Лекции для студентов специальности 190623 «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (электроподвижной состав)» по теме 1.7 «Электропривод и преобразователи подвижного состава» (МДК 01.01. Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава ; ПМ 01. Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава) (стр. 6 )

Рекуперати́вное торможе́ние — вид электрического торможения, при котором электроэнергия, вырабатываемая тяговыми электродвигателями, работающими в генераторном режиме, возвращается в электрическую сеть. Рекуперативное торможение широко применяется на электровозах, электропоездах, современных трамваях и троллейбусах, где при торможении электродвигатели начинают работать как электрогенераторы, а вырабатываемая электроэнергия передаётся через контактную сеть либо другим электровозам, либо в общую энергосистему через тяговые подстанции.

Рис. 3.5 Toyota Prius — серийный (с 1997) автомобиль с системой рекуперативного торможения

Когда частота вращения ТЭД достигает значения идеального холостого хода (ЭДС якоря равно напряжению на двигателе), то ток в якоре и момент становятся равными нулю. Если заставить якорь вращаться с частотой, большей значения идеального холостого хода в ту же сторону, что и раньше, то ЭДС двигателя, сохраняя прежнее направление, превысит напряжение на двигателе. Ток якоря изменит своё направление на обратное. Машина работает в режиме генератора, оказывая на поезд тормозящее действие и отдавая в сеть электроэнергию. Это режим рекуперативного торможения.

Схема включения машины остаётся без изменений. Этот режим наиболее часто применяется на электрифицированных железных дорогах.

Реостатное торможение (реостатный тормоз) — вид электрического торможения, при котором электроэнергия, вырабатываемая тяговыми электродвигателями, работающих в генераторном режиме, поглощается на самом подвижном составе в тормозных резисторах. В режиме реостатного торможения тяговые электродвигатели, как правило, отключаются от контактной сети, а их обмотки возбуждения реверсируются и подключаются к независимому источнику. Обмотки якорей в свою очередь замыкаются на тормозные резисторы. Основное преимущество данного вида торможения перед рекуперативным, заключается в его независимости от напряжения контактной сети, так как потребитель электрической энергии размещён на самом подвижном составе. Благодаря этому реостатное торможение можно применять не только на электровозах и электропоездах, но и на любом другом подвижном составе, например на тепловозах. Также реостатное торможение возможно применять в достаточно большом диапазоне скоростей, из-за чего им оборудованы многие скоростные (например российский ЭР200) и высокоскоростные поезда. Основной же недостаток реостатного тормоза — дополнительный вес от оборудования (возбудитель, тормозные реостаты) и некоторое усложнение конструкции (хотя и меньшее, по сравнению с рекуперативным тормозом), при том, что отсутствует экономия в электроэнергии.

Реостатное торможение может применяться как при высоких так и при низких частотах вращения, так как напряжение двигателя, работающего в режиме генератора, в этом случае не связано с напряжением сети и может быть установлено таким, которое необходимо для получения требуемого тормозного момента. В этом режиме обмотка якоря отключается от сети и замыкается на тормозной реостат, а обмотка возбуждения остаётся включенной в сеть. После отключения обмотки якоря от сети двигатель

Рис. 3.6 Схема включения тягового двигателя в режиме реостатного торможения.

продолжает вращаться за счёт кинетической энергии поезда. Так как направление вращения не изменилось, то возникающие при этом ЭДС и ток якоря совпадают по направлению и машина работает в режиме генератора, расходуя вырабатываемую энергию на нагрев тормозного резистора. При взаимодействии тока якоря и магнитного потока создаётся электромагнитный момент, являющийся тормозным. Если вращение машины происходит только за счёт кинетической энергии поезда, то частота вращения, уменьшаясь, постепенно достигает нуля..

Рис. 3.6 Тормозные резисторы на крыше моторного вагона электропоезда ЭР2Р

Рис. 3.7 ВЛ80с, оборудованный реостатным тормозом

Рекуперативно-реостатное торможение — разновидность электрического торможения, при котором в процессе изменения скорости последовательно сменяются или накладываются одно на другое рекуперативное и реостатное торможения. Для повышения плавности тормозного процесса, в местах перехода тормозные характеристики перекрываются. Основное преимущество данного вида торможения заключается в том, что в этом случае расширяется область скоростей применения электрического торможения и его эффективность. Данный тип электрического торможения получил широкое распространение среди пригородных электропоездов постоянного тока (например ЭР2Р, ЭР22, ЭТ2).

Рис. 3.7 ЭР2Р, оборудованный рекуперативно – реостатным тормозом

2. Выпрямители.

2.1 Неуправляемые выпрямители.

Силовой диодный выпрямитель

электровоза ВЛ80С

Однофазный однополупериодный выпрямитель.

Недостатки:

- Большая величина пульсаций

- Сильная нагрузка на вентиль (требуется диод с большим средним выпрямленным током)

- Низкий коэффициент использования габаритной мощности трансформатора (около 0,45) (не путать с КПД, который зависит от потерь в меди и потерь в стали и в однополупериодном выпрямителе почти такой же, как и в двухполупериодном).

Преимущество: экономия на количестве вентилей.

Однофазный двухполупериодный выпрямитель со средней точкой.

Недостатки:

- Во время прохождения тока через один из диодов обратное напряжение на другом (закрытом) диоде в пике достигает удвоенного максимального входного напряжения.

- Наличие сложного трансформатора

Преимущество: невысокая величина пульсаций.

Мостовая схема выпрямителя.

Недостаток: большое количество вентилей.

Преимущества:

- Невысокая величина пульсаций.

- Отсутствие большого обратного тока

- Нет необходимости в средней точке

Трёхфазный однополупериодный выпрямитель.

Трехфазный двухполупериодный выпрямитель

(мостовой шестипульсовый выпрямитель).

В схеме используется обе полуволны питающего трехфазного напряжения.

Двенадцатипульсовый выпрямитель.

Обеспечивает меньший уровень пульсаций и позволяет создать агрегат на более высокие токи и напряжения. Существуют собственные и эквивалентные схемы таких выпрямителей. Собственные схемы строятся на основе последовательного соединения двух шестипульсовых схем, каждая из которых питается от своего источника или трансформатора. Эквивалентные схемы строятся на основе параллельного соединения шестипульсовых схем. Они нашли широкое применение в выпрямительных установках локомотивов.

Таблица параметров выпрямителей.

Схемы выпрямителей	U н ср	Kп	U обр max
Однофазные схемы	однополупериодный выпрямитель	0,318⋅ U вх max	1,57	3,14 U н ср
двухполупериодный выпрямитель со средней точкой	0,637⋅ U вх max	0,67	3,14 U н ср
мостовой двухполупериодный выпрямитель	0,637⋅ U вх max	0,67	1,57 U н ср
Трёхфазные схемы	однополупериодный выпрямитель	0,827⋅U вх ф max	0,25	2,1 U н ср
двухполупериодный выпрямитель	0,955⋅U вх ф max	0,057	1,05 U н ср

* U вх max = 1,41 U вх д

2.2 Выпрямительные установки локомотивов.

Групповое соединение вентилей.

В выпрямителях большой мощности (на локомотивах) требования к среднему значению прямого тока и обратному напряжению могут превышать номинальные значения параметров существующих вентилей. В этих случаях задача решается параллельным и последовательным соединением полупроводниковых приборов, которое также используется для повышения надежности установок, когда выход из строя отдельного прибора не должен вызывать нарушения работы всей установки.

Параллельное (а) и последовательное (б) соединение вентилей.

При параллельном соединении двух вентилей протекающий через них общий ток i при одинаковом прямом падении напряжения ΔUпр на обеих приборах распределяется неравномерно: через диод V1 протекает ток i1, а через диод V2 ток i2, отличный от i1 вследствие несовпадения прямых ветвей вольт-амперных характеристик. Это вызывает перегрузку по току отдельных вентилей, приводящую к выходу их из строя вследствие перегрева.