2.6. Показатели развития лесной и
лесоперерабатывающей инфраструктуры
Одним из успешных условий развития лесопромышленного комплекса в Республике Саха (Якутия) является обеспечение доступности лесного фонда, что в первую очередь связано с развитием лесодорожной инфраструктуры. Если в среднем по России обеспеченность дорогами на 1 тыс. га лесного фонда составляет 1,2 км, то в Республике Саха (Якутия) – 0,12 км, а в наиболее перспективной для освоения Южной зоне (Алданское, Ленское, Олекминское, Нерюнгринское, Усть-Майское) – только 0,11 км (для справки: в США – 10 км, в Германии – 45 км), что более чем в 100 раз ниже нормативной потребности (таблица ниже).
Плохая доступность лесного фонда сдерживает вливание инвестиций в лесную отрасль республики.
Протяженность и плотность дорог на 1000 га Республики Саха (Якутия) приведена в таблице 2.6.1.
Таблица 2.6.1
Протяженность и плотность дорог
№ пп | Лесничество | Всего дорог, км | В том числе | Плотность дорог на 1000 га, км | |
круглогодового действия | зимники | ||||
1 | Жиганское | 1005 | 18 | 987 | 0,02 |
2 | Томпонское | 5921 | 956 | 4965 | 0,13 |
3 | Индигирское | 5115 | 664 | 4451 | 0,10 |
4 | Алданское | 613 | 613 | 0 | 0,04 |
5 | Амгинское | 749 | 314 | 434 | 0,27 |
6 | Верхневилюйское | 476 | 151 | 325 | 0,13 |
7 | Вилюйское | 440 | 34 | 407 | 0,09 |
8 | Горное | 1751 | 319 | 1432 | 0,40 |
9 | Ленское | 1255 | 723 | 532 | 0,17 |
10 | Мегино-Кангаласское | 3657 | 2774 | 883 | 0,99 |
11 | Мирнинское | 1205 | 842 | 363 | 0,08 |
12 | Нерюнгринское | 1409 | 1409 | 0 | 0,12 |
13 | Нюрбинское | 446 | 146 | 300 | 0,09 |
14 | Олекминское | 1623 | 342 | 1281 | 0,13 |
15 | Сунтарское | 601 | 486 | 115 | 0,11 |
16 | Усть-Алданское | 415 | 179 | 236 | 0,26 |
17 | Усть-Майское | 1015 | 364 | 651 | 0,11 |
18 | Хангаласское | 754 | 513 | 242 | 0,27 |
19 | Якутское | 1297 | 1170 | 126 | 1,08 |
Итого | 29747 | 12017 | 17730 | 0,12 |
По данным исследований ученых Санкт-Петербургской лесотехнической академии, потребность в дорогах круглогодового действия составляет 25-30 км, а потребность в летних лесных дорогах – 1-1,2 км на 1000 га.
Протяженность всех типов дорог в лесах республики составляет 29,7 тыс. км, из них протяженность дорог общего пользования 22,2 тыс. км или 74,5%, лесовозные и лесохозяйственные 7,5 тыс. км или 25,5%, круглогодового действия составляет лишь 4,5 тыс. км, без учета дорог общего назначения, т. е. 15%. Основная масса лесовозных дорог представлена зимниками 41%, грунтовыми дорогами сезонного действия, нормальная работа которых зависит от погодных условий.
Для оценки экономической целесообразности строительства лесовозных дорог круглогодового действия и выборе типа дорожного покрытия следует сопоставить объем капиталовложений с экономией текущих производственных затрат. Эта экономия достигается не только на транспортных операциях. Хорошие дороги обеспечивают ритмичную работу всех звеньев лесозаготовительного производства, что позволит в максимальной степени использовать основные фонды и трудовые ресурсы, поднять уровень организации всего лесозаготовительного производства в целом. В результате себестоимость заготовки древесины снижается на 20-80%.
Технические характеристики большей части рассматриваемых лесовозных дорог не соответствуют IV-в категории. Кроме того, уже в течение более чем 10 лет эти лесовозные дороги не ремонтировались и в настоящее время требуют капитального ремонта, реконструкции, строительства заново части участков дорог и мостовых сооружений.
В течение ряда лет проблема строительства, реконструкции и капитального ремонта лесовозных дорог усугубляется еще и тем фактом, что фактически лесовозные дороги являются брошенными. По этому, при общей заинтересованности лесозаготовителей республики в эксплуатации дорог, отсутствует конкретное лицо или организация, заинтересованное в содержании дорог в удовлетворительном состоянии.
Кроме того, существующие правовые механизмы, которые позволили бы направить средства муниципального или республиканского бюджетов на поддержание удовлетворительного состояния сети лесовозных магистралей, требуют детального изучения и адаптации их к проблеме. Проблема, собственно, состоит в том, что большая часть дорог, необходимых для обеспечения развития ЛПК республики, являются, по сути, дорогами технологическими, согласно существующих СНИПов, а, следовательно, их содержание, обслуживание, равно как и строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, не может осуществляться за счет государственных или муниципальных средств (это выходит за рамки полномочий органов власти).
Тем не менее, законодательством предусмотрены механизмы, позволяющие направлять средства бюджетов на создание инфраструктуры, необходимой для социально-экономического развития территории.
Основу современной транспортной сети республики составляет водный, воздушный и автомобильный транспорт. Начинает развиваться железнодорожный транспорт. Большую роль в обеспечении республики играет Амуро-Якутская магистраль. В режиме постоянной эксплуатации дорога работает до ст. Беркакит. Открыто рабочее движение на участке Беркакит-Томмот.
Деятельность участка железной дороги Беркакит-Томмот протяженностью 360 км, работающего в режиме временной эксплуатации и имеющего ограниченную пропускную способность, уже дала ощутимый экономический эффект в лесопромышленный комплекс.
Участок железнодорожной линии Томмот-Якутск (п. Нижний Бестях) является продолжением построенного участка Беркакит-Томмот, сданного в 2004 г. во временную эксплуатацию. Железная дорога будет проходить в меридиональном направлении по территории Нерюнгринского, Алданского, Хангаласского и Мегино-Кангаласского районов РС (Я). При этом на незначительном расстоянии от строящейся нитки железной дороги расположены Олекминский, Амгинский и Усть-Майский административные районы.
С вводом в эксплуатацию железной дороги в республике появятся новые источники экономического роста. В зону круглогодичного транспортного сообщения будут интегрированы центральные, восточные и западные районы республики с охватом 83% населения. С переключением перевалки грузов с железной дороги в речных портах Якутского транспортного узла на суда смешанного «река-море» плавания, изменится схема, повысится эффективность доставки леса в арктические районы. Мощный толчок к развитию получат действующие предприятия.
Запас лесного фонда рассматриваемых территорий составляет 35% (3089,4 млн. куб. м.) от общего по республике (8825,61 млн. куб. м.). Породный состав по запасу лесного фонда следующий: лиственница - 85%, сосна - 12,3%, береза - 1,5%, кедр - 0,7%. По имеющимся ресурсам прилегающие районы к железной дороги станут ведущими лесосырьевыми базами для развития лесной и деревообрабатывающей промышленности республики.
На территории вышеупомянутых районов лесозаготовкой и переработкой древесины занимаются многочисленные небольшие предприятия, а также ведущие предприятия республики:
· Алданский район - , , ЛПК», , -Лес».
· Олекминский район - лесозаготовительные участки ЛПК «АлМас» Анабара» и другие мелкие предприятия. Возможность заготовки деловой древесины составляет около 300,0 тыс. куб. м. в год.
· г. Якутск - деревообрабатывающий завод ЛПК «АлМас» Анабара», лесная компания», , ЖССРЗ . На заводах установлено импортное оборудование, позволяющее выпускать продукцию, отвечающую требованиям «Цена-качество». Производственные мощности позволяют выпускать около 200,0 тыс. пиломатериалов, 100,0 тыс. кв. м жилой площади домов заводской готовности и деталей, 60 тыс. куб. м. готовых изделий и погонажной продукции.
Рис.2.6.1. Транспортная схема при экспортных поставках лесопродукции и основные лесоперерабатывающие предприятия Республики Саха (Якутия)
При перспективном планировании эксплуатации лесов и развития лесной промышленности нельзя, исходить из идеи полного вовлечения ресурсов, необходимо учитывать неблагоприятные условия для роста лесов и крайне медленное их воспроизводство. Таким образом, наличие большого количества эксплуатационных древостоев с высокой концентрацией запаса на единице площади и хорошим качеством древесины, позволяют считать южные районы Якутии основной базой для развития крупной лесной промышленности. Отсутствие железнодорожного транспорта исключает целесообразность развития лесной и деревообрабатывающей промышленности в крупных масштабах с учетом межрайонных поставок леса и лесопродукции.
Тарифы на перевозку (не включая затраты за погрузочно-разгрузочные работы) отражены в таблице 2.6.2.
Таблица 2.6.2.
Сравнительная характеристика транспортных тарифов
по перевозке пиломатериалов (долларов США/км. куб. м)
Водный фрахт | Железнодорожный тариф | Автотранспортный тариф | ||||
Якутск-Осетрово | Якутск-Тикси | Ленск-Осетрово | ст. Лена-Находка | Беркакит-Находка | Томмот-Беркакит | Якутск-Томмот |
0,70 | 0,42 | 0,73 | 0,24 | 0,26 | 0,26 | 1,44 |
С точки зрения долгосрочных перспектив, важнейшим фактором является развитие железнодорожного транспорта. Строительство железной дороги Томмот-Якутск позволит предприятиям лесопромышленного комплекса увеличить объемы реализации выпускаемой продукции за пределы республики, в том числе на экспорт за счет круглогодичной поставки, позволит освоить в бассейне рек Лены и Алдана около 1,5-2,0 млрд. куб. м. древесины. Это будет новым важным этапом в комплексном использовании природных ресурсов региона.
Автомобильные дороги с твердым покрытием имеют длину более 6600 км. Плотность путей сообщения автомобильным транспортом на 1000 кв. км. составляет 2,6 км. Для экспорта лесоматериалов из центральных районов республики важное значение имеет автомобильная дорога Якутск - Томмот - Беркакит, которая связывает станциями ж. д. малого БАМа.
Водный транспорт имеет исключительное значение для завоза материальных ресурсов в период навигации, которая длится с мая по октябрь.
Перспективное значение имеет морской транспорт по Северному ледовитому океану для внешнеэкономической деятельности. Через Северный морской путь из северной Европы в Японию и западное побережье Америки сократится более чем на 8300 км.
В целях освоения новых лесных массивов в ближайшее десятилетие следует уделить основное внимание развитию транспортной инфраструктуры в районах планируемых к освоению – Южная зона.
В рамках освоения необходимо действовать по двум направлениям:
- строительство магистралей, одновременно выполняющих функции дорог общего пользования, тем самым, решив проблему транспортной доступности се-верных территорий в комплексе;
- строительство лесовозных магистралей, не являющихся дорогами общего пользования.
Первый механизм привлечением средств бюджета республики. По второму пути привлечь средства предприятий, заинтересованных в создании транспортной инфраструктуры в данной зоне.
Одной из главных организационных проблем, сдерживающих запуск реализации механизма строительства дорог является отсутствие проектно-сметной документации на автодороги, технологические сложности строительства и эксплуатации дорог в условиях вечной мерзлоты.
В целях реализации мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры необходимо выделение средств Инвестиционного фонда на создание указанной транспортной инфраструктуры. Ниже приведена информация как можно реализовать описанную выше схема в Республике Саха (Якутия):
а) Создание лесовозных грузосборочных магистралей круглогодового действия – одновременно выполняющих функции дорог общего пользования
В рамках создаваемых проектов должно быть предусмотрено:
разработка проектно-сметной документации строительства лесовозных грузосборочных радиальных магистралей, одновременно выполняющих функции дорог общего пользования (соединяющих 2 и более населенных пунктов. Выполняется за счет средств республиканского бюджета);
строительство лесовозных грузосборочных радиальных магистралей, одновременно выполняющих функции дорог общего пользования (соединяющих 2 и более населенных пунктов. Выполняется за счет средств республиканского и федерального бюджета);
строительство лесовозных дорог (усов), попадающих в зону интересов конкретных предприятий, примыкающих к лесовозным магистралям (выполняется за счет средства инвесторов – участников программ).
б) Создание дополнительных лесовозных грузосборочных магистралей круглогодового действия за счет строительства автодорог краевого и федерального зна-чения.
в) Строительство лесовозных грузосборочных магистралей предприятиями – арендаторами.
г) Создание лесоперерабатывающей инфраструктуры
Плохая доступность лесного фонда сдерживает вливание инвестиций в лесную отрасль республики.
Основные порталы (построено редакторами)