ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ! Французские Локомотивы высокого давления
Скорректированное: январь 2006
Большинство этой информации
переведено с французского.
На этой странице...
PL241B от 1929
232.P.1 от 1939
Сами изучайте
французские паровозы
PL241B
Паровоз построен для железной дороги PLM (Париж, Лион & Средиземноморье), с использованием системы Шмидта паровоза высокого давления. Изготовитель – Henschel Германия. Это было наиболее необычным для Французской железной дороги, чтобы покупать немецкую технологию, отчасти связано с небольшим доверием к Германии в то время. Тем не менее, Шмидт и Henschel кажется, был единственными источниками пригодной технологии.
Вверху: PL241B 4-цилиндровый компаунд паровоз ВД от 1929.
Построен был только один. Паровоз был списан в 1936.
Колесная (осевая) формула: 4-8-2 (2 – 4 – 1)
Котловое давление: 110 кг/см2
Диаметр цилиндров ВД/НД: 240 / 560 мм
Ход поршня: 650 / 700 мм
Диаметр движущих колес: 1.8 М
Мощность: 2530 ЛС
Максимально достигнутая скорость 110 км/ч (66 миль в час)
Вверху: PL241B вид с боку. Я боюсь, фото плохого качества.
Сравните с германским the German H17-206 of 1925 , также построенного Henschel по системе Шмидта высокого давления.
________________________________________
232.P.1
Этот проект был вдохновлен Swiss EB3/5 High-pressure locomotive (Швейцарским EB3/5 паровозом высокого давления). Он был испытан в сети l'Est и произвел хорошее впечатление для наблюдателей. Было установлено, что его производительность 40% выше, чем у обычного паровоза на том же топливе.
Первые испытания во Франции были сделаны в 1931 (?) на преобразованном в Пассифик (Pacific) паровозе,
чтобы иметь сходство со швейцарской машиной, имеющей прямоточную паровую машину, установленную перед котлом, и привод основных колес через промежуточный (передаточный) вал и муфту сцепления. Никакая фотография этой машины пока не обнаружена.
Считалось, что в перспективе нужен мощный и тяжелый паровоз, что не могло быть осуществлено единственной паровой машиной, так что конечный проект имел их шесть, по две на каждой ведущей оси, приводя их через редукционный привод. Удвоение скорости данного двигателя удваивает выходную мощность при неизменности остальной конструкции. Кроме того, вы можете иметь ту же выходную мощность при меньшей и более легкой паровой машине. Другая польза является сглаживающим устройством, управляющим вращающим моментом многочисленных цилиндров.
232.P.1 являлся результатом конкуренции установленной POCEM, чтобы создать паровоз без сцепных дышел. При отсутствии сцепных дышел невозможно было выровнять работу машин и устранить проскальзывание колес, что было опасным. Двигатели, следовательно, связывались вместе гидравлической сервосистемой, которая управляла кулачками впускных клапанов.
Вверху: 232.P.1 был заказан в 1936 ,постройка была окончена в 1939. Капот-обтекатель удален.
Вверху: 232.P.1 с задней частью капота-обтекателя и с добавочными передними опорами капота-обтекателя.
Локомотив был построен компанией SACM Graffenstaden после образования SNCF.
Эта сложная машина имела котел двойного давления. Вода из тендера нагревалась, проходя через водоподогреватель ACFI, до температуры 215 º F(по Фаренгейту). Передняя секция НД работала при давлении в 20 Бар, (приблизительно 280 lb/sqin - не низкое давление по сравнению с большинством обычных паровозов) и горячая вода подавалась двойными насосами Кнорра в секцию ВД котла, находящуюся сзади. Накипь выпадала в осадок и отлагалась в секции НД котла, потому что она была очень опасной для водяных труб секции ВД котла. Котел HP работал при давлении в 60 Бар (приблизительно 840 lb/sqin) . Два питательных насоса Кнорра ВД были специального тандем-компаунд типа для подачи воды под высоким давлением в секцию ВД котла. Инжектор Thermix был включен параллельно водоподогревателю ACFI и подавал воду прямо в секцию НД котла. Инжектор использовался для питания секции НД котла при выходе из строя питательных насосов НД и водоподогревателя, для обеспечения безопасного уровня воды в котле.
Вверху:
1 Котел высокого давления (ВД)
2 Котел низкого давления (НД)
3 Экономайзер котла ВД
4 Пароперегреватель
5 Пароперегреватель для вспомогательных устройств
6 Питательный насос низкого давления
7 Паровая машина
8 Зубчатый (шестеренчатый) редуктор
9 Паровое дымовытяжное устройство (конус)
10 Топка
Вверху: разрез секции, вид сбоку одного из двигателей прямоточной паровой машины высокого давления.
Каждая ведущая ось приводилась двумя высокоскоростными трехцилиндровыми прямоточными паровыми машинами двойного действия, которые с помощью коробки передач передавали тяговое усилие на ось. Коробка передач позволяла колесам перемещаться в вертикальной плоскости. Применение (в общей сложности 18 небольших цилиндров) принципа прямоточной паровой машины устраняло использование выпускных клапанов, но чрезмерное выпускное противодавление часто было Ахиллесовой пятой прямоточных машин, если в них не использовались вспомогательные выпускные клапана в каждом конце цилиндра. Все это приводило к усложнению оборудования.
Вверху: Одина из частично собранных прямоточных паровых машин высокого давления. Примечание: как этот двигатель имеет сходство с прямоточной паровой машиной Швейцарского локомотива ВД Swiss HP locomotive
P. Отсечка впуска пара изменялась скользящим горизонтальным распределительным валом. Ближняя камера - это, возможно, камера системы гидросинхронизации. Пока что не ясно как зажимались кулачки.
По изогнутым трубам пар поступает в клапанную коробку. Под ними, над цилиндрами - поперечный распределительный вал для привода впускных клапанов.
Вверху: Одна из прямоточных паровых машин высокого давления, более полностью собранный. Ящик на верху картера - лубрикатор.
Вверху: коP.1
Паровоз и 38 м3 тендер имели безобразный обтекаемый капот. Локомотив № 000 был подвергнут расширенным испытаниям, но они не увенчались полным успехом. Согласно Louis Armand, недоступность для обслуживания была основной проблемой. Паровые машины выполнены отлично, но сложная котельная система была плохо изготовлена.
В 1948 SNCF решил котел исправить, что было сделано при ремонте в 1949.
Вверху: 232.P.1 со своим обтекаемым капотом.
Выучите сами французский для локомотива:
аbri защита, т. е. такси
acier сталь
bielle стержень
chaudiиre котел
engrenages устройства
essieu ось
foyer топка
manivelle кривошип
roue колесо
soupape клапан
soute отделение (водный бак напр.)
tablier фартук
virole кольцо
Если Вы исследуете Французские локомотивы в Сети, учтите, которым Вы должны делать это в Французском для большинство времени. Вы должны набрать "chaudiиre Flaman" не "котел Flaman" в Google, если Вы хотите результаты. И Вы должны получить право акцентов; игнорируя их просто не будет работать.
________________________________________
Основные порталы (построено редакторами)