Состояние, потребности и возможности развития инфраструктуры (логистических объектов, транспортного обеспечения и др.), необходимой для развития рыбной отрасли.
Уважаемые коллеги, расскажу о состоянии рыбной логистики в России, что в ней происходит и что нас ожидает. Некоторые вещи общеизвестные, но в одном месте их найти непросто. Будет достаточно много цифр и данных, так как мы смотрим с точки зрения предпринимателя, инвестора. Слайд 1. Если кому-то плохо видно слайды, то на сайте порта (www. fishport. ru/FF) можно прямо сейчас презентацию и доклад посмотреть и скачать.
Современное состояние отрасли рыбной логистики.
Преамбула.
1) Современная ситуация с потреблением рыбы и рыбопродукции в РФ.
(Таблица потребления, Слайд 2).
В целом достигнут рекомендуемый уровень потребления рыбопродукции, наблюдается рыночное равновесие, динамичное в течение года. Россия потребляет в среднем 24.8 кг на душу населения в год, Москва и Приморье – 30 кг/чел., Чукотка – почти 60 кг, Кабардино-Балкария, Дагестан и т. п. регионы – 5-7 кг, Европа – 22 кг, США – 11 кг.
При этом всего продуктов в среднем на душу населения в стране потребляется более 800 кг, одного только сахара – 40 кг на человека в год. То есть вся рыба в рационе занимает около 3% по объёму потребления, а Дальневосточная – менее 1%. (Мы пальмового масла в стране потребляем больше, чем Дальневосточной рыбы). Спрос на нашу рыбу и морепродукты существенно зависит от цен на замещающие продукты, птицу, мясо т. д., и это необходимо учитывать при развитии животноводства и вообще сельского хозяйства. На федеральные программы поддержки сельского хозяйства выделятся более 200 млрд. руб. ежегодно (237 млрд. руб. в 2016 году), и это, скажем так, неравная конкуренция с рыбной продукцией.
2) Рыбная логистика в России, рассматриваемая сегодня, состоит из трёх сегментов. (слайд 3)
· Перевозка из места добычи и/или переработки до порта транзита либо назначения. В случае экспорта рыбопродукции судне наш интерес на этом этапе заканчивается, это уже не российская логистика;
· Перегрузка, хранение в российском порту и холодильниках, и отгрузка на следующий вид транспорта (ж/д, опять морской либо автомобильный);
· Перевозка до распределительных центров в непосредственной близости к потребителям. Далее рыбные потоки объединяются с остальными продуктовыми товарами и относятся к сегменту оптовой и розничной торговли продовольствием.
Рассмотрим эти три сегмента логистики по порядку.
3) Доставка рыбы на берег транспортными рефрижераторами находится на самом стыке рыболовной и транспортной отрасли. Кстати, это вызывает определённые коллизии в правилах и регулировании, в частности - по морской границе РФ. Вчера г-н Ефремов говорил о проблемах с пересечением границ, кстати. Если грубо, то обычным транспортным судам это можно делать, а рефрижераторным с рыбой – нельзя.
В Дальневосточном бассейне находятся и работают 84 транспортных рефрижераторных судна (слайд 4), принадлежащих 34 компаниям (по документам), общей ёмкостью 340,200 тонн мороженной продукции. Многие рефрижераторные суда принадлежат самим рыбодобывающим компаниям (по нашим данным, это уже 2/3 судов, и эта доля растёт), тем самым компании гарантируют себе бесперебойный вывоз продукции в период своих максимальных уловов.
Средняя вместимость транспортного рефрижератора - 4,000 тонн, средний возраст судов - 29 лет, и это, конечно весьма почтенный возраст.
Стоимость перевозки рыбопродукции из районов промысла на Камчатке до Владивостока или Находки составляет в около $100-$120/т, опускаясь иногда до $60-70/т (видимо, это предел себестоимости), в порты Кореи или Китая – до $140-160/т, а из портов Приморья до Кореи и Китая – около $75/т. При этом в год такое судно делает 5-10 рейсов, в зависимости от размера и промысловой ситуации, портов назначения, существующий флот в целом справляется с современными уловами и может доставить около 2.5 млн. тонн продукции из районов промысла в порты за календарный год. Не забудем, что и сами рыболовные суда могут доставлять продукцию при возвращении в порты. Цена такой услуги получается около 5-7 руб. на 1 кг мороженой рыбопродукции, существует баланс между выловом на Дальнем Востоке и наличием судовых рефрижераторных ёмкостей. В случае стабильной нехватки транспортных судов и повышения спроса он обеспечивается пополнением флота (и у нас есть примеры последних лет). Несмотря на возраст, все суда состоят в Морском регистре РФ и аварийность не является проблемой, как и качество транспортировки – в большинстве случаев. Также надо заметить, что постепенно происходит модернизация вышеупомянутого флота, его холодильного оборудования и бывает, что более старое судно довозит продукцию лучше нового, где экономят на охлаждении.
Что можно сказать о возможном обновлении флота, как его реализовать? (Слайд 5) Согласно данным компаний в отрасли морских рефрижераторных перевозок, себестоимость транспортных услуг несущественно зависит от возраста судна. В то же время покупка нового транспорта на 5,000 тонн – это около US $20 млн. инвестиций. Поскольку мы с вами не в Норвегии, и нам не приходится ожидать, как рассказывал вчера коллега, кредитов на 15 лет под 3.5% годовых, то при сроках, скажем, 10 лет под 6% то мы получим минимум US $3 млн. годовой платёж в лизинг или банкам, то есть $50-$60 дополнительно к цене услуги (4 рубля на 1 кг), это в 1.5 раза увеличивает стоимость перевозки. То есть на рынке судно не заработает и будет убыточным.
В текущей ситуации предприятия предпочитают обновлять свой флот путём скупки и перекупки существующих транспортов за $5-$7 млн. с сохранением цен на услуги и окупаемостью за счёт внутренней рентабельности. Вместе с этим, учитывая средний возраст и расчетный проектный срок эксплуатации судов, по мнению экспертов отрасли, мы уже стоим на пороге масштабного выбытия флота. По опросам собственников транспортных судов также видно, что их останавливает отсутствие новых проектов таких судов, непонятно, что им заказывать и строить. Какими будут рыбопромысловые суда следующих десятилетий, под что «затачивать» проекты новых рефрижераторов? Этот вопрос остаётся открытым. Тем не менее, в перспективе нам следует ожидать постепенного обновления флота и повышения стоимости морской перевозки. Альтернативой является обновление такого флота самими рыболовными компаниями, ведь финансовый результат этой отрасли существенно выше и теоретически позволяет им приобретать такие суда за свой счёт.
4) Следующий сегмент рыбной логистики – это порты и их холодильно-складские комплексы. (Слайд 6). В 1980-1990-е годы в трёх портах Приморья, на трёх холодильниках общей вместимостью 58,000 тонн, перегружалось более 3 млн. тонн рыбопродукции. Это объяснялось плановостью работы, избытком рефрижераторного ж/д состава, отсутствием коммерческого хранения в портовых холодильниках и даже специализацией железнодорожных станций. Сегодня мы имеем более 80,000 тонн холодильных мощностей в портах, но всего происходит около 800 тыс. тонн перегрузки рыбопродукции в год. У нас есть новые операторы с холодильниками по 1,000 тонн, или вообще без них, которые перегружают до 50,000 тонн в год, в основном по прямому варианту судно-вагон. Почему же происходит регулярная «затоварка», заполнение портовых холодильников в летний период?
Дело не только в лососёвой или другой путинах и сезонном росте добычи рыбы. Посмотрите на слайд 7, он показывает на примере нашего порта прибытие рыбопродукции с моря и её отправку из порта. В зимний период (4 месяца ноябрь-февраль) в порт приходит даже больше рыбы, чем летом, с июня по сентябрь, но вот отгрузки из портов летом существенно уменьшаются, и причину мы поясним позже. Кстати, вы видите, что около ¾ (75%) выгружаемой рыбопродукции составляет минтай и сельдь.
Можем ли мы на существующей береговой инфраструктуре переработать больше рыбных грузов? Ответ очевиден – можем. Первое решение - в оптимизации, ускорении отправок рыбопродукции из портов и уменьшении привлекательности хранения рыбы в портовых холодильниках. Второй вариант – расширение мощностей хранения, но только если это будет выгодно инвесторам. Дело в том, что рыночная ставка на перегрузку в порту - всего 1,000-1,500 р./тонну, уже много лет этот тариф практически неизменен, то есть 1-1.5 р/кг рыбопродукции. Плюс столько же стоит целый месяц (!) хранения на портовом холодильнике. Такие тарифы едва покрывают текущие расходы оператора, и не оставляют средств для инвестиций. При этом в среднем в году как перегрузочные мощности, так и холодильники, пока заняты чуть более чем на половину, а потенциальный инвестор вынужден не только конкурировать за существующий грузопоток, но при этом ещё и возвращать инвестиции.
Выход – либо в модернизации и расширении существующих холодильных мощностей действующими портами, с устойчивым грузопотоком, либо создание сравнительно недорогих тыловых холодильников (слайд 8, http://panel. ru/prices/refrigerators/). Например, современный сборный склад-холодильник на 10,000 тонн обойдётся в сумму около 100 млн. руб. (без наземной инфраструктуры), и он окупается при загрузке за 3-5 лет. Нельзя не сказать о простом, но эффективном решении, применяемом для временного хранения – это использования парка недорогих б/у рефконтейнеров, с такой же стоимостью создания парка около 10 руб. на кг ёмкости хранения (этот же слайд). Проблема только в дополнительной перегрузке, которая возникает в этих случаях. С портовыми холодильниками ситуация сложнее и дороже, но и при их строительстве стоимость рыбопродукции вырастет примерно на 1 р/кг. Вопрос только в наличии стабильного грузопотока, гарантиях и рисках инвестора. (Здесь вопрос к регуляторам, в том числе Росрыболовству). Коллеги, я хочу подчеркнуть, что однозначно негативным фактором для принятия решения об инвестировании в портовые холодильники, в эти дорогостоящие и долго окупаемые проекты, является невозможность полноценного доступа, владения инфраструктурой в виде причалов в наших портах. Мы неоднократно призывали, и уже встречаем понимание на самом высоком уровне, к приватизации причальных сооружений в наших рыбных терминалах, так же как наши коллеги рыбаки самостоятельно владеют своими как судами, и так береговыми базами, сооружениями. Государство должно быть регулятором, но не участником коммерческих и имущественных отношений, это наше обоснованное и проверенное убеждение.
5) Наконец, последний сегмент рыбной логистики, до того, как рыба попадает в распределительные центры, а далее в магазины, в общепит – это наземная перевозка из портов далее по стране, вплоть до Москвы и западных регионов России (слайд 9).
Принято считать, что все проблемы здесь связаны с железной дорогой, её пропускной способностью, сроками и дороговизной перевозок и так далее. Это не совсем так. Есть несколько путей, по которым рыбопродукция попадает из точки А в точку B, и даже железную дорогу надо рассматривать раздельно по виду транспортировки и времени года, сезонам. Конкуренцию железным дорогам уже оказывают автомобильные перевозки, и даже транспортировка рыбопродукции окружным путём (как северным, так и через морские контейнерные линии).
Но рассмотрим сначала железные дороги (слайд 10), они пока остаются в целом наиболее экономичным средством доставки массовых объёмов рыбопродукции. Напомним, российским железным дорогам от СССР досталось только в составе 5-вагонных рефрижераторных секций 17,960 грузовых рефрижераторных вагонов общей вместимостью более 800,000 тонн. Весь современный грузопоток рыбопродукции можно было бы перевезти за один раз, и конечно такое количество холодильников на колёсах могло сгладить любые сезонные переполнения портовых холодильников.
Сейчас мы имеем вполне внушительные 1,600 вагонов в составе секций, около 1,500 вагонов-термосов, около 6,000 изотермических вагонов и до 4,000 рефконтейнеров – самого современного вида этого транспорта.
Вид транспорта | Кол-во, штук | Вместимость, тонн нетто | Общая вместимость, тонн |
РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ КОНТЕЙНЕРЫ | 4,000 | 25.7 | 102,800 |
ВАГОНЫ РЕФСЕКЦИЙ | 1,600 | 45 | 72,000 |
ВАГОН-ТЕРМОС 60 | 1,500 | 57 | 85,500 |
ИЗОТЕРМИЧЕСКИЙ ВАГОН 53 | 6,000 | 50 | 300,000 |
ИТОГО | 560,300 |
Даже без учёта устаревающих изотермических вагонов из-под старых рефсекций, остаётся вполне 260,000 тонн ёмкости. Нужно учитывать, что изотермические вагоны могут перевозить рыбопродукцию исключительно в зимний период, а вагоны-термосы в летний период доезжают только до Екатеринбурга. То есть летом предложение для перевозок сокращается и цены естественно растут. Что же происходит и сколько сейчас стоит перевозка рыбопродукции (слайд 11)?
Видно, что изменение стоимости доставки в полтора раза летом и зимой связано прежде всего с сезонным использованием наиболее эффективного и дешёвого ресурса – вагонов-термосов. Сам ж/д тариф также различается для разных видов перевозки и усугубляет этот рост. При этом дешевле перевозка стать уже не может – зимой рефсекции уже работают на пределе рентабельности, а контейнеры – вообще «в минус». И только летом, после ухода конкурентов с рынка, их владельцы начинают зарабатывать деньги. На самом деле ситуация немного сложнее, мы здесь не учитываем фактор обратной загрузки, перекрёстного субсидирования и порожних пробегов, также в рамках данного доклада невозможно рассмотреть другие станции назначения (Екатеринбург, Новосибирск и так далее). Тем не менее общая ситуация такова. Теперь понятно, почему трейдеры хранят рыбу на холодильниках в портах – в том числе чтобы подождать и «уехать» по 8 рублей, а не по 12, это один из важных факторов, ведь за 4 рубля можно хранить килограмм рыбопродукции 3-4 месяца. Почему летом не поднимается стоимость выше 12 рублей в условиях вроде бы дефицита? Просто работает конкуренция, и примерно с этой цены становятся выгодным перевозки автотранспортом, морем и смешанные (например, ж/д термосом до Екатеринбурга и далее автомобилем) (слайд 12).
Севморпуть – нет гарантии по срокам, ледовая проводка, отвлечение транспорта в самое горячее время, проблемы с обратной загрузкой.
Итак, зададим себе вопросы.
Критична ли сегодня ситуация? Мы считаем, что некритична в полном смысле этого слова. В обозримом будущем отрасль сможет перевезти рыбопродукцию от района вылова до потребителя - при наличии платёжеспособного спроса на неё.
Будет ли дорожать перевозка и хранение? В настоящее время немедленных предпосылок нет, кроме плановых повышений ж/д тарифов, необходимости обновления рефрижераторного ж/д парка при окончании срока службы рефсекций.
Что произойдёт после полного истечения срока службы и выбытия рефсекций? Мы также должны помнить об устаревании и выбытии служебных вагонов-генераторов, они используются при транспортировке как рефсекциями, так и контейнерами, их капитальная модернизация, замена новыми аналогичными или современными безлюдными контейнерами-генераторами также стоит на повестке дня.
На наш взгляд будет и далее постепенно пополняться парк рефконтейнеров, это уже происходит, продолжат использоваться вагоны-термосы, и в летний период также будет задействован автотранспорт и морские перевозки вокруг страны.
Что можно сделать для ускоренной модернизации на железной дороге? Необходимо повысить привлекательность инвестиций - путём сближения себестоимости перевозки на разных типах реф. состава. Тогда, с сохранением паритета конечных цен на перевозки, инвесторы смогут окупить вложения. Первое – очень помогло бы увеличение скорости, оборачиваемости платформ и контейнеров, снизив инвестиционные издержки на 1 кг груза. Это не требует затрат. Второе – не раз предлагалось сблизить ж/д тариф на универсальные (сухие) и рефрижераторные контейнеры, сейчас это 3.17 р/кг и 6.84 р/кг, или хотя бы обеспечить провозную плату на уровне вагонов-термосов. Полученные 2-3 рубля на 1 кг позволят инвесторам оправдать ускоренное приобретение контейнеров, покупку или капремонты служебных вагонов-генераторов и не повышать стоимость перевозки в летний период.
ВЫВОДЫ: (слайд 13)
Отрасль рыбной логистики состоит из трёх основных сегментов, все они находятся сегодня в нормальной рыночной ситуации, требуют модернизации, но не требуют дополнительного государственного вмешательства. В случае необходимости ускоренной модернизации отрасли общие инвестиционные затраты оцениваются в следующих объёмах (это 3-5 млрд. руб в год):
I. На удвоение количества реф. контейнеров и соответствующее пополнение парка служебных вагонов – до 10 млрд. руб. за 2-3 года.
II. Строительство около 100,000 т холодильных мощностей в портах и в тылу – до 3 млрд. руб. также за 3-4 года.
III. Модернизация рефрижераторного флота – это нереально сделать в сжатые сроки, можно предположить максимум по 5 млрд. руб. на 3-4 новых судов в год, но это уже задача крупных рыболовных компаний с их ресурсами.
IV. На сегодня в отрасли именно рыбной логистики мы не видим консолидированного финансового результата, таких денег, позволяющего предприятиям самостоятельно произвести такие инвестиции. Поэтому в конечном итоге все они будут включены в стоимость доставки и в стоимость самой рыбопродукции (слайд 14).
V. Также может быть рассмотрен вариант поддержки из расчёта 1-3 рубля за кг рыбопродукции при использовании современных средств доставки и хранения на российский рынок (судно, холодильник, контейнер). Общая сумма таких субсидий могла бы составить до 1-3 млрд. руб. в год, что незначительно в масштабе поддержки сельского хозяйства, например, но инициировало бы скорейшее обновление основных фондов отрасли.
VI. В заключение отметим, что наше предприятие – Владморрыбпорт – решило провести модернизацию без бюджетной поддержки и без повышения цен, а именно - пользуясь режимом Свободного порта Владивосток. Именно с ним, с поддержкой инвестиций на Дальнем Востоке мы связали проект расширения нашей холодильной инфраструктуры, который уже реализуется.
Спасибо за внимание.
