Россия: Транспортный сектор (стр. 9 )

Рекомендации

·  Содействие выведению связанных с деятельностью портов неморских операций из центральной части города в важнейших портах.

·  Улучшение сухопутных подходов к портам.

Логистика

Российские экспедиционные агентства по-прежнему занимаются, в основном, своей традиционной деятельностью – организацией транспортировки и хранения грузов. Россия пока находится на самом раннем этапе перехода к логистике третьих сторон и интегрированным контейнерным терминалам, в состав которых входят сборочные и упаковочные цеха. Даже новые терминалы по-прежнему называются складами и, в лучшем случае, имеют вспомогательные подразделения, такие, как стоянки для автотранспорта, авторемонтные мастерские, рестораны и гостиницы. Некоторые европейские логистические компании создали логистические центры в Финляндии для обслуживания российских грузов. Они предоставляют такие дополнительные услуги, как маркировка, вложение инструкций, адаптация электронных приборов к российским стандартам и т. д. Несмотря на то, что железнодорожная доставка грузов в Россию через Финляндию имеет такое ограничение, как повышенные тарифы на международные перевозки по сравнению с внутренними, ее преимуществом является то, что она позволяет обойти перегруженные российские порты.

Если будут реализованы хотя бы некоторые из множества предполагаемых инвестиций и организационных изменений в портах, проблема перегрузки портов будет решена, и они снова станут самым эффективными «воротами» для доставки грузов в Россию. Это, в свою очередь, даст дополнительный толчок развитию логистике третьих сторон, а также отсутствующей в настоящее время индустрии торгово-распределительного обслуживания в портах.

Многие преимущества глобализации теряются, когда проблемы безопасности значительно замедляют физическое передвижение товаров между производителями и потребителями. Осмотр и сертификация контейнеров перед погрузкой теперь становится стандартным требованием для экспорта товаров в США; повышенные требования безопасности предъявляют также страны ЕС.

Рекомендации

·  Продолжение упрощения процедур, способствующих развитию торговли.

·  Стимулирование создания многоцелевых логистических центров, осуществляющих дополнительные услуги по оформлению экспортных грузов.

[1] Millennium Cities Database, International Association of Public Transport (UITP 2001).

[2] World Bank Transport Note No. TN-1, “Implementing the Recommendations of the World Bank Report on Road Traffic Injury Prevention,” by Tony Bliss, Senior Road Safety Specialist, World Bank, April 2004.

[3] См. “OECD Regulatory Reform Review of the Russian Federation: ECMT/OECD Review of Railways,” Draft (December 2003).

[4] Система железных дорог I класса США объединяет 9 крупнейших железнодорожных компаний, ежегодные доходы которых превышают 250 млн долл. США. Кроме того, в США имеется около 500 более мелких железнодорожных компаний II или III класса.

[5] До потери Белоруссии, Украины и Казахстана и начала переходного периода в экономике России МПС была крупнейшей в мире грузовой железной дорогой.

[6] «Интенсивность движения» определяется как (грузооборот + пассажирооборот)/ протяженность путей в км.

[7] Средняя дальность грузоперевозок (дальность пробега или «длина рейса») определяется как общий оборот доставленных грузов/общий объем отправленных грузов.

[8] Доля пассажироперевозок определяется как пассажирооборот/(пассажирооборот + грузооборот) в процентах.

[9] По оценкам Министерства транспорта (г-н Колик), доля грузооборота, осуществляемого грузовым автотранспортом на территории Европейской части России, составляет 40%.

[10] Типичным и эффективным способом достижения такого положения является схема, при которой железнодорожная компания продает правительству билеты по полной стоимости, а затем правительство может продавать билеты льготным категориям пассажиров по любой цене, которую сочтет соответствующей для каждой категории.

[11] Социальное обслуживание пассажиров представляет собой услуги, предоставляемые льготным категориям пассажиров, таким, как ветераны и инвалиды. Эти услуги предоставляются бесплатно для льготных пассажиров и финансируются в рамках перекрестного субсидирования за счет все еще рентабельных грузовых перевозок. Однако с развитием конкуренции между различными железнодорожными компаниями и конкуренции со стороны автодорожного транспорта грузовые перевозки станут приносить меньше прибыли или станут совсем неприбыльными, и, как следствие, социальное обслуживание пассажиров будет поэтапно отменяться быстрыми темпами.

[12] По одной из оценок прибыль от производственной деятельности за 2001 г. составила около 51 млрд руб. – см. Российский институт железнодорожного управления, Система железных дорог Российской Федерации в 2001 г., Москва, 2002, с. 27. Если это так, то убытки от пригородных перевозок в размере 16,1 млрд руб. в сочетании с убытками от междугородних перевозок в размере 29,7 млрд руб. представляют собой большое бремя для текущих доходов от грузовых перевозок в размере 96,8 млрд руб. Другими словами, 47% доходов от грузоперевозок немедленно используется для компенсации убытков от пассажироперевозок.

[13] Приоритетные направления реструктуризации железнодорожного транспорта, МПС, ноябрь 2002 г.

[14] Распоряжение Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 г. «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте». В данном докладе это Распоряжение упоминается как «План».

[15] Эти статистические данные включают все государственные предприятия ГПТ, а также все частные компании-операторы, эксплуатирующие 7 и более транспортных средств. Общий размер парка автотранспортных средств будет намного больше, если учитывать мелких частных операторов.

[16] Согласно оценкам, в 10-15% российских городов с населением более 100 тысяч человек на долю частного сектора приходится 30-40% всех городских пассажирских перевозок (см. Техническую записку «Исследование в области реформирования городского транспорта», Задание № 1).

[17] Число автомобилей в личном пользовании росло еще быстрее, чем общий парк автотранспортных средств, и, в среднем, увеличивалось примерно на 9% в год: с 9 млн в 1990 г. до 19,6 млн в 1999 г.

[18] Правительства субъектов федерации, в основном, занимаются проблемами сельских районов и вопросами общерегионального значения, т. ч. приоритеты этого уровня власти могут не совпадать с приоритетами городских администраций. В городах проживает около 70% (23 млн человек), тех, кто живет в России за чертой бедности.

[19] Такая деятельность федерального правительства сыграла важную роль в других крупных государствах с федеративным устройством, где основная ответственность за организацию работы городского пассажирского транспорта возложена на власти муниципалитетов и конурбаций. Наглядными примерами такого рода являются EBTU в Бразилии и Федеральное управление городского транспорта в США.

[20] Одним из важнейших направлений инвестиций будет организация приоритетного проезда автобусов и троллейбусов.

[21] Представители четырех вузов, с которыми работает Министерство транспорта, уже сейчас проходят обучение по вопросам реформирования городского пассажирского транспорта, финансируемое за счет гранта Правительства Нидерландов, распорядителем которого является Банк.