26. Факторы опасности определять и проводить оценку риска для безопасности полетов с учетом предполагаемой вероятности и серьезности последствий на основе наихудшей прогнозируемой ситуации. В процессе рассмотрения компонентов критически важных систем EDTO при конкретной оценки риска для безопасности полетов учитывать, что возможности эксплуатанта определяются поддающимся количественной оценке опытом эксплуатанта в сфере производства полетов, данными о выполнении требований, характеристиками самолета и общей эксплуатационной надежностью, которые:
1) достаточны для обеспечения производства полетов после превышения минимального значения ограничения по времени полета для критически важных систем EDTO;
2) демонстрируют способность эксплуатанта своевременно отслеживать возникновение изменений и реагировать на них;
3) дают возможность ожидать, что установленные эксплуатантом процедуры, необходимые для успешного и надежного производства полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром, могли бы с успехом применяться в таких видах производства полетов.
27. Доказательство того, что типовая конструкция подходит для полетов в условиях увеличенной дальности, отражается в Руководстве по летной эксплуатации.
Для самолетов, имеющих более двух двигателей, не имеется дополнительных требований к сертификату летной годности для полетов EDTO.
28. Общая надежность самолета представляет собой:
1) поддающиеся количественной оценке стандарты надежности с учетом числа двигателей, критически важных систем самолета, выполняющего полет EDTO, и прочих факторов, которые могут повлиять на производство полетов после превышения предельного значения ограничения по времени полета для критически важных систем EDTO;
2) соответствующие данные, полученные от изготовителей самолета и данные, полученные на основе программы надежности эксплуатанта, использованной в качестве основы для определения общей надежности самолета и его основных систем EDTO;
3) надежность каждой ограниченной по времени полета системы определяется поддающимися количественному измерению стандартами проектирования, тестирования и контроля, которые обеспечивают надежность каждой конкретной критически важной, ограниченной по времени полета системы EDTO;
4) соответствующая информация от изготовителя самолета касается технических данных и летно-технических характеристик самолета, а также эксплуатационных данных о парке самолетов во всем мире, предоставляемых изготовителями и используемых в качестве основы для определения общей надежности самолета и его критически важных систем EDTO;
5) конкретные меры по предотвращению последствий относятся к упрощению применения стратегий управления риском безопасности полетов, пользующиеся поддержкой изготовителя, которые обеспечивают поддержание надлежащего уровня безопасности полетов. Эти конкретные способы упрощения основаны:
на технической экспертизе (например, данные, свидетельства), подтверждающей право эксплуатанта на утверждение полетов после превышения времени работы соответствующей критически важной системы EDTO;
оценке соответствующих угроз, возможности их возникновения и серьезности последствий, которые могут отрицательно повлиять на безопасность продолжающего полет самолета после превышения времени работы конкретной критически важной системы EDTO.
29. К критически важным системам и оборудованию, установленному на самолете, которое оказывает влияние на безопасность полета EDTO, относится:
1) приборы, индицирующие информацию о положении самолета в пространстве;
2) связное радиооборудование и переговорные устройства;
3) навигационное оборудование (включая метеолокатор), в том числе системы дальней навигации и связи;
4) освещение кабины пилотов и приборов. Аварийное освещение и посадочные фары;
5) достаточное количество приборов у командира самолета и второго пилота, обеспечивающее перекрестную оценку;
6) указатели курса, скорости и высоты включая обогрев соответствующих приемников полного и статического давления;
7) управление самолета, включая автопилот;
8) приборы контроля двигателей, и средств повторного запуска с критическим типом топлива на максимальной высоте повторного запуска;
9) топливная система, ее способность, такая как топливоподкачивающие насосы и функция перекачки топлива;
10) аппаратура контроля работы двигателей;
11) системы сигнализации, предупреждения и индикации, требуемые для продолжения безопасного полета и посадки;
12) противопожарная защита (грузовых отсеков, ВСУ и двигателей);
13) противообледенительная защита, включая систему удаления льда с ветрового стекла кабины пилотов;
14) система кондиционирования пилотской кабины и пассажирского салона, включая перегрев и разгерметизацию;
15) ответчик ОВД;
16) электрическая система;
17) гидравлическая система;
18) пневматическая система;
19) вспомогательная силовая установка (ВСУ);
20) аварийно-спасательное оборудование;
30. Кроме того, следующие системы обязаны действовать для отправки для ETOPS со временем отклонения на запасной аэродром свыше 180 минут:
1) система индикации количество топлива (FQIS);
2) ВСУ (в том числе электрической и пневматической подачи в его проектной способности), при необходимости в соответствии с требованиями ETOPS;
3) автоматическая система или система управления винтом (для турбовинтовых самолетов);
4) система (системы) связи, на которой летный экипаж ведет связь в соответствии с требованиями ведения связи в районе полетов.
31. Устанавливаемое пороговое время не является эксплуатационным ограничением. Это время полета до запасного аэродрома на маршруте, которое устанавливается государством эксплуатанта в качестве порогового времени EDTO, по истечении которого следует обращать особое внимание на характеристики самолета, а также на соответствующий опыт эксплуатанта в области производства полетов, прежде чем предоставить разрешение на полет EDTO.
32. Установлении максимального времени ухода на запасной аэродром, необходимо учитывать предельное значение ограничения времени полета для критически важных систем ETDO, если таковые имеются, указанные (прямо или косвенно) в руководстве по летной эксплуатации для конкретного типа самолета с учетом эксплуатационного опыта эксплуатанта и его полетов EDTO, если таковые выполняются на данном типе самолета или если они соответствуют другому типу или модели самолета.
33. Руководство по летной эксплуатации самолета содержит достаточное количество справочного материала для определения необходимого запаса топлива в особых случаях полета, связанных с ухудшением аэродинамических характеристик самолета из-за отказа двигателя, попадания в условия обледенения, необходимостью изменения высоты полета, неконтролируемого раскрытия реверсивного устройства двигателя, а также подробности любых других условий, относящимся к полетам с EDTO.
34. Уровни резервирования систем самолета, указанных в пункте 29настоящегоРуководства к производству полетов EDTO, отражаются в Перечне минимального оборудования (далее – MEL, аббревиатура на английском языке) с учетом вида предполагаемых полетов.
Глава 2.
Производство полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром на маршруте EDTO для самолетов, имеющих более двух газотурбинных двигателей
Параграф 5. Принципы планирования полетов и ухода на запасной аэродром
35. Во время планирования или выполнения полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром эксплуатант и командир корабля обеспечивает, чтобы:
1) учитывались перечень минимального оборудования, средства связи и навигации, запас горюче-смазочных материалов, запасные аэродромы на маршруте и летно-технические характеристики самолета;
2) в случае выключения только одного двигателя командир самолета мог принять решение не совершать посадку на ближайшем запасном аэродроме, а продолжить полет (исходя из времени полета), если он сочтет это безопасным. Принимая такое решение, командир самолета учитывает все соответствующие факторы;
3) в случае единичного отказа или множественных отказов критически важной системы EDTO или систем (исключая отказ двигателя) самолет может продолжать полет до ближайшего запасного аэродрома на маршруте, на котором можно безопасно совершить посадку, если только не было определено, что для безопасности полетов не возникнет серьезной угрозы в результате принятия любого решения о продолжении полета по плану.
Требования по планированию и выполнению полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO) изложены в приложении 1 к настоящему Руководству.
Параграф 6. Критический запас топлива для полетов EDTO
36. Самолету, имеющему более двух двигателей, при выполнении полетов EDTO необходимо иметь на борту достаточно топлива для полета на запасной аэродром на маршруте в соответствии пунктом 37 настоящего Руководства. Этот критический запас топлива для полетов EDTO соответствует запасу дополнительного топлива, который может потребоваться для выполнения требований пункта 4.3.6. Приложения 6 к Конвенции о международной организации гражданской авиации в части предоставления возможности самолету, занятому в производстве полетов EDTO, выполнять полет в соответствии со сценарием полета EDTO с критическим запасом топлива, установленным государством эксплуатанта.
Процедуры контроля и управления расходом топлива в полете приведены в приложении 9 к настоящему Руководству.
37. При определении соответствующего критического запаса топлива для полетов EDTO с использованием ожидаемой массы самолета учитываются следующие положения:
Рис.4. Общая графическая схема EDTO
1) запас топлива, достаточный для полета до запасного аэродрома на маршруте, с учетом самой критической точки маршрута, отказа двигателя с одновременной разгерметизацией или только разгерметизацией, в зависимости от того, что более всего ограничивает данный полет;
2) выбранная для ухода на запасной аэродром скорость (разгерметизация с отказом или без отказа двигателя) может отличаться от утвержденной скорости AEO, использованной для определения порога EDTO, и максимального расстояния полета при уходе на запасной аэродром, выбранного в соответствие с параграфом 10 настоящего Руководства;
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 |
