МПС РОССИИ
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
"Ростовский государственный университет путей сообщения
Министерства путей сообщения Российской Федерации"
(РГУПС)
М. П. Ерашова
Экономическая оценка влияния статической и динамической нагрузки вагона на себестоимость грузовых перевозок
Методические указания к курсовым и дипломным проектам экономических специальностей
Ростов-на-Дону
2002
УДК 629.423.1.003.1
П.
Экономическая оценка влияния статической и динамической нагрузки вагона на себестоимость грузовых перевозок. – Ростов н/Д: Рост. гос. ун-т путей сообщения, 2002. 19 с.
Приводится порядок определения экономии капитальных вложений и себестоимости грузовых перевозок от увеличения статической и динамической нагрузки.
Указания предназначены для самостоятельного решения поставленных задач по экономическому обоснованию улучшения использования подвижного состава.
Табл. 5. Библиогр.: 7 назв.
Рецензент: канд. экон. наук, доц. В. Н. Малькова (РГУПС)
Ерашова Мария Петровна
Экономическая оценка влияния статической и динамической нагрузки вагона на себестоимость грузовых перевозок
Методические указания к курсовым и дипломным проектам экономических специальностей
Ю. Манжура
Технический редактор и корректор Ю. Ю. Манжура
Подписано в печать 10.12.02. Формат 60×84/16.
Бумага офсетная. Ризография. Усл. печ. л. 1,16.
Уч.-изд. л. 1,11. Тираж 50 экз. Изд. № 000 . Заказ № 000.
Ростовский государственный университет путей сообщения.
Лицензия ЛП № 65-54 от 10.12.99.
Ризография РГУПС. Лицензия ПЛД № 65-10 от 10.08.99.
Адрес университета: 344038, Ростов н/Д, пл. Народного ополчения, 2.
ã Ростовский государственный университет путей сообщения, 2002
Оглавление
Экономическая оценка увеличения статической нагрузки вагона
1. Общие положения
2. Определение изменения рабочего парка вагонов
3. Экономическая оценка сокращения рабочего парка вагонов
Экономическая оценка увеличения (снижения) динамической нагрузки груженого вагона
1. Общие понятия
2. Определение изменения эксплуатируемого парка локомотивов
3. Экономическая оценка сокращения парка локомотивов и вагонов
4. Зависимость себестоимости грузовых перевозок от динамической нагрузки груженого вагона
Рекомендуемая литература
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА УВЕЛИЧЕНИЯ СТАТИЧЕСКОЙ НАГРУЗКИ ВАГОНА
1. Общие положения
Статическая нагрузка – это среднее количество тонн груза, приходящееся на один вагон во время погрузки.
Статическая нагрузка определяется по формуле:
, т/ваг.,
где 
– количество погруженного груза, т;
– количество погруженных вагонов.
Статическая нагрузка зависит от:
– структуры отправления грузов (соотношения грузов с различным весом и различным использованием внутреннего объема вагонов);
– структуры вагонного парка (соотношения в погрузке вагонов различных типов и разной грузоподъемностью);
– применения передовых методов загрузки вагонов, дающих возможность лучшего использования их грузоподъемности;
– рационального использования вагонов по роду груза при подаче под погрузку, обеспечивающего максимальное использование грузоподъемности и вместимости вагонов.
2. Определение изменения рабочего парка вагонов
Увеличение статической нагрузки обеспечивает уменьшение количества вагонов, требуемых для погрузки:
ваг.,
где 
– статическая нагрузка в базовом периоде (до увеличения), т/ваг;
– увеличение (изменение) статической нагрузки, т/ваг.
Рабочий парк вагонов (
) сократится:
где Ов – оборот вагона (по дороге, отделению дороги), сут.
Уменьшение рабочего парка вагонов вызывает изменение стоимостных показателей.
3. Экономическая оценка сокращения рабочего парка вагонов
При перспективных расчетах следует учитывать капитальные вложения и эксплуатационные расходы.
Для оперативного принятия эффективных управленческих решений по лучшему использованию технических средств транспорта в пределах года можно ограничиться изменением эксплуатационных расходов.
3.1. Экономия капитальных вложений в парк вагонов
,
где 
– средняя цена одного вагона, руб.;
– уменьшение парка вагонов.
3.2. Экономия эксплуатационных расходов
С уменьшением рабочего парка вагонов сократятся:
– амортизационные отчисления на реновацию вагонов;
– расходы по содержанию и текущему ремонту вагонов;
– расходы по заводскому и деповскому ремонту вагонов.
Кроме того, изменение статической нагрузки ведет к изменению расходов по начальной и конечной операции с одним вагоном.
Далее приводится расчет указанных выше расходов.
3.2.1. Экономия амортизационных отчислений на полное восстановление вагонов
,
где 
– норма амортизационных отчислений в % к балансовой стоимости вагонов.
3.2.2. Экономия расходов по капитальному и деповскому ремонту вагонов
,
где 
– норматив затрат на капитальный и заводской ремонт вагонов в % к балансовой стоимости вагонов.
При расчетах экономии расходов удобно пользоваться единичными расходными ставками.
Таким образом, экономию расходов по амортизации, капитальному и деповскому ремонту вагонов можно определить по формуле:
где 
– единичная расходная ставка на один вагоно-час, руб.; (прил. 1);
– количество сэкономленных вагоно-часов за год вследствие увеличения статической нагрузки, ваг.-ч.
Единичная расходная ставка на один вагоно-час включает: амортизационные отчисления, капитальный и деповской ремонт вагонов.
3.2.3. Экономия расходов по техническому обслуживанию и текущему ремонту вагонов
Определяем по формуле:
где 
– единичная расходная ставка на один вагоно-километр общего пробега вагонов;
– сокращение пробега грузовых вагонов.
где 
– среднесуточный пробег грузового вагона, км/сут.;
-высвобожденный рабочий парк грузовых вагонов за счет увеличения статической нагрузки.
3.2.4. Изменение расходов начальной операции с вагонами
,
где 
– единичная расходная ставка на один отправленный вагон, руб.;
- сокращение количества вагонов, требуемых под погрузку грузов.
Результаты расчета сводим в таблицу 1.
Таблица 1
Экономическая оценка увеличения статической нагрузки на т/ваг. по дороге (отделению дроги)
Наименование | Условные обозначения | Величина |
Высвобождение рабочего парка, ед. |
| |
Экономия капитальных вложений в вагонный парк, тыс. руб. |
| |
Экономия эксплуатационных расходов, тыс. руб., в том числе: – техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов; – амортизационные отчисления, капитальный и деповской ремонт вагонов; – расходы по начальным и конечным операциям |
|
В приведенном выше расчете учтены расходы, связанные только с вагонным парком.
Однако изменение статической нагрузки ведет к изменению динамической нагрузки груженого вагона.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА УВЕЛИЧЕНИЯ (СНИЖЕНИЯ) ДИНАМИЧЕСКОЙ НАГРУЗКИ ГРУЖЕНОГО ВАГОНА
1. Общие понятия
Динамическая нагрузка груженого вагона – это среднее количество тонн груза, приходящееся на один вагон во время передвижения
т/ваг.,
где 
– т×км нетто за год;
– вагоно-километры груженых вагонов, т. е. пробег груженых вагонов за год.
Увеличить динамическую нагрузку можно за счет увеличения загрузки вагонов, т. е. путем увеличения статической нагрузки 
.
На динамическую нагрузку груженого вагона оказывает влияние дальность перевозки 
по родам грузов. В условиях рыночных отношений дальность перевозки указывает грузоотправитель.
Увеличение (уменьшение) динамической нагрузки груженого вагона за счет изменения статической нагрузки ведет к сокращению не только парка вагонов (см. расчет выше), но и относительному (косвенно) высвобождению парка локомотивов, за счет сокращения перевозки тары вагонов.
2. Определение изменения эксплуатируемого парка локомотивов
Сокращение парка локомотивов вследствие увеличения статической и динамической 
нагрузки определяем по формуле:
, ед.,
где 
– вес тары вагона, т.;
– уменьшение общего пробега вагонов, ваг.-км.
– среднесуточная производительность локомотива, т×км брутто.
Сокращение рабочего парка вагонов показано выше.
3. Экономическая оценка сокращения парка локомотивов и вагонов
3.1. Экономия капитальных вложений
,
где 
– высвобожденный эксплуатируемый парк локомотивов, ед.;
– оптовая (договорная) цена локомотива, руб.:
,
где – высвобожденный парк вагонов, ед.;
– цена вагона, руб.
3.2. Экономия эксплуатационных расходов
Расчет экономии (увеличение) эксплуатационных расходов и изменения себестоимости перевозок за счет влияния динамической нагрузки груженого вагона удобно выполнять методом единичных расходных ставок.
Изменение статической и динамической нагрузки влияет на расходы, связанные с количественными показателями работы подвижного состава:
– вагоно-километрами;
– вагоно-часами;
– локомотиво-километрами;
– локомотиво-часами;
– т×км брутто.
Поэтому для оценки влияния динамической нагрузки груженого вагона на эксплуатационные расходы выполним расчет расходов на 1000 т×км нетто методом единичных расходных ставок.
3.2.1. Расчет величин измерителей на 1000 т×км нетто
Вагоно-километры общие
где 
– динамическая нагрузка груженого вагона, т;
– доля порожнего вагона к груженому, ед.
Вагоно-часы
а) общие 
, учитывающие время нахождения вагона в движении, на станциях погрузки-выгрузки и на технических станциях:
где – среднесуточный пробег вагона, км/сут.;
б) в движении – на перегонах и промежуточных станциях:
,
где 
– участковая скорость движения поездов, км/час.
Локомотиво-километры общего пробега
,
где 
– пробег локомотивов в голове поездов.
- поездо километры
,
где – вес тары вагона, т;
– средний вес грузового поезда, т;
– отношение вспомогательного пробега локомотива к пробегу во главе поезда.
Локомотиво-часы
а) общие
,
где 
– среднесуточный пробег локомотива, км/сут.;
– отношение вспомогательного линейного пробега к пробегу во главе поездов.
б) в движении – на перегонах и промежуточных станциях
.
Часы работы локомотивных бригад
,
где
– коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад.
Расход электроэнергии, кВт×ч (топливо-кг)
,
,
где 
– норма расхода электроэнергии (топлива) на 10000 т×км брутто вагонов.
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов (с этим измерителем связаны расходы по износу пути)
,
где 
– служебный вес локомотива.
Локомотиво-часы маневровой работы
,
где 
– норма маневровой работы в лок.-ч. на 1000 вагоно-километров.
Количество грузовых отправок
,
где 
– средняя дальность перевозки 1 т груза, км;
– средняя масса одной отправки, т.
Полученные результаты сводим в таблицу 2.
Таблица 2
Влияние динамической нагрузки на эксплуатационные расходы 1000 т×км нетто и себестоимости 10 т×км
Наименование измерителей | Расходная ставка, руб. | Величина измерителя | Расходы, руб. | ||
|
|
|
| ||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
Вагоно-км | |||||
Вагоно-часы | |||||
Локомотиво-км общие | |||||
Локомотиво-часы | |||||
Бригадо-часы лок. бригад | |||||
кВт-часы (кг) | |||||
т×км брутто вагонов и локом. | |||||
Локомотиво-часы маневровые | |||||
Грузовые отправки | |||||
Итого расходов, зависящих от размеров движения на 1000 т×км нетто То же на 10 т×км |
нетто
т×км |
|
т×км
Снижение себестоимости 10 т×км от увеличения динамической нагрузки определяем по формуле:
.
Экономия эксплуатационных расходов по отделению (дороге и т. д.) составит
,
где 
– грузооборот, т×км нетто за год.
Результаты расчета сводим в таблицу 3.
Таблица 3
Экономическая оценка увеличения динамической нагрузки груженого вагона на т/ваг.
Наименование | Условные обозначения | Величина |
Высвобождение рабочего парка вагонов, ед. |
| |
Высвобождение эксплуатационного парка локомотивов, ед. |
| |
Экономия капитальных вложений, тыс. руб. в том числе: – в парк вагонов – в парк локомотивов |
| |
Экономия эксплуатационных расходов, тыс. руб./год. тоже в % Снижение себестоимости 10 т×км, коп./10 т×км |
|
4. Зависимость себестоимости грузовых перевозок от динамической нагрузки груженого вагона
При изменении динамической нагрузки груженого вагона уменьшаются (возрастают) все измерители, с которыми связывают зависящие от размеров движения расходы. Поэтому для своевременного выявления резервов повышения качества эксплуатационной работы, обеспечения оперативного принятия эффективных управленческих решений по лучшему использованию технических средств транспорта необходима оценка влияния каждого качественного показателя на эксплуатационные расходы.
В частности, можно выявить зависимость себестоимости 10 т×км от динамической нагрузки груженого вагона.
Это позволит сократить объем счетной работы при принятии практических решений.
При установлении зависимости себестоимости грузовых перевозок от нагрузки груженого вагона последняя считается неизвестной – вместо ее численного значения подставляется соответствующий символ.
Качественные показатели, непосредственно не зависящие от динамической нагрузки груженого вагона, принимаются по отделению (дороге, сети) дороги известными и условно-постоянными для данного периода времени.
Пример расчета приведен в таблице 4.
Таблица 4
Зависимость эксплуатационных расходов на 1000 т×км нетто и себестоимости 10 т×км от нагрузки груженого вагона
Наименование измерителей | Расходная ставка, руб. | Расчет измерителей на 1000 т×км нетто | Расходы, руб. |
1 | 2 | 3 | 4 |
Вагоно-км | 0,054 |
|
|
Вагоно-часы | 3,71 |
|
|
Локомотиво-км общие | 2,69 |
|
|
Локомотиво-часы | 62,2 |
|
|
Бригадо-часы лок. бригад | 93,71 |
|
|
Расходы эл. энергии кВт×ч | 0,57 |
| 5,7+ + |
Т×км брутто вагонов и локомотивов | 0,00267 |
| 2,67+
|
Лок. часы маневровой работы | 209,21 |
|
|
Количество грузовых отправок | 41,77 |
|
|
Итого расходов, зависящих от размеров движения, на 1000 т×км нетто |
| ||
Независящих от размеров движения на 1000 т×км нетто | 91,12 | ||
Всего расходов на 1000 т×км нетто руб./1000 т×км |
| ||
Себестоимость 10 т×км (коп./10 т×км) |
Таблица 5
Себестоимость грузовых перевозок при разных значениях нагрузки груженого вагона
Себестоимость перевозок коп./10 т×км | ||||
| В части расходов, не зависящих от размеров движения | В части расходов, зависящих от размеров движения, но не зависящих от Рдин | В части расходов, зависящих от Рдин | Полная себестоимость |
30 | 91,12 | 8,37 | 40,442 | 139,932 |
40 | 91,12 | 8,37 | 30,332 | 129,822 |
50 | 91,12 | 8,37 | 24,265 | 123,755 |
55 | 91,12 | 8,37 | 22,0594 | 121,549 |
60 | 91,12 | 8,37 | 20,221 | 119,711 |
Рис. 1. Зависимость себестоимости грузовых перевозок от динамической нагрузки груженого вагона
Расчет дан при удельном весе независящих расходов от размеров движения – 58,7% (2000 г. для СКжд). С ростом объема перевозок удельный вес независящих расходов будет снижаться, а влияние динамической нагрузки будет возрастать.
Рекомендуемая литература
1. Методика экономической оценки качественных показателей работы железнодорожного транспорта. – М.: МПС РФ, 1997.
2. И. Себестоимость железнодорожных перевозок. – Новосибирск: НГУПС, 2000.
3. Методика оценки технико-экономической эффективности внедрения ресурсосберегающих технологий и их влияния на сокращение эксплуатационных расходов. – М.: МПС РФ, ВНИИЖТ, 1998.
4. О мерах по обеспечению устойчивой эксплуатационной и финансово-экономической деятельности железных дорог в 2001 г.: Постановление коллегии МПС РФ от 01.01.2001.
5. О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте: Постановление Правительства Российской Федерации от 18.05.01 № 000 // Экономика железных дорог. – 2001. – № 8. – С. 113-148.
Основные порталы (построено редакторами)