Замечания к «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» подготовленной по заказу ФГУП «Росморпорт»

11.10.2011 г.

ЗАМЕЧАНИЯ

к «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры

России до 2030 года»

подготовленной по заказу ФГУП «Росморпорт»

(частные заметки экс-председателя Комитета по транспортно-транзитной политике Правительства Санкт-Петербурга

Андрея Юрьевича КАРПОВА)

1. О положительном.

1.1. Прежде всего, хотелось бы отметить, что появление подобного документа является безусловным «шагом вперед». Было бы здорово, если бы все подобные транспортные стратегические документы у нас готовились на такой же серьезной фактологической базе и проработке той конкурентной среды, в которой находится Россия.

Так же как и авторы Стратегии, я тоже считаю, что прогнозирование грузопотоков должно строиться не только на основании экстраполяции на последующие периоды сложившихся статистических тенденций в сфере транспорта, но и на учете отраслевых прогнозов развития тех рынков, которые генерируют основную часть грузопотоков.

В данной работе произведен обширный анализ таких рынков, содержащий массу интересной информации.

1.2. Нельзя не отметить значительную работу по формулированию целевых индикаторов, которые позволяют судить о степени решения задач, решение которых позволит достичь основных целей Стратегии, а так же проработку необходимых финансовых и операционных показателей сквозной статистической отчетности, которую необходимо ввести по каждому порту Российской Федерации (хотя, наверное, это предмет каких-то иных документов, но не Стратегии).

2. Основные принципиальные методологические замечания.

Собственно основных принципиальных методологических замечаний у меня СЕМЬ:

2.1. Мы все понимаем, что живем в условиях продолжающегося глобального финансово-экономического кризиса, носящего системный и структурный характер. Ни о каком выходе из кризиса речи не идет – впереди перспектива дальнейшего усугубления ситуации. Некоторое «оживление» рынков в 2010-начале 2011 г. объясняется последствиями принятых мер правительствами различных стран на первой стадии кризиса. Предпринятые и предпринимаемые меры дают только частичный эффект, однако, не только не устраняют основных причин кризиса, но только оттягивают наступление острой фазы, делая дальнейшее развитие кризиса необратимым и увеличивая последующую цену его преодоления.

В условиях усугубляющегося кризиса подобных масштабов ни один серьезный специалист не решится давать прогнозы на подобные временные промежутки (до 2030 г.). Соответственно сложно серьезно относиться к предложенным прогнозам грузопотоков – они равновероятны с любыми другими прогнозами (как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения), несмотря на всю наукообразность прогнозов приводимых в Стратегии.

Примечательно, что в приводимых в Стратегии макроэкономических прогнозах, а так же в отраслевых прогнозах развития тех рынков, которые генерируют основную часть грузопотоков, присутствует прогноз, как правило, максимум, до 2015 г.

Показательно так же, что при описании этапов планирования Стратегии содержание среднесрочного периода (2015-2020 гг.) и долгосрочного периода (2020-2030 гг.) оказывается идентичным (стр. 90-91).

2.2. В настоящее время мировая экономическая наука находится под монопольным влиянием одной из экономических школ, представители которой, до недавнего времени, получали Нобелевские премии по экономике именно за доказательство того, что кризисов, подобных нынешнему, быть не может в обозримом будущем. За довольно длительный период своего монопольного положения, данная экономическая школа приобрела все черты профессиональной корпорации. Альтернативные точки зрения игнорируются, высмеиваются, практически лишены возможности развиваться. Монопольная экономическая школа приобрела очень существенное политическое влияние. Именно эта экономическая школа, вместе с мировыми и национальными финансовыми элитами, а так же подконтрольными им политиками, ответственны за ту ситуацию, которая стала причиной сегодняшнего кризиса.

Естественно, что представители этой экономической школы излучают оптимизм и говорят о «постепенном выходе из кризиса», «постепенном, но вялом оживлении» (правда, самые дальновидные из них говорят о возможном наступлении «второй волны кризиса»). Соответственно они и контролируемые ими официальные структуры (а это практически все международные и большинство национальных структур большинства стран мира, имеющих отношение к экономике и финансам) дают соответствующие оптимистические и умеренно оптимистические макроэкономические прогнозы.

В Стратегии абсолютно правильно подчеркивается взаимосвязь отраслевого прогнозирования от макроэкономических прогнозов. Проблема в том, что в качестве макроэкономических прогнозов взяты умеренно оптимистические прогнозы МЭР России, Мирового Банка и Международного валютного фонда.

Альтернативные точки зрения не рассматриваются в принципе, даже в виде одного из сценариев прогноза.

2.3. Совершенно справедливо переходя от построения чисто внутриотраслевых транспортных прогнозов (см. п. 1.1.) к учету отраслевых прогнозов развития тех рынков, которые генерируют основную часть грузопотоков, авторы Стратегии совершенно игнорируют влияние политических рисков на чисто транспортные прогнозы.

Так, например, в середине 90-х годов прошлого века, когда на дорогах Польши вовсю орудовали бандиты, а «батька» в Белоруссии вплоть до недавнего времени «чудил», то конфисковывая транзит под надуманными предлогами, но навязывая обязательное таможенное сопровождение, порты восточной части Балтийского моря получали дополнительное конкурентное преимущество при транспортировке российских внешнеторговых грузов на направлении Европа – Россия. С созданием Таможенного Союза (далее – ТС) ситуация кардинально изменилась не только на западном направлении (балтийские порты лишились части своих конкурентных преимуществ), но и на восточном – транзит через Западный Китай и Казахстан становится все большей альтернативой Транссибу (а скоро может стать и альтернативой российским дальневосточным портам).

Контекст такого рода в Стратегии рассматривается и прогнозируется очень слабо. С формальной точки зрения некоторые риски перечисляются, но какое-либо их содержательное обсуждение и прогноз их наступления или ненаступления отсутствует. А, ведь, можно и нужно обсуждать и ограничения пропускной способности турецких проливов, о потенциальные риски возможных ограничений в датских проливах, о том как изменится ситуация с созданием Единого экономического пространства, расширением ТС и созданием Евразийского Союза и т. д. и т. п.

Можно подойти и более глобально. Согласно прогнозам М. Хазина, результатом мирового финансово-экономического кризиса станет процесс регионализации мировой экономики. Прогнозирование того, как скажется процесс регионализации на мировых грузопотоках, на российских портах – это предмет отдельной проработки.

2.4. Создается впечатление, что для авторов предметом Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России является только прогноз возможных грузопотоков и инвентаризация идущих и планирующихся инвестиционных проектов с целью убедится, соответствуют ли прогнозируемые мощности прогнозируемым грузопотокам.

В тоже время, на мой взгляд, существует еще целый ряд фундаментальных вопросов, которые в обязательном порядке должны быть предметом рассмотрения в подобной Стратегии.

Прежде всего, я упомянул бы систему управления портами. До сих пор, в российских портах отсутствует единый «хозяин», который ответственен не только за выполнение узковедомственных функций, но и за общий экономический «выхлоп» от деятельности порта, как для региона, так и для страны. Как предлагается развивать систему управления российскими портами? Какова роль регионов?

В Стратегии нельзя не рассматривать позицию и мотивацию регионов по отношению к развитию портов, в них находящихся. И это касается не только вопросов налогов и портовых сборов, владения землей и транспортной инфраструктурой – для многих российских портовых городов остро стоит исторически сложившийся вопрос полного или частичного вывода портовых мощностей из исторических центров портовых городов. В некоторых случаях, это уже перерастает в конфликтные ситуации (Новороссийск, Туапсе). Что собирается государство делать с этой проблемой? Ни города, ни регионы самостоятельно осилить проекты по выводу портовых мощностей из центров городов не в состоянии.

На эти вопросы предложенная Стратегия никаких ответов, к сожалению, не дает в принципе.

2.5. К сожалению, собственно стратегии, в предложенном документе, я так и не увидел. Вообще Стратегия оставляет странное впечатление – сначала широкий академических «замах», а потом, как в малобюджетных российских телесериалах, быстрое сворачивание большинства сюжетных линий, по мере исчерпания денежных средств.

Спрашивается, ну рассмотрели мы широко, интересно, подробно ситуацию на основных мировых рынках, генерирующих основные мировые грузопотоки. Здорово. Ну а как будет складываться ситуация применительно к России, применительно к Балтийскому, Черноморскому и Дальневосточному бассейнам? Будут ли какие-то особенности? Что из этого следует конкретно? Где связка-переход от глобальной картины к нашей, «местечковой»?

В идеале разработка Стратегии должна бы строиться следующим образом:

·  анализ сложившейся ситуации, сложившихся тенденций, сложившегося «проблемного поля» (на мировых рынках, применительно к России);

·  сценарное прогнозирование развития ситуации (на мировых рынках, применительно к России);

·  постановка целей развития морской портовой инфраструктуры России в зависимости от сценария прогноза;

·  формулирование задач, которые необходимо решить для того, чтобы гарантированно достигнуть поставленных целей;

·  формулирование целевых индикаторов, которые позволяют судить о том, решена поставленная задача или нет.

Причем каждый из последующих шагов должен бы быть связан с предыдущими и непосредственно из него вытекать. В предложенном документе, даже если какие-то части и можно хоть как-то формально отнести к перечисленным выше шагам, но существуют они все, как-то, отдельно, вне взаимосвязи с остальными. В документе вообще очень заметно, что различные его куски писали разные люди и разные организации. Например, раздел с анализом мировых рынков явно писала Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, которая, судя по титулу, была основным разработчиком документа (т. е. должна была бы выполнять функцию системного интегратора). Однако, чувствуется что у этого системного интегратора отсутствовала собственная предварительная концепция этой Стратегии. Все остальные «соразработчики» должны были работать на подтверждение, коррекцию и уточнение этой предварительной концепции (так, во всяком случае, должны были бы ставиться задачи перед ними). Поскольку такой предварительной концепции явно не было, как уже указывалось в п.2.4., складывается впечатление, что основной концептуальной мыслью, при разработке Стратегии, была идея сравнить соответствие прогнозируемых грузопотоков прогнозируемым мощностям с технологическим запасом мощности в 20%. И только. Во всех остальных областях Стратегия это, как правило, набор правильных деклараций.

В принципе, в документе сформулирована методология разработки стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры (Раздел IV.1., стр. 99-116) и предпочтительных мест расположения этой инфраструктуры, однако, читая сформулированные стратегические направления по бассейнам возникает устойчивое впечатление, что все, что уже делается властями целесообразно и достаточно и ничего нового к тому, что уже существует и планируется не надо (ну, разве что, что-то из уже существующего модернизировать).

2.6. Несмотря на то, что в тексте Стратегии содержаться обязательные ритуальные упоминания об учете при разработке документа Концепций и Стратегий, как более высокого порядка (социально-экономического развития России, всего российского транспорта), так и Концепций и Стратегий схожего уровня (отраслевых, других видов транспорта) (стр. 134-135), особой «привязки» Стратегии к реальной ситуации, например, в других видах транспорта, как-то, не чувствуется.

Например, в Стратегии никак не обсуждается фундаментальнейший фактор – кризис провозной способности сложившийся на российских железных дорогах. Сейчас российские железные дороги перевозят объем грузов практически сопоставимый с объемом перевозок железных дорог США. Но перевозится этот объем вагонным парком в 3 раза превышающим американский. При этом кругом стоит крик о дефиците вагонов. Если в советское время коэффициент порожнего пробега вагона в 20% считался «ЧП», то в настоящее время он достиг практически 50%. На протяжении, как минимум, последних 10 лет российские железные дороги перевозят примерно один и тот же объем грузов в год. Вагонный парк, при этом, из года в год растет, коэффициент порожнего пробега так же нарастает. Российские железные дороги, в настоящее время, просто не в состоянии перевозить больше ТЕХНОЛОГИЧЕСКИ. И быстро этот кризис не разрешится. Тогда о каком постоянном нарастании грузооборота российских портов может идти речь? Как будут доставляться в порты эти дополнительные грузы? Трубопроводным транспортом? Так ведь и нефтедобыча вышла уже на протяжении ряда последних лет на свой максимальный уровень и вряд ли значительно увеличится в ближайшее время. Получается, что весь прогнозируемый дополнительный грузооборот российских портов «ляжет» на автомобильный транспорт?

В Стратегии никак не обсуждается соответствие планов развития дальневосточных портов и планов развития Восточного полигона российских железных дорог (в частности достаточность и «стыковка» по времени планируемых мероприятий).

В Стратегии никак не обсуждается обширные планы ОАО «Российские железные дороги» (далее – РЖД) по развитию высокоскоростного пассажирского движения на сети российских железных дорог в преддверии Зимних Олимпийских игр 2014 г. и Чемпионата мира по футболу 2018 г. Опыт показывает, что для того, чтобы запустить высокоскоростное движение между Санкт-Петербургом и Москвой понадобилось вывести с этой ветки все грузовое движение. Теперь грузы идут в российские порты Финского залива не напрямую, а «кругалем», через Ярославскую и Вологодскую области. Перепробег вагонов составляет сотни километров (соответственно растет и стоимость перевозки и снижается конкурентоспособность российских портов). Запуск высокоскоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки так же предполагает вывод грузового движения с Выборгского направления и многомиллиардные инвестиции в создание обходных маршрутов и соответствующий перепробег вагонов. Дальнейшее развитие высокоскоростного движения так же потребует соответствующего вывода грузового движения с соответствующих направлений, создания обходных маршрутов, перепробега вагонов. Особую сложность ситуации предает то, что все это происходит в разгар, упоминавшегося выше, кризиса провозной способности российских железных дорог, для разрешения которого требуются не только организационные меры, но и, в частности, многомиллиардные (в USD) инвестиции в «расшивку» узких мест, которые сейчас пойдут на организацию обходных маршрутов для выводимого грузового движения. Соответственно пострадает и конкурентоспособность российских портов при развитии высокоскоростного движения на Сочинском направлении.

2.7. В представленной Стратегии не демонстрируется методика прогнозирования грузопотоков (соответственно отсутствует возможность перепроверки этих прогнозов и формулирование своего согласия или не согласия с представленными прогнозами). Вообще по многим ключевым вопросам, по которым в дальнейшем формулируются принципиальные аналитические тезисы в тексте наличествует отсылка к не предоставляемым документам (например, к полному Отчету РАНХ).

3. Заключительные замечания.

3.1. Принимая во внимание все вышесказанное, рассылая Стратегию на согласование в российские регионы, фактически предлагается согласовать и одобрить некий прогноз грузооборота, выполненный по не демонстрируемой методике, на совершенно несерьезный, в условиях кризиса, временной промежуток, в основу которого положен макроэкономический прогноз организаций потерпевших полное фиаско в прогнозировании мирового финансово-экономического кризиса (попросту не предвидевшими его).

Мне кажется, что максимум, что можно сделать в отношении такого прогноза это ПРИНЯТЬ ЕГО К СВЕДЕНИЮ.

3.2. Представленный документ до Стратегии «не дотягивает».

3.3. Можно выдвинуть много замечаний по частностям текста представленного документа, однако, представлялось целесообразным сконцентрироваться в данном Отзыве только на принципиальных системных замечаниях.