Чудеса из коробки. Какому японскому "автомату" на Руси жить хорошо

О компании Nissan часто принято говорить чуть ли не как о главном конкуренте Toyota. Вроде того, что двигатели, ходовая, трансмиссия и ремонтопригодность всего этого хорошие, но чуть похуже, чем тойотовские. Однако, как выяснилось, по части автоматических коробок передач фирме до тойотовских, как, впрочем, и других японских, еще далеко. И вот почему.
В свое время Nissan выбрал конструкторскую политику, которую можно охарактеризовать фразой «не ищем легких путей». Оттого уже в конце 80-х в модельной гамме появились «автоматы» с полностью электронным управлением и собственным процессором. Без сомнения, это прорыв. Вот только в наших условиях выходящий боком.
Сразу оговоримся, особо рассматривать основные переднеприводные коробки не будем. Хотя все же о нескольких нюансах упомянуть стоит. Итак, на Maxima/Cefiro, начиная с 1994 года, устанавливался электрофицированный «автомат» RE4F04A (на Prаirie, кстати, ставилась его разновидность RE4F03A). До этого старые Maxima, Bluebird и Prairie имели под капотом допотопные АКП RE4F02A и RL4F02A, (буквы Е и L у Nissan обозначают то же самое, что и у Toyota). Особенности всех этих коробок: чуткость к переливу жидкости и перегреву. Кроме того, со временем и от тех же повышенных температур дубеют прокладки между поддоном и «этажами» клапанного механизма. Симптомы — пузырьки воздуха на щупе. Прокладки бумажные к тому же очень сложной формы, выбить такие самостоятельно не реально, а без них никак нельзя (для сравнения — хорошо притертый поддон картера у Toyota может встать и без прокладки). Выход один — покупать, что довольно дорого. Еще один конструктивный просчет — плоский поддон. Чуть какая неровность и подклинивает низковисящую маслоприемную трубу насоса. В результате — масляное голодание.
«Автоматы» серии RL4F03A и RE4F03A, которыми агрегатировались модели семейства Sunny, при подобающем конструктиве могут похвастать меньшим количеством болячек. Тем не менее электронная RE тоже весьма проблемна в эксплуатации. RL получше, но у нее есть своя заморочка — ломается демпферная пружина на 1-2-й передачах, вследствие чего при переключениях чувствуется существенный толчок. Также вне зависимости от типа управления «автоматы» Sunny боятся удара по поддону.
Ниссановские АКП для заднеприводных моделей, в отличие от той же Toyota, располагают вообще единственной модификацией — RE4R01A. Хотя на достаточно свежем Leopard используется пятиступенчатая RE5R01A. Остальное классическое семейство в числе Skyline, Cedric, Gloria, Stagea и т. д. конструкторы ограничили четырьмя передачами. Но процессор, куча соленоидов и датчик положения дроссельной заслонки вместо троса у этих «автоматов» все же присутствует. А вместе с ним огромное количество небезынтересных для думающего механика недостатков. Так, неправильно отрегулированный после демонтажа датчик приводит к тому, что давление жидкости возрастает в разных частях коробки не тогда, когда надо, и не в нужных размерах. В итоге, частое явление у «автоматов» — недовключение lock up и фрикционов заднего хода. Следствие — стирание и даже выкрашивание соответствующих дисков.
Сам датчик даром, что ведет к таким последствиям, имеет склонность к естественному изнашиванию. Почему-то особенно на дизельных двигателях. Его резистивный слой располагает определенным сроком службы, после чего, извините, должен меняться при ТО, которое японский хозяин, естественно, игнорирует. У нас датчик какое-то время служит, а потом... Как вариант смена его положения на впускном тракте (будет работать еще не стертая поверхность), но помогает не всегда. Панацея — замена. Деталька фирмы Zexell стоит от $180 до $250.
Датчик положения дроссельной заслонки у бензиновых моторов служит намного дольше. Зато боится воды. Мойка для такого все равно что приговор. Правда, можно попытаться восстановить, но получается подобное далеко не у всех и не всегда. При единственном плюсе — глубоком поддоне, который не боится жестких контактов с грунтом — есть у RE4R01A еще целая куча недостатков. Так, от частого применения режима kick down сгорает тормозная лента. Не отягощен большим ресурсом пакет фрикционных дисков третьей передачи. А на внедорожном семействе Terrano головная боль — процессор «автомата». И это, между прочим, по словам механиков, мелочи по сравнению с тем, что встречалось на старых ниссановских АКП, использовавшихся в том числе и на Mazda Luce. Те вообще не подлежали ремонту, хоть и не были столь напичканы электроникой.
Впрочем, есть у трансмиссии Nissan одна отдушина. Это АКП RE4R03A, применяемая на крупных Safari/Patrol, а также грузовике Atlas и двух его инородных сородичах — Mazda Titan и Isuzu Elf. В принципе, указанный «автомат» очень похож на тот, что используется на легковушках, но есть у него одно кардинальное отличие. Все составляющие, по сравнению с легковой коробкой, выполнены несравнимо мощнее. Поэтому те же характерные недостатки у внедорожно-грузового «автомата» встречаются реже. Можно даже привести «статистику: за пять лет к моим собеседникам на ремонт приходило пять машин с такой АКП — три Safari/Patrol и пара Elf. Так что RE4R03A — коробка довольно надежная.
Получается, Nissan в Сибири расписался в своей трансмиссионной беспомощности. Ведь такие обращения, когда коробку уже не оживить простой заменой фрикционов, довольно часты. Хотя попадаются и совсем уж свежие беспробеговые экземпляры, чьи «автоматы» начали умирать еще в Японии. Поэтому смело можно говорить о недостаточной продуманности конструкции. Зато диагностика «автоматов» Nissan много проще, нежели у Toyota. Вместо шести-семи тойотовских кодов ниссановские коробки распознают неисправности по десяти кодам. Вот только диагностический разъем у АКП отдельный... К примеру,