Тема: «Влияние облачности и малой видимости на производство полетов» (стр. 10 )

После пролета ДПРМ, на высоте 140 м значительно превышающей установленную схемой захода, экипаж выдерживал вертикальную скорость меньше, чем требовалось для выдерживания глиссады, вероятно ориентируясь на искаженные показания курсоглиссадной планки.

Уделяя повышенное внимание оценке показаний глиссадной планки, экипаж, оставаясь на значительной высоте 130-100 м вне видимости световых ориентиров, не заметил момент пролета огней приближения и торца ВПП.

Достигнув высоты 30-40 м, находясь уже над ВПП на удалении порядка 3300 м и от ее входного порога, заметив под собой огни ВПП, экипаж принимает ошибочное решение произвести посадку.

В последний момент, видимо определив, что приземление производится за пределами ВПП, экипаж предпринял запоздалые меры по уходу на 2ой круг. Эти действия экипажа совпали с приземлением ВС за пределами ВПП на удолении 260.5 метров от торца ВПП 26п.

Самолет после приземления, двигаясь по грунту, столкнулся с препятствиями, разрушился и сгорел.

Проишествие стало возможным из-за сочетания следующих факторов :

- не выдерживание установленной глиссады снижения при заходе на посадку по курсоглиссадной системе «ILS» , что могло быть из за ошибочной установки переключателя «ILS-СП» в положение СП вместо положения ILSна пульте управления бортовой курсоглиссадной системы « ОСЬ-1» или невнимательного выполнения контрольной карты перед снижением с эшелона и после выпуска шасси :

- отсутствие информации от экипажа диспетчеру о неустойчивой работе бортовой системы посадки и не распознание ЭВС возможных причин, приводящих к таким показаниям бортовой системы :

- не уход на второй круг с ВПР и продолжение ЭВС захода на посадку при положении самолета выше установленной глиссады :

- нарушение ЭВС требований ППГЭА – 2000 , выразившееся в продолжении захода на посадку и производства посадки при отсутствии визуального контакта с огнями приближения или наземными ориентирами.

ГЛАВА №7

Основные положения ПРАПИ при расследовании авиационных событий.

Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Республике Узбекистан (в дальнейшем Правила) разработаны в соответствии с Воздушным кодексом Республики Узбекистан, Положением о Государственной инспекции Республики Узбекистан по надзору за безопасностью полетов, стандартами и рекомендациями Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации 1944г. (далее именуется – Конвенция ИКАО), Межправительственным Соглашением о ГА и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991г. с учетом накопленного опыта расследования авиационных событий в ГА Республики Узбекистан и является нормативным правовым актом Республики Узбекистан, регулирующим деятельность в области расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами.

Требования Правил распространяются на все гражданские воздушные суда и являются обязательными для всех субъектов правоотношений, на которые распространяется действие Воздушного кодекса Республики Узбекистан, регулирующего отношения в области ГА и использования воздушного пространства Республики Узбекистан; на организации и граждан, осуществляющих разработку, испытания, производство, сертификацию, эксплуатацию и ремонт авиационной техники, сертификацию объектов авиационной инфраструктуры, выполнение и обеспечение полетов, подготовку авиационного персонала, а также участников расследования авиационных происшествий и инцидентов.

Правила включают в себя определения и классификацию авиационных событий с гражданскими воздушными судами, устанавливают порядок проведения расследования авиационных событий с гражданскими воздушными судами Республики Узбекистан и гражданскими воздушными судами иностранных государств происшедших на территории Республики Узбекистан, участия уполномоченных представителей Республики Узбекистан в расследовании авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Республики Узбекистан происшедших на территории других государств, учет авиационных событий, разработку рекомендаций и мероприятий по их предотвращению.

По каждому авиационному событию с гражданскими воздушными судами на территории Республики Узбекистан обязательно проводится расследование комиссией, назначаемой в соответствии с данными Правилами.

Лица, виновные в умышленном сокрытии авиационного события, сведений о нем, а равно в искажении информации, повреждении или уничтожении бортовых и наземных средств объективного контроля и других, связанных с авиационным событием доказательных материалов, несут ответственность, предусмотренную законодательством Республики Узбекистан.

Основной целью расследования авиационного события является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем.

Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного события.

Любое судебное или административное разбирательство, направленное на установление доли чьей-либо вины или ответственности, проводится отдельно от расследования, выполняемого в соответствии с настоящими Правилами.

Процесс расследования авиационного события включает в себя сбор и анализ информации, проведение необходимых исследований, установление причин авиационного события, подготовку отчета, заключения, разработку рекомендаций.

Расследование авиационного события проводится по принципу многофакторности, предусматривающему выявление отклонений от нормального функционирования авиационной транспортной системы и оценку влияния этих отклонений на исход полета воздушного судна.*

Полномочным органом регулирования деятельности в области гражданской авиации, в компетенцию которого входит организация и проведение расследования авиационных событий, в соответствии с постановлением Кабинета Министров от 26 февраля 2004г. №90, является Государственная инспекция Республики Узбекистан по надзору за безопасностью полетов (далее - Госавианадзор). Госавианадзору предоставляется право разъяснения и толкования, настоящих Правил».

Полномочному органу по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, в соответствии с Приложением 13 к Конвенции ИКАО, предоставляется независимость в проведении расследования.

Инструктивные и технологические документы, издаваемые ведомствами и организациями ГА по вопросам расследования авиационных событий с гражданскими воздушными судами, должны соответствовать требованиям настоящих Правил.

7.1. Классификация и определения

авиационных событий

Авиационные события в зависимости от места, обстоятельств и тяжести наступивших последствий классифицируются:

- авиационные происшествия;

- авиационные инциденты;

- серьезные авиационные инциденты;

- чрезвычайные происшествия;

- повреждения воздушных судов на земле.

 Авиационные происшествия в зависимости от тяжести наступивших последствий подразделяются на:

- авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);

- авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).

 Столкновение (опасное сближение) двух или нескольких воздушных судов расследуется как одно событие, а классифицируется для каждого воздушного судна в соответствии с наступившими последствиями. По результатам расследования оформляется общий Окончательный отчет и информационные отчеты на каждое воздушное судно.

 При вовлечении в событие нескольких воздушных судов последствия для каждого из них должны классифицироваться отдельно в соответствии с определениями: «авиационное происшествие», «авиационный инцидент», «чрезвычайное происшествие», «повреждение воздушного судна», указанными в данной главе.

Определения

 Авиационное событие - любое событие, связанное с использованием воздушного судна, обеспечением и выполнением полета на любом этапе, а также техническим обслуживанием или хранением его.

 Авиационное происшествие - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:

а) какое-либо лицо получило телесные повреждения со смертельным исходом в резульЂаренахождᐵния в данном воздушном худне, за исключением тех䀠случаев, когда тХЫесныепо␲реԶден䐸яࠠ䐿ాػуче=ы в результѰтеестестТенных причин, нанесены само|у себе, либк нанесены, другими лицами, илйкᐾгда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажиром, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

Примечание: В целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в результате которого в течение 30 суток с момента авиационного происшествия наступила смерть, классифицируется ИКАО как телесное повреждение со смертельным исходом.

б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:

- нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;

- требуется крупный ремонт или замена поврежденного силового элемента, за исключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или, когда повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства, обтекатели или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;

в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему невозможен и (или) эвакуация его нецелесообразна;

Примечание: Воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахождение воздушного судна или его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского воздушного судна, потерпевшего бедствие, принимает руководитель Единой авиационной поисково-спасательной службы.