УПРАВЛЕНИЕ ЛИКВИДАЦИИ РАЗЛИВОВ НЕФТИ В ПОРТАХ
Дубов Юрий Николаевич, к. э.н., главный специалист ГП ЧЕРНОМОРНИИПРОЕКТ, член-корреспондент УО МАНЭБ
Вопреки всем предпринимаемым мерам разливы нефти в портах происходят.
Специалистами отмечается, что причиной большинства разливов (около 80 %) является "человеческий фактор". Здесь и далее, под термином "человеческий фактор" понимается: умышленное или неумышленное действие или бездействие отдельного человека или группы людей в результате его (их) профессиональной и иной подготовки, настроения, убеждения, стремления к удовлетворению своих интересов, физического состояния и т. п. "Человеческий фактор" влияет на возможность возникновения аварийной ситуации, ее трансформирование в ЧС (разлив нефти), а также на ликвидацию ЧС (борьбу с разливом нефти). При более глубоком выявлении причин аварий, как и при оценке эффективности предпринятых для реагирования на разлив нефти мер, выявляется, что и оставшиеся 20 % также являются следствием чьих-то неправильных действий или бездействия, таких как:
- игнорирование вероятности ухудшения погодных условий в районе разлива в конкретное время;
- не получение информации о возможном ухудшении условий плавания;
- игнорирование целесообразности в части немедленного реагирования на выявленные несоответствия, которые могут привести к разливу нефти или снизить результативность мер по ликвидации последствий случившегося инцидента;
- желание сэкономить на ремонтных работах, различных проверках и инструктажах;
- стремление к найму более дешевого, но недостаточно квалифицированного персонала;
- стремление к продолжению использования изношенных и морально устаревших средств ЛРН, технологий и управляющих решений.
При создании, поддерживании в должном состоянии и использовании технических средств, технологий, методов управления для целей предотвращения разливов и действенного реагирования на таковые, нужно в числе прочего во внимание принимать физические процессы, происходящие с разлитой на поверхность воды нефтью.
Основные положения относительно разливов нефти
Каждый разлив нефти неожиданный во времени и непредсказуем по объему и свойствам разлитой нефти, характеру акватории и погодным условиям.
Разлив нефти может произойти в открытом море, на защищенной акватории (порт, лиман), в прибрежной полосе.
Объем разлива – от нескольких килограмм до сотен и тысяч тонн.
Особенность ЛРН обусловлена свойством нефти быстро распространяться на значительные площади с уменьшением толщины слоя до тонких пленок (несколько микрон). На рисунке 1 приведены некоторые зависимости изменения площади и средней толщины пятна при разливе.
 |
 |
 |
Рисунок 1 - Характеристика пленки нефти на воде
Разлитая нефть распространяется по водной поверхности под действием гравитации и сил поверхностного натяжения. Скорость увеличения диаметра пятна во времени в первый период после разлива - прямолинейная функция (примерно 100 м за 30 мин). Дальнейшее распространение нефти по водной поверхности зависит от величины сброса и вида нефти.
Пятна нефти перемещаются по акватории под действием сил ветра и течений со скоростью равной их геометрической сумме.
Перемещение пятна нефти течением совпадает с направлением и скоростью поверхностного слоя воды, который в свою очередь равен геометрической сумме скоростей постоянного течений в данной точке водоема, зависящей от множества физических факторов, и от ветрового течения воды в данной точке в данное время.
Скорость перемещения нефтяного пятна ветром составляет примерно 3 % от скорости ветра:
- при ветре 5 м/с пятно нефти перемещается со скоростью 500 м/час;
- при ветре 10 м/с пятно нефти перемещается со скоростью 1000 м/час;
- при ветре 15 м/с пятно нефти перемещается со скоростью 1500 м/час.
Вдоль непроницаемой преграды (стенка причала, волнолом, борт судна и т. п.) перемещение пятна происходит со скоростью равной скорости перемещения на свободной воде, умноженной на cos α, где α - угол между направлением ветра и преградой (рис. 2).
Vпятна = 0,03 ∙ Vветра ∙ cos α
 |
Рисунок 2 – Изменение траектории пятна нефти перед преградой
При разливе 5 м3 нефти ее пятно через час будет диаметром около 200 - 250 м (рис. 3). Затем растекание будет продолжаться примерно в таком же темпе. Под действием ветра основная доля разлитой нефти переместится к подветренной преграде, где в случае безветренной погоды и отсутствии волнения следует осуществлять ее сбор нефтесборным средством.
При разливе с танкера 100 м3 нефти ее пятно через час будет диаметром около 350 - 400 м (рис. 4). Затем растекание будет продолжаться примерно в таком же темпе. На площади, огороженной бонами вокруг судна, пятно займет всю огражденную поверхность через 1 - 2 часа. Примерная толщина нефтяной пленки составит 2 - 7 мм. Даже при значительном ветре боновые заграждения будут удерживать разлившуюся нефть, препятствуя распространению по акватории.
Рис. 3 - Изменение диаметра пятна нефти при объеме разлива 5 м3
Рис. 4 - Примерное изменение диаметра пятна нефти
при объеме разлива 100 м3
При разливе нефти оперативная установка бонового заграждения с учетом ветра и течения является единственной правильной мерой противодействия распространению разлива на значительную площадь.
Другой эффективной мерой будет установка боновых заграждений:
- на пути перемещающегося нефтяного пятна;
- перед участками акватории, где сбор разлитой нефти будет затруднен.
Существующие технологии ЛРН с помощью механических средств по своим возможностям крайне ограничены:
- высота волны не более 1 м (есть боновые ограждения и нефтесборные средства, которые позволяют собирать нефть при высоте волны до 2 м, но они очень дорогие и мало пригодны при работе на стесненных акваториях;
- светлое время суток;
- глубины и другие условия плавания, которые позволяют безопасно маневрировать судам с боновыми заграждениями и нефтесборными средствами;
- скорость перемещения механических нефтесборных средств и боновых заграждений относительно воды не должна превышать 1 м/с.
Надежных и эффективных химических и физических средств для ЛРН в море нет. Методы диспергирования нефти по своей сути не очищают море от нефти, а только позволяют убирать ее с поверхности в толщу воды. Украинское законодательство, как и законодательство многих стран, ограничивает применение химических методов ЛРН.
Для предотвращения загрязнения акватории Порта администрация судна обязана:
- до входа в территориальные воды закрыть и опломбировать клапаны и другие устройства, через которые сброс вредных веществ возможен;
- при любых операциях с нефтью, нефтепродуктами, нефтезагрязненными водами и другими вредными веществами шпигаты на палубе герметически закрыть, под местами соединения шлангов, воздушными трубками установить поддоны, обеспечить за ними надежный контроль;
- все операции с нефтью, нефтепродуктами, нефтеостатками, нефтесодержащими водами и другими вредными веществами, а также действия по предотвращению загрязнения регистрировать в журнале нефтяных операций и судовом журнале.
При этом:
- в случае разлива нефти судно, попавшее в нефтяное поле, не должно начинать движения до специального разрешения руководителя уборки нефтепродуктов;
- для обеспечения безопасности на нефтерайоне предусмотрены следующие эксплуатационные ограничения при проведении погрузки нефти/ нефтепродуктов на танкеры:
- максимальная скорость потока нефтепродуктов через стендер не должна превышать 5 м/с;
- максимальная скорость ветра для безопасности маневровых операций – 12 м/с;
- максимальная скорость ветра для безопасной работы стендера на причале - 20 м/с;
- видимость при грозе и тумане – не менее 100 м.
Самым эффективным средством противодействия разливам нефти было и остается противодействие возникновению аварийной ситуации и исключение перерастанию её в аварию (разлив со сбросом на акваторию). В данной связи признано, что исключительно полезно использовать:
- РТК на проведение операций с нефтью в порту;
- типовые схемы работы с боновыми заграждениями в порту;
- портовый "План предотвращения и ликвидации разливов нефти" (план ПЛРН);
- письменное воздействие на судовой экипаж, до начала бункеровочных или грузовых операций (при бункеровке судна автозаправщиком такое же воздействие рекомендуется оказывать на оператора автозаправщика и на судового агента).
- лист контроля безопасности на судне и на берегу готовности к безаварийной бункеровке, либо проведению грузовых операций с нефтью
Сам факт подготовки и вручения приведенного здесь письма, несомненно, оказывает эмоциональное воздействие на всех участников бункеровки судна (проведения других операций с нефтью) и дает положительный эффект.
Другим средством организации работ, и заблаговременного воздействия на человеческий фактор, служит лист контроля безопасности на судне и на берегу готовности к безаварийной бункеровке, либо проведению грузовых операций с нефтью (выкопировка из "международного руководства по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов (ISGOTT).
Вопросы проверочного листа, заполняемого назначенными лицами плавбункеровщика и бункеруемого судна, либо другими участниками операций с нефтью
(вопросы, которые не имеют отношения к конкретным условиям, при обоюдном согласии участников проверки, остаются без внимания)
1. Безопасно ли ошвартовано судно?
2. Правильно ли размещены концы для аварийной буксировки?
3. Имеется ли безопасный проход между судном и берегом? (между судном и плавбункеровщиком)
4. Готово ли судно (плавбункеровщик) двигаться своим ходом?
5. Установлена ли на борту судна эффективная вахта на палубе и осуществляется ли на терминале и на судне соответствующее наблюдение?
6. Функционирует ли согласованная система связи между судами (судна с берегом)?
7. Был ли согласован порядок перегрузки груза, бункера и балласта?
8. Был ли согласован порядок аварийного прекращения работ?
9. Размещены и подготовлены ли к немедленному использованию пожарные шланги и противопожарное оборудование, имеющиеся на борту судна и на берегу?
10. Находятся ли в хорошем состоянии и оснащены ли соответствующим образом грузовые и бункеровочные шланги, а также проверены ли свидетельства там, где это требуется?
11. Эффективно ли перекрыты шпигаты и установлены ли как на судне, так и на берегу поддоны для сбора капель?
12. Заглушены ли неиспользуемые грузовые и бункеровочные соединения, включая трубопровод разгрузки с кормы, если таковой имеется?
13. Перекрыты и закреплены ли впускные и выпускные клапаны забортной воды, если они не используются?
14. Закрыты ли крышки всех грузовых и бункерных танков?
15. Используется ли одобренная газоотводная система танка?
16. Являются ли ручные фонари одобренного типа? и
17. Являются ли переносные УВЧ/ОВЧ-передатчики одобренного типа?
18. Заземлены ли антенны основного радиопередатчика судна и отключены ли радиолокаторы?
19. Обесточены ли электрические кабели переносного электрического оборудования?
20. Закрыты ли все наружные двери и иллюминаторы в жилых помещениях средней части судна? и
21. Закрыты ли в кормовых жилых помещениях все наружные двери и иллюминаторы, выходящие на палубу над танками?
22. Закрыты ли воздухозаборники системы кондиционирования, через которые могут проникать пары, выделяемые грузом? и
23. Отсоединены ли оконные кондиционеры?
24. Соблюдаются ли ограничения при курении?
25. Соблюдаются ли ограничения при использовании камбузного и другого оборудования для приготовления пищи?
26. Соблюдаются ли требования, связанные с использованием открытого огня?
27. Обеспечена ли возможность аварийной эвакуации?
28. Обеспечено ли на борту и берегу присутствие персонала в количестве, достаточном для выполнения действий в аварийной ситуации?
29. Находятся ли на штатном месте соответствующие средства для изоляции соединения судна с берегом?
30. Были ли предприняты меры по обеспечению достаточно эффективной вентиляции насосного отделения?
Для заинтересованных лиц УО МАНЭБ к каждому из вопросов проверочного листа представит комментарии.
Основные порталы (построено редакторами)