение проезжих частей каждого направления.
В целях уменьшения стоимости искусственных сооружений допускается не устраивать (или уменьшать ширину) разделительных полос на мостах, эстакадах, путепроводах и в тоннелях. Наименьшая ширина полосы, предназначенной только для разделения движения по направлениям и служебного прохода, — 1,2 м
После определения размеров всех элементов проектируемой городской улицы (проезжие части, тротуары, велодорожки, разделительные полосы) важнейшим этапом проектирования плана улицы является их взаимное расположение, т. е. их композиция в поперечном профиле. От плана трассы следует отличать план улицы (или дороги). План улицы представляет собой графическое масштабное изображение горизонтальной проекции улицы в красных линиях со всеми сооружениями, расположенными на улице (проезжие части, тротуары, рельсовые пути, дождеприемные колодцы, озеленение, искусственные сооружения и т. п.).
Разрабатывают несколько вариантов поперечного профиля, выявляют достоинства и недостатки каждого из них и на этой основе принимают оптимальное решение, наиболее соответствующее общим требованиям и конкретным местным условиям проектируемого объекта. Особое внимание следует уделять мерам снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду.
При размещении в первых этажах зданий магазинов тротуары должны непосредственно примыкать к зданиям. При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.
Когда в первых этажах зданий размещаются жилые или учебные, больничные, служебные и другие помещения подобного типа, тротуары надо относить от застройки как можно дальше, минимум на 10 м и устраивать у здания асфальтированную отмостку шириной 0,5—0,75 м.
Особое внимание следует уделять разделительным полосам между тротуаром и основной проезжей частью. В условиях реконструкции, когда вводятся допустимые сужения различных разделительных полос, ширину разделительной полосы между тротуаром и проезжей частью уменьшать не следует, так как она имеет большое значение для безопасности пешеходов и для снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду. Мало того, всегда, когда это оказывается возможным, ширину этой полосы следует принимать наибольшей.
При организации пешеходного движения, кроме тротуаров, вынесенных за пределы полосы отвода, необходимо предусматривать и велосипедные дорожки. При малой интенсивности пешеходного и велосипедного движения (менее 75 чел./ч) тротуар и велодорожка могут быть совмещены. Размеры проезжей части велодорожек назначают: для совмещенного движения с пешеходами 3 — 4,5 м; для раздельного движения 3,5 м при встречном и 1,5 м при одностороннем движении велосипедистов.
Расчетную пропускную способность одной полосы велосипедной дорожки принимают равной 300 велосипедистам в час.
Для обеспечения безопасности движения в зонах остановок общественного транспорта (автобусов, троллейбусов, маршрутных такси) эти остановки располагают на специальных уширениях проезжей части с устройством площадки в зависимости от интенсивности движения.
После транспортной развязки автомобильной дороги с обходной дорогой начинается магистраль, по которой осуществляется глубокий ввод транспортных потоков в город. Планировку ее, за исключением конечного участка, выполняют согласно нормам на проектирование городских улиц. Требования и нормативы строительных норм и правил необходимо соблюдать по всей длине улицы, но в поперечном профиле конечного участка, примыкающего к обходной дороге, допускаются некоторые изменения. Эти изменения вызваны необходимостью перехода от поперечного профиля городской магистральной улицы к поперечному профилю автомобильной дороги и привязки плана улицы к плану транспортной развязки. Участок улицы, где происходят эти изменения поперечного профиля, носит название переходной участок. При планировке переходного участка необходимо учитывать следующие требования:
траектории движения автомобилей при введении или устранении какого-либо элемента плана улицы (разделительной полосы, островка, дополнительной полосы проезжей части) не должны отклоняться от первоначального направления на угол, больший 7° (в предельных случаях этот угол может быть увеличен до 12°). Это соответствует интенсивности отгона ширины проезжей части или разделительной полосы 1:10 (в крайнем случае 1:5);
все соединительные съезды и проезды, в том числе съезды городских транспортных развязок и местные проезды, должны иметь проезжую часть, обеспечивающую движение не менее чем в две полосы движения. В противном случае при поломке автомобиля на съезде или в зимний период при сильном снегопаде движение на переходном участке будет затруднено или невозможно;
при устройстве конечной остановки маршрута городского транспорта необходимо предусматривать специальные пешеходные пути к обходной дороге, а также пешеходные переходы на городской улице, в том числе и подземные переходы.
Основные порталы (построено редакторами)