Безопасность с интеллектом

Обеспечение безопасности движения становится первоочередной задачей для . C этой целью в компании внедряются такие механизмы, как система менеджмента безопасности, которая уже демонстрирует определенные результаты. однако работать в этом направлении предстоит еще продолжительное время. к примеру, необходимо уделить внимание вопросам оценки качества ремонта подвижного состава и допуска на сеть локомотивов сторонних организаций.

Для того чтобы облегчить труд по выявлению причин недопуска или принятию мер корректирующего характера, в компании принято решение автоматизировать все акты недопуска. это позволит владельцам подвижного состава и ремонтным предприятиям видеть причины, по которым подвижной состав не допускается на сеть

Сейчас разработке и внедрению интеллектуальных автоматизированных систем управления движением в уделяется пристальное внимание. Это позволило в 2016 г. совершить первый шаг к переходу от региональных принципов управления движением к планированию и организации перевозок на полигонах сети

Депо заклеймят

Как отметил заместитель начальника департамента безопасности движения (ЦРБ) Александр Косарев в ходе круглого стола «Безопасность на железнодорожном транспорте: законодательное и административное регулирование, ИТС и технологические решения», прошедшего недавно в пресс-центре ИД «Гудок», система менеджмента безопасности движения в компании внедряется уже давно и демонстрирует хороший результат. «Количество сходов и столкновений на инфраструктуре сокращается, также сокращается тяжесть их последствий, количество нарушений безопасности движения в целом», - отметил он. А для поддержания положительной динамики, по мнению спикера, необходимо развивать автоматизированную систему контроля качества ремонта подвижного состава и переводить в автоматический режим как можно больше операций, которые сегодня выполняют люди.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

Сейчас ведется активная работа с точки зрения нормативного ре­гулирования вопросов обеспечения безопасности движения. Так, при Минтрансе России создана рабочая группа по внесению изменений в Правила технической эксплуатации (ПТЭ), касающихся отмены устаревших нормативно-правовых актов. Закончилась большая работа по внесению в ПТЭ норм содержания путевого хозяйства. В частности, предполагается отменить две инструкции ЦПТ-53 и ЦП-774, а их основные показатели, непосредственно влияющие на безопасность движения, включить в ПТЭ.

Помимо этого, приказом Минтранса России № 000 были внесены поправки, согласно которым с 19 ноября 2016 года планово-предупредительные ремонты железнодорожного подвижного состава могут осуществляться только на предприятиях, получивших условный номер клеймения. «Мы ожидали, что эти поправки вступят в силу с середины 2017 года, однако регулятор ввел их сразу после публикации документа. И в некоторой части мы как владельцы инфраструктуры и многие наши партнеры оказались не готовы к выполнению этих норм. Сейчас работа по приведению деятельности РЖД в соответствие с требованиями ПТЭ ведется достаточно активно. Все наши предприятия занимаются вопросом получения условного клейма», - пояснилА. Косарев.

Эта процедура достаточно проста. У любой организации, занимающейся ремонтом, должна быть соответствующая актуальная документация на тот тип подвижного состава, который она ремонтирует. Предприятие должно рас­полагать соответствующим технологическим оснащением, необходимым для проведения ремонтных работ, и квалифицированным персоналом, способным эти работы осуществлять.

Оценка качества

Также с 19 ноября 2016 года в Правила технической эксплуатации была введена процедура допуска на инфраструктуру, которая предусматривает обязательный осмотр каждой единицы железнодорож­ного подвижного состава после проведения планового ремонта.

Разработан оптимальный вариант методики оценки качества ремонта подвижного состава. Данный документ позволяет вычислить показатель безотказной работы путем сопоставления доли грузовых вагонов, отцепленных во внеплановый ремонт, с объемом отремонтированных вагонов по каждому предприятию. Ранее к этому инструменту были определенные нарекания, однако сейчас они устранены и инструмент работает. «Аналогичные инструменты у нас введены в качестве пилотных проектов на все виды подвижного состава, а также на ремонт специального самоходного подвижного состава, локомотивов и моторвагонных секций», - добавил А. Косарев.

Еще одна новелла в ПТЭ заключается в том, что ответственность за качество выполнения ремонта сегодня в полной мере разделяют не только владельцы подвижного состава, но и те предприятия, которые этот ремонт выполнили. Они в обязательном порядке предъявляют уведомление о приемке, после чего непосредственно осуществляется приемка, оформляется акт допуска - и только в случае соответствия подвижного состава установленным требованиям он допускается на инфраструктуру. На владельца инфраструктуры возложена ответственность за сам допуск. Для того чтобы облегчить труд по выявлению причин недопуска или принятию мер корректи­рующего характера, в компании принято решение автоматизировать все акты недопуска. Это позволит владельцам подвижного состава и ремонтным предприятиям видеть причины, по которым подвижной состав не допускается на сеть.

Базе нужны обновления

Следующий, не менее важный вопрос - допуск на инфраструктуру локомотивов сторонних организаций. Сегодня на сети РЖД эксплуатируется 2681 локомотив, не принадлежащий компании, и работает

более 15 тыс. локомотивных бригад сторонних организаций. При круглогодичной эксплуатации на каждый локомотив ежемесячно составляется акт о техниче­ской готовности, при эксплуатации на станции без выхода на перегон - раз в квартал. Введенная норма о допуске локомотивов после плановых видов ремонта становится дополнительной нагрузкой для компаний. Получается, что два акта на один и тот же локомотив составляются в один период времени по одним и тем же параметрам. По мнению А. Косарева, необходимо урегулировать данный момент с точки зрения законодательства.

Говоря о нормативных документах, генеральный директор СРО «Союз участников железнодорожного рынка» Сергей Агеев коснулся инфраструктуры предприятий промышленного железнодорожного транспорта. «Нас беспокоит состояние путей. Однако сейчас нет четкого нормативного документа, который бы заставлял руководителя промышленного предприятия со всей ответственностью относиться к их содержанию», - отметил он.

Компьютер вместо человека

Заместитель начальника по безопасности движения Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) Дмитрий Рулев сообщил, что на текущий год дирекция определила для себя пять плановых задач. Это реализация ключевых инициатив в части развития эффективной современной системы управления безопасностью движения. Данное направление работы включает в себя три блока, это развитие рейтинговой оценки, мониторинг управления состоянием объектов инфраструктуры и работа с человеком.

Второй задачей является проведение технических аудитов, выработка рекомендаций по совершенствованию про­изводственных процессов и повышению эффективности системы управления безопасностью.

Третья включает в себя работу по приведению инфраструктуры к требованиям ПТЭ.

Еще одним важным моментом является актуализация нормативно-технической документации. И наконец - осмотры объектов инфраструктуры. В 2016 году были разработаны системные меры, направленные на повышение качества осмотров, которое сегодня не обеспечи­вается на 100%. «Мы должны перейти на автоматизированные системы контроля качества и видеоконтроль, чтобы макси­мально исключить влияние человеческого фактора в этом вопросе», - заключил Д. Рулев.

О необходимости дальнейшего внедрения автоматизированных систем говорит и заместитель начальника по безопасности движения Центральной дирекции управления движением (ЦД) Роман Райзер. По его словам, сейчас разработке и внедрению интеллектуальных автоматизированных систем управления движением уделяется пристальное внимание. Это позволило в 2016 году совершить первый шаг к переходу от региональных принципов управления движением к планированию и организации перевозок на полигонах сети. Напомним, в ноябре 2016 года в Иркутске начал функционировать центр управления перевозками на Восточном полигоне, в состав которого вошли четыре магистрали - Красноярская Восточно-Сибирская, 3абайкальекая Дальневосточная.

Кстати, в дирекции продолжают активно развивать безбумажные технологии работы. Так, сегодня 90% всех диспетчерских участков оснащены системами элект­ронного ведения нормативного графика движения поездов, а на станциях применяются информационные системы, обе­спечивающие автоматическое ведение графика исполненной работы станций Устойчиво работают информационные системы, обеспечивающие поддержание в актуальном состоянии локомотивной и информационной модели железных до рог, а также инфраструктуры.

Особого внимания заслуживает пилотный проект по установлению логического контроля допуска на инфраструктуру общего пользования локомотивов сторонних организаций. Он реализуется на полигонах Куйбышевской, Горьковской и Северной железных дорог с помощью информационных систем.

Компьютерные технологии все больше заменяют человека во многих сферах организации железнодорожных перевозок. При этом его функция заключается в умелом использовании аналитических, математических и управленческих возможностей электронного разума. И в вопросах обеспечения безопасности они играют одну из главных ролей. Однако гарантировать стабильную безопасность может только комплексный подход к ее обеспечению А для этого каждый участник перевозок должен четко выполнять все пред писанные нормы и правила.

Александра Можаровская