Выступление Первого заместителя Председателя Правительства РФ на заседании коллегии Министерства транспорта РФ
13 февраля 2008 года
Уважаемые коллеги!
Сегодня мы собрались, чтобы рассмотреть одну из древнейших российских проблем -
состояние дорожной отрасли. Каким оно видится сегодня Правительству России?
По меньшей мере, очень непростым. Напомню, в прошлом году на ноябрьском Госсовете Президент отмечал, что «с точки зрения развития транспортной инфраструктуры наша страна является весьма запущенной». «Сегодня, - сказал он, - недостатки в транспортной инфраструктуре сдерживают экономическое развитие». Подчеркну: на состояние дорожной отрасли это распространяется в полной мере.
Во-первых, доля протяженности федеральных автодорог, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, составляет менее 40 %.
Во-вторых, только 8% от общей протяженности автодорог федерального значения имеет многополосную проезжую часть.
В результате около половины от общего объема перевозок по ним осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети.
Учитывая, что на автомобильном транспорте перевозится в год более 7 млрд. тонн грузов и около 30 млрд. пассажиров, а по дорогам движется 33 млн. автомобилей, потери экономики от плохого состояния дорог и недостаточного уровня их развития чрезвычайно велики.
По оценкам специалистов, они составляют более 1,8 трлн. рублей в год. В итоге увеличивается себестоимость продукции и услуг, снижается ценовая конкурентоспособность российских товаров.
В-третьих, свыше трети протяженности федеральных автодорог и мостовых сооружений требует увеличения прочностных характеристик для обеспечения проезда современных автотранспортных средств без ускоренного разрушения дорожных конструкций.
А это, как вы сами понимаете, влечет за собой повышение затрат на ремонт и содержание. Дорожной сети, а также необходимость введения запретов и сезонных ограничений на отдельных маршрутах движения для ряда категорий транспортных средств.
Как следствие — существенное сужение наших возможностей по реализации отечественного транзитного потенциала.
В-четвертых, 40 тыс. населенных пунктов не обеспечены постоянной круглогодичной связью с транспортной сетью общего пользования по автомобильным дорогам с твердым покрытием.
В наибольшей степени это касается Сибири, Дальнего Востока и Северных районов Европейской части страны.
Например, обеспеченность автодорогами общего пользования с твердым покрытием в расчете на 1 тыс. кв. км в Дальневосточном федеральном округе в 6 раз ниже, чем в среднем по Российской Федерации, и в 9,6 раза ниже, чем в соседнем Китае.
Только вдумайтесь: в стране на сегодняшний день примерно 2 млн. человек не имеют возможности выхода на опорную сеть страны.
Я назвал лишь несколько наиболее важных проблем дорожной отрасли. Вы не хуже меня знаете, что их гораздо больше.
Вместе с тем отмечу, что в течение 2007 года Правительством и Министерством
транспорта принят целый ряд мер по улучшению состояния автодорог. В частности, постановлением Правительства от 23 августа 2007 г. утверждены нормативы денежных затрат на содержание и ремонт федеральных дорог и правила их расчета. Рядом вышедших в течение года приказов Минтранса регламентированы вопросы, связанные ремонтом и содержанием автодорог общего пользования и искусственных сооружений на них.
Можно констатировать, что нормативная база для ликвидации хронического недоремонта дорог практически создана.
Теперь главная задача - обеспечить максимальную эффективность использования средств, выделяемых на ремонт и содержание дорог.
При этом мы должны стремиться к тому, чтобы максимально быстро и безболезненно пройти период ликвидации недоремонта дорог и перейти к планомерному поддержанию их нормативного состояния.
Это что касается ремонта и поддержания уже существующих дорог.
Теперь о дорожном строительстве и реконструкции.
Очевидно, что за счет только лишь приведения в порядок имеющихся автомобильных дорог невозможно снять ограничения, которые накладывает на социально-экономическое развитие России нынешнее качество дорожной сети.
Более того, без ее активного развития просто невозможно быстро и эффективно привести в нормативное состояние и уже существующие дороги.
Приведу пример. В прошлом году были введены в эксплуатацию первая очередь моста через Оку в Калуге и первый пусковой комплекс моста через Ангару в Иркутске. Это позволило, прежде всего, повысить пропускную способность улично-дорожной сети городов и уменьшить отрицательное экологическое воздействие. И, что немаловажно, дало возможность вести капремонт нескольких существующих мостов, находящихся в предаварийном состоянии. Без ввода в эксплуатацию новых мостов закрыть движение на старых было бы просто нельзя.
Теперь о том, что надо сделать уже в ближайшее время.
1 февраля на заседании Правительственной комиссии мы рассматривали меры по развитию транспортной системы на среднесрочную перспективу.
Речь, в частности, шла о проекте новой редакции Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», предусматривающем продление сроков ее реализации до 2015 года и изменения названия на «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».
ФЦП, как вы знаете, предполагает существенное увеличение объемов работ именно по
развитию дорожной сети.
В Программу заложено решение целого ряда комплексных задач.
Основные из них:
-увеличение протяженности соответствующих нормативным требованиям автодорог федерального значения, включая те, которые входят в систему международных транспортных коридоров;
- создание условий для формирования единой дорожной сети, круглогодично доступной для населения;
- повышение надежности и безопасности движения по федеральным автотрассам;
- обеспечение их устойчивого функционирования.
За этими формулировками стоят весьма впечатляющие объемы работ.
Речь идет о мероприятиях по строительству и реконструкции 63,7 тысячи километров автодорог общего пользования федерального, регионального и межмуниципального значения.
В результате протяженность сети дорог общего пользования федерального значения должна увеличиться почти на 11 тысяч километров.
Плотность сети возрастет с 0,37 км на тысячу человек населения в 2010 году до 0,48 км - в 2015-м. Прирост автодорог федерального значения, на которых будут устранены ограничения пропускной способности, составит 17,5 тыс. км.
Постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием будут обеспечены 8300 сельских населенных пунктов.
Как мы видим, результаты от реализации Программы ожидаются масштабные.
Но сложность решения вышеперечисленных проблем состоит не только в объемности работ.
Современные реалии требуют от нас, по сути, переосмысления самих подходов к развитию дорожной сети. В частности, сегодня уже невозможно добиться высокой эффективности в решении задач по строительству и содержанию дорог, управлению отраслью, организации и безопасности движения без внедрения новы
Совершенно оправдан, например, заложенный в программе переход к созданию на федеральных автодорогах интеллектуальных систем с применением современных информационных и навигационных технологий, обеспечивающих управление транспортными потоками для исключения перегрузки дорог движением, ликвидации мест концентрации ДТП путем перераспределения транспортных потоков по дорожной сети.
Новых подходов требует система финансирования дорожного хозяйства. И в Министерстве транспорта, я знаю, работа в этом направлении уже ведется.
Необходима также дополнительная проработка мер по обеспечению программы строительными материалами, специализированной техникой, специалистами, способными обеспечить высокое качество строительства и долговечность построенных конструкций.
Кроме того, решение программных задач также потребует существенного увеличения объемов производства и расширения рынка строительных материалов.
В ноябрьском выступлении на заседании президиума Госсовета Президент говорил о необходимости в рамках законодательства о закупках для государственных нужд помочь строительным компаниям выстраивать свою работу в расчете на среднесрочную перспективу. Это важно и для успешной реализации мероприятий по развитию автомобильных дорог.
Система бюджетного планирования инвестиционной деятельности должна без ущерба для эффективности и прозрачности обеспечивать уменьшение до минимума продолжительности процедур подготовки к реализации Федеральной адресной инвестиционной программы, а также периода между принятием федерального закона о федеральном бюджете и открытием финансирования строек.
Строительные организации, выигравшие заказ на строительство в конкурентной борьбе, должны иметь возможность закупать необходимые строительные материалы и горючее уже с начала года, чтобы начинать дорожно-строительные работы с самого начала строительного сезона.
Считаю, всем заинтересованным ведомствам при доработке нормативных правовых актов, необходимых для реализации Бюджетного кодекса, на это нужно обратить особое внимание.
Это же касается и разработки нормативных актов, необходимых для реализации градостроительного кодекса.
Большое значение для повышения качества и долговечности строящихся и реконструируемых автомобильных дорог имеет применение при строительстве высококачественных и высокопроизводительных специализированных дорожных машин и механизмов. В настоящий момент такой техники в России производится крайне недостаточно. В результате обеспечение дорожного хозяйства специализированными машинами в большой степени осуществляется за счет закупки оборудования зарубежного производства. А это делает дорожные работы дороже. Минпромэнерго нужно еще раз вместе с производителями специализированного оборудования рассмотреть возможности предприятий, сориентировать планы их развития на производство тех видов техники, которые с учетом масштабов внедрения при реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» могут существенно повысить конкурентоспособность российских производителей на отечественном и международном рынках.
Хотел бы еще раз напомнить, что сегодня инновационная модель экономики предъявляет к транспортной системе качественно новые требования.
Транспорт не должен стать препятствием на пути дальнейшего развития российской экономики.
И, подчеркну это еще раз, сети автодорог это касается в полной мере.
Во-первых, дорожная отрасль должна обеспечивать транспортную связанность территории страны и между регионами, и внутри них. Причем речь идет о доступе к автодорожной сети по подъездам с твердым покрытием практически для всех населенных пунктов России.
Во-вторых, движение на основной части дорожной сети не должно зависеть от сезонности и погодных условий.
В-третьих, автомобильные перевозки должны осуществляться по экономически рациональным маршрутам.
В-четвертых, необходимы эффективные стыковки российских автодорожных коридоров с европейской и азиатской сетями дорог.
В-пятых, транспортно-эксплуатационные качества наших дорог должны быть доведены
до уровня мировых стандартов. И особенно это касается международных транспортных коридоров.
В-шестых, необходимо комплексное развитие дорожного сервиса.
И, наконец, количество ДТП по причине дорожных условий должно быть сведено к минимуму.
При этом реализация всего комплекса по развитию дорожной отрасли не может и не должна всецело лежать на плечах государства.
Безусловно, базовая часть сети автодорог общего пользования должна в оставаться государственной или муниципальной собственности.
Но одновременно необходимо создавать условия для строительства и эксплуатации дорог и искусственных сооружений на коммерческих началах. В том числе с привлечением средств зарубежных и частных инвесторов.
Должны произойти уточнения и изменения в существующей классификации дорог с соответствующим перераспределением ответственности за состояние и развитие дорог между государственной властью, местным самоуправлением и частными собственниками.
Это же касается и системы государственных предприятий дорожного хозяйства. Часть сохранится в федеральной собственности, а остальные должны перейти в ведение муниципальных образований или подвергнуться приватизации.
Как и в большинстве отраслей реального сектора экономики, важнейшим механизмом реализации мер по развитию автодорожной сети должно выступать государственно-частное партнерство. Необходимо, в частности, привлекать крупные добывающие предприятия к строительству дорог при освоении новых месторождений. Как и во всем цивилизованном мире, в России нормой, должна стать разветвленная сеть платных автодорог.
Уважаемые коллеги!
Завершая свое выступление, напомню, что сегодня мы должны рассмотреть конкретные механизмы выполнения масштабных задач по развитию дорожной отрасли.
В ходе заседания необходимо также выработать предложения по совершенствованию нормативных документов, от которых зависит эффективность реализации программных мероприятий.
Желаю всем участникам сегодняшнего заседания плодотворной и конструктивной работы.
Благодарю за внимание.
