Локомотив Пагета

Локомотив Пагета

Скорректированное: 8 Февралей 2004

Локомотив Пагета был смелой попыткой радикально улучшить конструкцию локомотива. У него была восьмицилиндровая прямоточная паровая машина с приводом на все три ведущих оси. Другой новой характеристикой была топка из огнеупорного кирпича.

Выше: Локомотив Пагета, № 000.

родился в 1874 и умер в 1936. Он был сыном Георга Ернеста Пагета Председателя Железной дороги Midland. Когда проект начинался в 1907 Paget был менеджером Магазинов Дерби в Midland, но проект первоначально строился на его собственных расходах, а потом с финансовой помощью с железной дороги, когда выяснилось, что он более дорогой, чем оценивался. Это было 2-6-2 с топкой огнеупорного кирпича с восьми цилиндрами, с ротационными клапанами, приводимыми от продольного вала, который имел привод от внешнего кривошипа. Паровоз и тендер весил в рабочем состоянии 122.9 тонны. Это был не малый (легкий) вес.

Локомотив Пагета был завершен в январе, 1909, и вскоре был испытан под парами. Были безотлагательные проблемы с дифференциальным расширением, происходящим между чугунным ротационным телом клапана и бронзовой втулкой, которые управляли отсечкой. Рабочие зазоры в холодных клапанах очень парили и только после прогрева последних утечки пара прекращались клапанах.

В одном случае, скорость 82 миль в час была достигнута, но это никогда официально не было подтверждено. Проведено несколько опытных поездок вплоть до Лондона и вплоть до Манчестера, но в 1912 в Syston ротационный клапан заклинил. Основная линия была заблокирована для семи часов, и это своего рода нарушение слегка не было прощено; не рассматривая теории конспирации, эта своего рода вещь дает локомотиву плохую репутацию, и может, имело отношение к своему позорному концу.

Вверху: Локомотив Пагета: вертикальный и горизонтальный разрез.

Пагет приводился восьмицилиндровой прямоточной машиной, размещенной в двух группах по четыре цилиндра с ротационным клапаном-распределителем для каждой группы. Два цилиндра приводили переднюю ось, четыре приводили среднюю ось и две заднюю ось. Отсутствовали вспомогательные выпускные клапаны, которые часто необходимы для прямоточной паровой машины.

Расширенное испытание ротационного клапанного распределения показало, что оно требует на 30% больше мощности, чем клапан скольжения Д-типа. Клапана приводились от движущих осей через сцепные дышла и управляющие кривошипы сзади от движущих колес. Коробка передач под кабиной учитывала изменение направления движения. Оборудование было рассчитано на частоту вращения 450 об./мин при 80 миль/ч.

Балансировка в этом проекте была получена фактически отличной, с очень небольшим противовесом в колесах и никакой вибрации. В этом отношении, по крайней мере, Пагет добился успеха.

После аварии в Syston, локомотив был отставлен от поездной работы до 1918, когда он был выброшен в металлолом, тогда как Пагет во Франции руководил Железнодорожным Производственным Отделом Королевских Инженеров. Это был намек, что силы реакции ожидают, пока разработчик не станет перед фактом уничтожения созданного, но это остается не доказанным.

Вверху: слабое место локомотива Пагета ротационный парораспределитель-золотник клапанного типа. Даже установка ниппелей и лубрикаторов смазки не предохраняла от частых задиров внутреннего золотника или втулки.

Нижний вал вращал центральный элемент клапана. Втулка клапана приводилася через вырез в корпусе верхним валом и служила для изменения отсечки и реверсирования движения.

Вверху: паровоз Пагета: поперечное сечение и вид топки сзади.

Были предусмотрены две топочные дверцы. Площадь колосниковой решетки была самой большой в Великобритании и составляла 55 кв. футов.

.

Вверху: паровоз Пагета: кирпичная кладка топки и "шуровочного отверствия".

Топка была также прогрессивной; не было никакой " водяной завесы" по боках или с задней стороны, усложняющую конструкцию. Топка была 11ft 10.5in длиной, почти такой же длины как котел и был обложен 6 рядами огнеупорных кирпичей. Вместо обычного свода был установлен топочный порог. В отличие от большинства попыток, чтобы использовать огнеупорные кирпичи в локомотивах, это, оказывается, было в основном, успешным, все-же были все еще некоторые проблемы с перегревом и выпадением кирпичей.

________________________________________