Выступление Первого заместителя Председателя Правительства РФ на заседании коллегии Министерства транспорта РФ

Выступление Первого заместителя Председателя Правительства РФ на заседании коллегии Министерства транспорта РФ

13 февраля 2008 года

Уважаемые коллеги!

Сегодня мы собрались, чтобы рассмотреть одну из древнейших российских проблем -
состояние дорожной отрасли. Каким оно видится сегодня Правительству России?

По меньшей мере, очень непростым. Напомню, в прошлом году на ноябрьском Госсовете Президент отмечал, что «с точки зрения развития транспортной инфраструктуры наша страна является весьма запущенной». «Сегодня, - сказал он, - недостатки в транспортной инфраструктуре сдерживают экономическое развитие». Подчеркну: на состояние дорожной отрасли это распространяется в полной мере.

Во-первых, доля протяженности федеральных автодорог, соответствующих нормативным требова­ниям к транспортно-эксплуатационным показателям, составляет менее 40 %.

Во-вторых, только 8% от общей протяженности автодорог федерального значения имеет многополосную проезжую часть.

В результате около половины от общего объема перевозок по ним осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети.

Учитывая, что на автомобильном транспорте перевозится в год более 7 млрд. тонн гру­зов и около 30 млрд. пассажиров, а по дорогам движется 33 млн. автомобилей, потери эконо­мики от плохого состояния дорог и недостаточного уровня их развития чрезвычайно велики.

По оценкам специалистов, они составляют более 1,8 трлн. рублей в год. В итоге увеличивается себестоимость продукции и услуг, снижается ценовая конкурентоспособность российских товаров.

В-третьих, свыше трети протяженности федеральных автодорог и мостовых сооружений требует увеличения прочностных характеристик для обеспечения проезда современных автотранспортных средств без ускоренного разрушения дорожных конструкций.
А это, как вы сами понимаете, влечет за собой повышение затрат на ремонт и содержание. Дорожной сети, а также необходимость введения запретов и сезонных ограничений на отдельных маршрутах движения для ряда категорий транспортных средств.

Как следствие — существенное сужение наших возможностей по реализации отечествен­ного транзитного потенциала.

В-четвертых, 40 тыс. населенных пунктов не обеспечены постоянной круглогодич­ной связью с транспортной сетью общего пользования по автомобильным дорогам с твер­дым покрытием.

В наибольшей степени это касается Сибири, Дальнего Востока и Северных районов Европейской части страны.

Например, обеспеченность автодорогами общего пользования с твердым покрытием в расчете на 1 тыс. кв. км в Дальневосточном федеральном округе в 6 раз ниже, чем в среднем по Российской Федерации, и в 9,6 раза ниже, чем в соседнем Китае.

Только вдумайтесь: в стране на сегодняшний день примерно 2 млн. человек не имеют возможности выхода на опорную сеть страны.

Я назвал лишь несколько наиболее важных проблем дорожной отрасли. Вы не хуже меня знаете, что их гораздо больше.

Вместе с тем отмечу, что в течение 2007 года Правительством и Министерством
транспорта принят целый ряд мер по улучшению состояния автодорог. В частности, постановлением Правительства от 23 августа 2007 г. утверждены нормативы денежных затрат на содержание и ремонт федеральных дорог и правила их расчета. Рядом вышедших в течение года приказов Минтранса регламентированы вопросы, связанные ремонтом и содержанием автодорог общего пользования и искусственных сооружений на них.

Можно констатировать, что нормативная база для ликвидации хронического недоремонта дорог практически создана.

Теперь главная задача - обеспечить максимальную эффективность использования средств, выделяемых на ремонт и содержание дорог.

При этом мы должны стремиться к тому, чтобы максимально быстро и безболезненно пройти период ликвидации недоремонта дорог и перейти к планомерному поддержанию их нормативного состояния.

Это что касается ремонта и поддержания уже существующих дорог.

Теперь о дорожном строительстве и реконструкции.

Очевидно, что за счет только лишь приведения в порядок имеющихся автомобиль­ных дорог невозможно снять ограничения, которые накладывает на социально-экономическое развитие России нынешнее качество дорожной сети.

Более того, без ее активного развития просто невозможно быстро и эффективно при­вести в нормативное состояние и уже существующие дороги.

Приведу пример. В прошлом году были введены в эксплуатацию первая очередь моста через Оку в Калуге и первый пусковой комплекс моста через Ангару в Иркутске. Это позво­лило, прежде всего, повысить пропускную способность улично-дорожной сети городов и уменьшить отрицательное экологическое воздействие. И, что немаловажно, дало возможность вести капремонт нескольких существующих мостов, находящихся в предаварийном состоянии. Без ввода в эксплуатацию новых мостов закрыть движение на старых было бы просто нельзя.

Теперь о том, что надо сделать уже в ближайшее время.

1 февраля на заседании Правительственной комиссии мы рассматривали меры по разви­тию транспортной системы на среднесрочную перспективу.

Речь, в частности, шла о проекте новой редакции Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», предусматривающем про­дление сроков ее реализации до 2015 года и изменения названия на «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

ФЦП, как вы знаете, предполагает существенное увеличение объемов работ именно по
развитию дорожной сети.

В Программу заложено решение целого ряда комплексных задач.

Основные из них:

-увеличение протяженности соответствующих нормативным требованиям автодорог федерального значения, включая те, которые входят в систему международных транспортных коридоров;

- создание условий для формирования единой дорожной сети, круглогодично доступной для населения;

- повышение надежности и безопасности движения по федеральным автотрассам;

- обеспечение их устойчивого функционирования.

За этими формулировками стоят весьма впечатляющие объемы работ.

Речь идет о мероприятиях по строительству и реконструкции 63,7 тысячи километров автодорог общего пользования федерального, регионального и межмуниципального значения.

В результате протяженность сети дорог общего пользования федерального значения должна увеличиться почти на 11 тысяч километров.

Плотность сети возрастет с 0,37 км на тысячу человек населения в 2010 году до 0,48 км - в 2015-м. Прирост автодорог федерального значения, на которых будут устранены ограничения пропускной способности, составит 17,5 тыс. км.

Постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием будут обеспечены 8300 сельских населенных пунктов.

Как мы видим, результаты от реализации Программы ожидаются масштабные.

Но сложность решения вышеперечисленных проблем состоит не только в объемности ра­бот.

Современные реалии требуют от нас, по сути, переосмысления самих подходов к развитию дорожной сети. В частности, сегодня уже невозможно добиться высокой эффективности в решении за­дач по строительству и содержанию дорог, управлению отраслью, организации и безопасности движения без внедрения новы

Совершенно оправдан, например, заложенный в программе переход к созданию на феде­ральных автодорогах интеллектуальных систем с применением современных информационных и навигационных технологий, обеспечивающих управление транспортными потоками для исклю­чения перегрузки дорог движением, ликвидации мест концентрации ДТП путем перераспределе­ния транспортных потоков по дорожной сети.

Новых подходов требует система финансирования дорожного хозяйства. И в Министер­стве транспорта, я знаю, работа в этом направлении уже ведется.

Необходима также дополнительная проработка мер по обеспечению программы строительными материалами, специализированной техникой, специалистами, способными обеспечить высокое качество строительства и долговечность построенных конструкций.

Кроме того, решение программных задач также потребует существенного увеличения объемов производства и расширения рынка строительных материалов.

В ноябрьском выступлении на заседании президиума Госсовета Президент говорил о необходимости в рамках законодательства о закупках для государственных нужд помочь строи­тельным компаниям выстраивать свою работу в расчете на среднесрочную перспективу. Это важно и для успешной реализации мероприятий по развитию автомобильных дорог.

Система бюджетного планирования инвестиционной деятельности должна без ущерба для эффективности и прозрачности обеспечивать уменьшение до минимума продолжительности процедур подготовки к реализации Федеральной адресной инвестиционной программы, а также периода между принятием федерального закона о федеральном бюджете и открытием финансирования строек.

Строительные организации, выигравшие заказ на строительство в конкурентной борьбе, должны иметь возможность закупать необходимые строительные материалы и горючее уже с начала года, чтобы начинать дорожно-строительные работы с самого начала строительного сезона.

Считаю, всем заинтересованным ведомствам при доработке нормативных правовых актов, необходимых для реализации Бюджетного кодекса, на это нужно обратить особое внимание.

Это же касается и разработки нормативных актов, необходимых для реализации градостроительного кодекса.

Большое значение для повышения качества и долговечности строящихся и реконструи­руемых автомобильных дорог имеет применение при строительстве высококачественных и высокопроизводительных специализированных дорожных машин и механизмов. В на­стоящий момент такой техники в России производится крайне недостаточно. В результате обеспечение дорожного хозяйства специализированными машинами в большой степени осуще­ствляется за счет закупки оборудования зарубежного производства. А это делает дорожные ра­боты дороже. Минпромэнерго нужно еще раз вместе с производителями специализированного оборудо­вания рассмотреть возможности предприятий, сориентировать планы их развития на производ­ство тех видов техники, которые с учетом масштабов внедрения при реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» могут существенно повысить конкурентоспо­собность российских производителей на отечественном и международном рынках.

Хотел бы еще раз напомнить, что сегодня инновационная модель экономики предъяв­ляет к транспортной системе качественно новые требования.

Транспорт не должен стать препятствием на пути дальнейшего развития российской эко­номики.

И, подчеркну это еще раз, сети автодорог это касается в полной мере.

Во-первых, дорожная отрасль должна обеспечивать транспортную связанность террито­рии страны и между регионами, и внутри них. Причем речь идет о доступе к автодорожной сети по подъездам с твердым покрытием практически для всех населенных пунктов России.

Во-вторых, движение на основной части дорожной сети не должно зависеть от сезонно­сти и погодных условий.

В-третьих, автомобильные перевозки должны осуществляться по экономически рацио­нальным маршрутам.

В-четвертых, необходимы эффективные стыковки российских автодорожных коридоров с европейской и азиатской сетями дорог.

В-пятых, транспортно-эксплуатационные качества наших дорог должны быть доведены
до уровня мировых стандартов. И особенно это касается международных транспортных коридоров.

В-шестых, необходимо комплексное развитие дорожного сервиса.

И, наконец, количество ДТП по причине дорожных условий должно быть сведено к ми­нимуму.

При этом реализация всего комплекса по развитию дорожной отрасли не может и не должна всецело лежать на плечах государства.

Безусловно, базовая часть сети автодорог общего пользования должна в оставаться государственной или муниципальной собственности.

Но одновременно необходимо создавать условия для строительства и эксплуатации до­рог и искусственных сооружений на коммерческих началах. В том числе с привлечением средств зарубежных и частных инвесторов.

Должны произойти уточнения и изменения в существующей классификации дорог с со­ответствующим перераспределением ответственности за состояние и развитие дорог между го­сударственной властью, местным самоуправлением и частными собственниками.

Это же касается и системы государственных предприятий дорожного хозяйства. Часть сохранится в федеральной собственности, а остальные должны перейти в ведение муниципаль­ных образований или подвергнуться приватизации.

Как и в большинстве отраслей реального сектора экономики, важнейшим механизмом реализации мер по развитию автодорожной сети должно выступать государственно-частное партнерство. Необходимо, в частности, привлекать крупные добывающие предприятия к строи­тельству дорог при освоении новых месторождений. Как и во всем цивилизованном мире, в России нормой, должна стать разветвленная сеть платных автодорог.

Уважаемые коллеги!

Завершая свое выступление, напомню, что сегодня мы должны рассмотреть конкрет­ные механизмы выполнения масштабных задач по развитию дорожной отрасли.

В ходе заседания необходимо также выработать предложения по совершенствованию нормативных документов, от которых зависит эффективность реализации программных меро­приятий.

Желаю всем участникам сегодняшнего заседания плодотворной и конструктивной ра­боты.

Благодарю за внимание.