Камводпуть: из прошлого в будущее

Камводпуть: из прошлого в будущее

Археологические находки в Прикамье показывают, что еще в далекую старину наши предки через верховья Колвы и Печору ходили до Северного Ледовитого океана. Найдены предметы материальной культуры, относящиеся к I-III тысячелетиям до н. э., которые были доставлены в бассейн Камы и Белой по сибирским и уральским рекам с Алтая. Позднее, в VIII—IX в. в., жители Чердынского края, используя водные пути, активно торговали с Великим Новгородом, Индией, Персией.

Быстрое развитие промышленности и сельского хозяйства Западного Урала в средние века и в новое время было в первую очередь обусловлено развитой сетью речных путей. В XV—XVI веках после присоединения Перми Великой к Московскому княжеству-государству поплыли вниз по Каме «соляные» караваны. В XVIII веке к ним присоединились «железные» караваны судов с Чусовой, «хлебные» с Сылвы, «лесные» и «соляные» с Белой. По старинному водному пути через Чусовую на Иртыш началось в 1582 году освоение Сибири Ермаком.

До середины XVIII века судоходство и водные пути бассейна развивались стихийно. Замысел Петра I о создании единой водной системы России, начали реализовывать его преемники и сподвижники. В основу перспективной схемы воднотранспортных соединений были положены древние торговые пути из Индии, Китая, Средней Азии на Печору, Северную Двину и далее к Белому морю.

При императрице Екатерине II началось планомерное строительство искусственных водных путей, в т. ч. по предложению русского государственного деятеля и основателя Перми с 1786 года начато сооружение Северо-Екатерининского канала по трассе древнего пути с Камы на Вычегду, соединявшего Белое море с Уралом и Азией. Канал был построен в 1822 году и эксплуатировался до 1847 года без возведения необходимых гидротехнических сооружений и путевых работ, попытка проведения которых была предпринята в 1916 году. В настоящее время частично используется местными жителями и туристами.

Осталась нереализованной идея создания Камско-Печорского водного пути, соединяющего приток Вишеры – Вогулку с притоком Печоры – Волосницей по трассе древнего волока протяженностью 4,3 км. Сохранился лишь старинный канал длиной 650 м, проходимый только весной.

Планом ГОЭЛРО 1922 года предусматривалось строительство комплексных гидроузлов на Каме и ее крупных притоках Колве, Вишере, Белой, Уфе и Чусовой, в том числе создание Камско-Печорско-Вычегодского воднотранспортного соединения. Были проведены крупномасштабные изыскания и проектные работы, но пока проект реализован частично на средней и нижней Каме.

В 1913 году были в основном завершены проектные работы по созданию шлюзованного водного пути между Камой и Иртышем – по трассе древнего торгового пути через реки Чусовую, Тобол и их притоки. Реализации этого проекта помешала начавшаяся Первая мировая война.

Дальнейшее развитие водных путей было связано с появлением паровых судов, имевших большее водоизмещение и осадку и потребовавших реконструкции путевого хозяйства.

В 1817 году вышли в рейс по Каме на Волгу 2 первых отечественных парохода, построенных в Пожве в 1815-1916 годах. В 1846 году было создано первое на Каме «Пермское пароходное общество», а уже в 1861 году здесь работало несколько судоходных компаний, имевших 43 парохода. В 1858 году началось паровое судоходство на Белой.

Первые путевые работы в Камском бассейне начались в 1877 году. Было выполнено углубление перекатов реки Чусовая взрывами. В 1878—1886 годах были составлены и издан первые лоцманские карты рек Камы и Белой. После ходатайства судовладельцев Камского бассейна Министру путей сообщения об улучшении условий судоходства на Каме были выделены дополнительные ассигнования. В 1885 году были начаты выправительные работы, а с маловодного 1897 года — дноуглубление. В 1890 году камский флот насчитывал уже 276 пароходов.

В 1918 – 1936 годах путейские подразделения, ранее входившие в состав Округов путей сообщения, а также национализированный флот были переданы в состав государственных речных пароходств.

Современная история путевого хозяйства началась 26 февраля 1937 года, когда Постановлением Совнаркома и 23 марта приказом Наркомата водного транспорта были образованы Центральное управление речных путей (ЦУРЕЧПУТЬ) и 8 бассейновых управлений речных путей, в т. ч. Камское с 8953 км обслуживаемых путей. Первым начальником Камбаспути был Василий Павлович Цыбин.

При разделе имущества от Камского, Бельского и Вятского пароходств Камбаспути досталось разрушенное хозяйство, изношенный флот, средний возраст которого превышал 20 лет (дореволюционной постройки), половина необходимого личного состава, в т. ч. 20 судоходных инспекторов и 1285 бакенщиков. Остро не хватало специалистов-путейцев и судов технического флота.

Приходилось начинать практически с нуля, но уже в 1940 году удалось восстановить и обновить путевое хозяйство, обеспечить нормальные условия судоходства на всех основных водных путях. На Каме и Вишере работало 7 дноуглубительных снарядов общей технической производительностью 1740 м3/час.

Пополнение речного флота новыми крупнотоннажными судами и значительный рост интенсивности движения судов потребовали коренного улучшения судоходных условий на реках. В короткие сроки был осуществлен переход от керосиновых ламп к автоматической судоходной сигнализации, от бакенов к металлическим буям, от постового метода обслуживанию навигационных знаков к бригадному. Это позволило в 7 раз сократить обслуживающий персонал и повысить надежность действия навигационного оборудования.

Только за 1958—1965 г. г. Камское БУП получило из нового судостроения 15 землечерпательных снарядов. В 1977 году — в период наибольшего подъема путевых работ в Камском бассейне работало 29 земснарядов суммарной технической производительностью 10125 м3/час, извлекая за навигацию из перекатов более 25 млн. кубометров наносов. Протяженность обслуживаемых водных путей (без реки Вятка) составляла более 4000 км.

После Великой отечественной войны в Камском бассейне велось интенсивное гидротехническое строительство, коренным образом изменившее водные пути: транспортное освоение Камского, Воткинского и Нижнекамского водохранилищ на Каме и Павловского на реке Уфа резко увеличило пропускную способность новых водных магистралей. Сокращение объемов путевых работ, внедрение новых методов и технологий работы позволило значительно сократить расходы на эксплуатацию водных путей.

В 1954 году вступил в строй Камский гидроузел с уникальным 12-камерным Пермским шлюзом. В 1960 году введен в эксплуатацию Павловский гидроузел на р. Уфа с однокамерным шлюзом, имеющим самый большой в Европе напор – 33 м.

Одновременно велось строительство Воткинского гидроузла с Чайковским судоходным шлюзом, имеющим самые высокие двухстворчатые ворота – 27,5 м, весом 900 тонн. Он был принят в эксплуатацию в 1962 году.

Завершающим в Камском каскаде стал Нижнекамский шлюз, который с 1979 года в течение 28 лет эксплуатируется во временном режиме 1-й очереди наполнения водохранилища.

Все шлюзы Камского каскада имеют стандартные для Единой глубоководной системы размеры камер и способны пропускать все типы современных речных судов.

За последние 10 лет по причине сокращения бюджетного финансирования путевого хозяйства в 7—8 раз многие из достигнутых большим трудом позиций были утеряны. Часть водных путей законсервирована из-за отсутствия перевозок, часть эксплуатируется в неосвещаемом режиме, не обеспечивающем круглосуточного движения флота. Но, несмотря на все трудности, удалось сохранить глубины и круглосуточное судоходство на основных водных магистралях, обеспечить работоспособность шлюзов и безопасные условия плавания судов.

Водные пути Камского бассейна занимают особое географическое положение, связывая выгодным и удобным воднотранспортным сообщением приречные пункты Западного Урала между собой и с другими регионами Европейской части России.

Магистральные участки Камы и Белой, входящие в состав Единой глубоководной системы Европейской части РФ, имеющие прямой выход к морским портам, имеют важное значение в системе панъевропейских международных транспортных коридоров.

Ответвление NSW3 МТК «Север-Юг» Казань-Пермь-Соликамск на участке Камского бассейна имеет протяженность 912 км с габаритами водного пути, обеспечивающими проход крупнотоннажных судов, в том числе смешанного «река-море» плавания.

Камский бассейн традиционно, вследствие своего географического положения, является грузообразующим для Единой глубоководной системы Европейской части России. Объем вывозимых из бассейна грузов составляет 92% от общего объема межбассейновых перевозок. Растут объемы перевозок в прямом сообщении судами смешанного «река-море» плавания

В последние 3 года отмечается устойчивый рост объемов перевозок грузов. В навигацию 2006 года объем перевозок грузов в Камском бассейне увеличился на 3% до 17,3 млн. тонн в том числе: за пределы бассейна 12 млн. тонн, на экспорт – более 3 млн. тонн

Камский бассейн традиционно является крупнейшим поставщиком нерудных строительных материалов, извлекаемых из русловых месторождений. Их разведанные запасы составляют сотни млн. тонн. Другими важнейшими грузами, вывозимыми из Камского бассейна, являются нефтепродукты, лесопродукты, удобрения, техническая соль и другие.

Для приема и отправки грузов в Камском бассейне создана сеть пристаней и речных портов, имеющих выход на магистральные железнодорожные пути. Кроме того, в Соликамске, Березниках, Набережных Челнах, Нижнекамске и Агидели имеются крупные промпорты предприятий (, «Сильвинит», «Уралкалий» «КамАЗ»).

Камводпуть сегодня – это 3374 км водных путей Камы и ее притоков в границах четырех регионов Приволжского федерального округа: Пермского края, Удмуртской Республики, республик Башкортостан и Татарстан.

В 6 филиалах учреждения работает более 1400 человек, 150 единиц технического и обслуживающего флота. Путевые работы обеспечивают проверку и расчистку судовых ходов от наносов и подводных препятствий, строительство русловыправительных сооружений, выполнение гидрографических работ для мониторинга судоходных условий, корректировки и переиздания карт водных путей.

На реках и водохранилищах Камского бассейна нами эксплуатируется 4 крупных судоходных шлюза: Пермский, Чайковский, Нижне-Камский и Павловский. Ведутся большие объемы путевых работ по поддержанию судоходных условий, в том числе содержится 3400 навигационных знаков. На магистральных участках обеспечивается круглосуточное движение судов и гарантированные габариты пути, достаточные для безопасного прохода современных крупнотоннажных судов.

Расширяется использование новых спутниковых и информационных технологий в русловых изысканиях, обслуживании судоходной обстановки, в управлении движением флота.

Начаты работы по внедрению в судовождение современных спутниковых навигационных систем, в том числе автоматизированной проводки судов. Завершается создание электронной навигационной карты на участок от Перми до устья реки Вятка протяженностью 690 км.

Свою 71-ю навигацию коллектив Камводпути начал на подъеме и с хорошим настроем: постепенно увеличивается финансирование из федерального бюджета, восстанавливаются рабочие места. А главное, чувствуется поддержка речного путевого хозяйства со стороны Федерального собрания и Правительства РФ.

Поэтому, несмотря на предстоящее реформирование системы управления внутренними водными путями, у нас есть уверенность, что у речного транспорта хорошие перспективы.

Владимир Калюжный,

первый заместитель руководителя ФГУ «Камводпуть»