Городской эстакадный электрический транспорт
В последние годы существенно обострилась ситуация с транспортным обслуживанием населения городов Самары и Тольятти, которая имеет тенденцию в ближайшие годы перерасти в крупную социальную проблему, т. к. из-за интенсивной автомобилизации пропускная способность дорог фактически исчерпана. Дальнейшая реконструкция на традиционных принципах городских магистралей не приведет к существенному ее увеличению (имеется в виду создание транспортных развязок, расширение проезжей части и т. п.).
Этим требованиям в наибольшей степени соответствует общественный электротранспорт, двигающийся по автономному пути. В частности, к ним относится метрополитен, обладающий наибольшей пропускной способностью (до 40 ... 50 тыс. пассажиров в час). Однако его строительство связано с трудоемкими и дорогостоящими работами, а его эксплуатация далеко не всегда рентабельна.
В мире идут постоянные поиски альтернативных видов транспорта меньшей стоимости, чем метрополитен, с относительно малым экологическим воздействием на окружающую среду при высокой скорости и безопасности движения. Одним из видов такого транспорта являются монорельсовые дороги.
Стоимость создания монорельсового транспорта в городах меньше стоимости сооружения метрополитена (в 4-6 раз), современной автострады (в 1,2-3,0 раза) и надземной железной дороги (в 2-4 раза). Опыт действующих за рубежом монорельсовых транспортных систем показывает, что средний уровень их эксплуатационных расходов на 15...20 % ниже чем у трамвая. Для монорельсового транспорта не требуется сплошное земляное полотно с бетонным покрытием или железнодорожный путь со шпалами и рельсами, благодаря чему резко сокращается объем земляных работ при строительстве.
Эстакадная (монорельсовая) дорога в г. Сиэтле (США) Участок московской монорельсовой дороги
Максимальные скорости движения существующих и строящихся пассажирских монорельсовых транспортных систем достигают 120 км/ч, а средние эксплуатационные - 50-55 км/ч, что более чем вдвое превышает скорость автобусов и в 1,5 раза - средние скорости метрополитена.
Использование монорельсового транспорта позволяет значительно упростить прокладку трассы, так как в этом случае легко обойти имеющиеся сооружения и строения, можно допустить большие подъемы и спуски и т. п. Трасса монорельсовой дороги, прокладываемая в условиях существующей застройки города, может проходить через здания, а станции могут быть расположены даже на крышах общественных и производственных зданий или в их проемах.
При использовании монорельсового транспорта оказывается, что, с одной стороны, он почти не занимает места, а, с другой - освобождается площадь для других видов транспорта.
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
ОТДЕЛЬНЫХ ВИДОВ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА
Вид транспорта | Провозная способность чел/час | Средняя маршрутная скорость км/ч | Максимальная скорость км/ч | Расстояние между остановками м | Стоимость единицы подв. состава тыс. $ | Стоимость 1 км двойного пути тыс. $ |
Автобус | 3600 | не более 24 | 60 | 400-600 | 60-110 | - |
Троллейбус | - | не более 20 | 60 | 400-600 | 67-83 | - |
Трамвай | 5400 | не более 18 | 60 | 400-600 | 130-300 | 520 |
Скоростной трамвай | 14000 | 34,3 | 60 | 800-1200 | 190-300 | 723* |
Метрополитен | 30000 | 40 | 60 | 1200-1800 | 200-240 | 13600 |
Скоростной эстакадный электрический транспорт | 24000 | 43,2-51,2 | 80-120 | 900-1200 | 300 | 2200 |
Сравнительная оценка (в баллах) воздействия на природную среду
различных видов городского транспорта
№ п./п | Факторы воздействия | Приоритетность (место) транспортного средства по фактору экологической безопасности |
| |||||
Автобусный транспорт | Легковой автомобиль | Трамвай | Скоростной трамвай | Троллейбус | Метро-политен | СЭЭТ | ||
1 | Изъятие земельного фонда | 3-4 | 7 | 5 | 6 | 3-4 | 1 | 2 |
2 | Атмосферное загрязнение | 6 | 7 | 1-3 | 1-3 | 4 | 5 | 1-3 |
3 | Загрязнение водных объектов | 6 | 7 | 2-3 | 2-3 | 5 | 4 | 1 |
4 | Воздействие на почвы и растительность | 7 | 6 | 3-5 | 3-5 | 3-5 | 2 | 1 |
5 | Воздействие на животный мир | 6 | 7 | 4 | 3 | 5 | 1-2 | 1-2 |
6 | Шумовое воздействие | 5 | 3 | 6-7 | 6-7 | 4 | 1 | 2 |
7 | Вибрационное воздействие | 3-4 | 1 | 6 | 7 | 3-4 | 5 | 2 |
8 | Энергопотребление | 6 | 7 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
9 | Безопасность движения | 4-5 | 7 | 6 | 3 | 4-5 | 1-2 | 1-2 |
10 | Комфортность и эстетическое восприятие | 7 | 1 | 6 | 3-4 | 5 | 3-4 | 2 |
11 | Медико-экологическая оценка | 5 | 3 | 7 | 6 | 1-2 | 4 | 1-2 |
12 | Регулярность движения | 6 | 1 | 5 | 2-4 | 7 | 2-4 | 2-4 |
ИТОГО Сумма баллов | 64-67 | 57 | 52-58 | 44-53 | 47-53 | 33-38 | 21-28 | |
Коэффициент экологического ущерба | 5,46 | 4,75 | 4,58 | 4,04 | 4,17 | 2,96 | 2,04 | |
Приоритетность (в порядке возрастания экологического ущерба) | 7 | 6 | 5 | 3 | 4 | 2 | 1 | |
Подвижной состав
