Международная конференция «Развитие нормативно-правовой базы в области транспорта в регионе БЕАТА и координация деятельности с другими международными организациями»
(7 октября 2009 г., Москва)
Геополитические измерения развития транспорта и логистики в регионе БЕАТА
д. и.н.
профессор МГИМО (У) МИД России
Длительный исторический опыт, в том числе российский, доказывает существование тесной взаимосвязи между геополитическими задачами, которые ставит перед собой то или иное государство в определенном регионе, и созданием в нем надежной сети транспортных коммуникаций. И напротив, развитие транспортной инфраструктуры в данном регионе позволяет государству ставить и решать новые геополитические задачи.
Царское правительство, озаботившись в XIX веке защитой и обеспечением геополитических интересов России на её Крайнем Северо-западе, предприняло шаги, направленные на заселение и развитие хозяйственного потенциала этого региона. Эти усилия сопровождались мерами по развитию его транспортных коммуникаций как с центральными областями страны, так и внутри региона.
Российская империя всемерно содействовала созданию широкой сети железных дорог в Великом княжестве Финляндском, тем самым укрепляя не только российско-финляндские хозяйственные связи, но и российские позиции в самой Финляндии и на Севере Европы в целом. Стремясь оградить свои интересы на Крайнем Севере, Россия в 1871 году открыла пароходное сообщение между Архангельском и Мурманским побережьем, в 1880 году – между Архангельском и Новой Землей.
Приступив с начала 1880-х годов к патрулированию своих вод на Крайнем Севере в рыболовный сезон, Россия задумалась о сооружении на Мурманском берегу постоянной военно-морской базы. В результате была построена Мурманская железная дорога и сооружен порт на берегу Кольского залива, который впоследствии стал не только местом базирования российской Флотилии Северного Ледовитого океана, крупным хозяйственным центром страны, но и приобрел ключевое стратегическое значение.
Обеспечение геополитических интересов России в регионе на начальной стадии связывалось с созданием там военно-морской базы, развитием транспортного сообщения с центром и другими районами страны, экономическим освоением региона и активизацией его заселения. Появление в нем крупных населенных пунктов, портов, аэродромов, густой сети транспортных коммуникаций, создание центров науки, индустрии, горнодобывающей промышленности, энергетики, базирование промыслового, гражданского и военно-морского флотов, наличие других важных гражданских и военных объектов и интеграция отдаленных районов Крайнего Севера в хозяйственный комплекс России позволило стране связывать с ними решение более широких геополитических задач.
Преодоление «холодной войны» и распад Советского Союза положили начало качественным изменениям ситуации на европейском Крайнем Севере. Страны Северной Европы приступили к переоценке международной ситуации в примыкающих к ним районах и постановке перед собой новых геополитических задач. Развитие взаимовыгодного сотрудничества с государствами, расположенными по всему периметру их границ, стало рассматриваться как одно из ключевых направлений скоординированных внешнеполитических усилий стран Северной Европы в новых условиях.
Особое значение в деле обеспечения мирного развития на северной окраине Европы они придавали взаимодействию с северо-западными регионами новой России. В новых условиях Россия и ее партнеры по сотрудничеству получили возможность решать свои хозяйственные и геополитические задачи не в атмосфере военной конфронтации, взаимной подозрительности и недоверия, а на основе поиска совпадающих элементов в их национальных интересах. Вскоре эти новые возможности обрели конкретные организационные формы.
По периметру границ североевропейских государств наряду с Советом Баренцева/Евро-арктического региона (СБЕР) были созданы Совет государств Балтийского моря (СГБМ), Арктический Совет (АС), появилось «Северное измерение» Европейского Союза.
Основной целью СБЕР, как об этом говорилось в Киркенесской декларации, является содействие мирному развитию северной окраины Европы путем обеспечения устойчивого экономического и социального развития Баренцева/Евро-арктического региона. Средством решения этой геополитической задачи было избрано развитие двустороннего и многостороннего взаимодействия северных областей стран региона в различных областях, в том числе в cфере инфраструктуры.
Наряду со СБЕР создан Баренцев Региональный Совет (БРС), в состав которого входят руководители административно-территориальных образований Норвегии, России, Финляндии и Швеции и представители трех проживающих в нем коренных народов – саамов, ненцев и вепсов. Своей главной геополитической задачей БРС, как и СБЕР, считает обеспечение мирного и стабильного развития региона.
СБЕР именует себя международным форумом сотрудничества. Решения по вопросам деятельности организации принимаются министрами иностранных дел государств-членов на основе консенсуса. Применение этого принципа позволяет концентрировать добровольное сотрудничество постоянных членов СБЕР на проблемах, отражающих их общие, совпадающие интересы. Такое сотрудничество закладывает прочный фундамент для последующего углубления интеграционных связей между ними. Развитие транспортных коммуникаций в регионе способно выполнять функции кровеносных сосудов, питающих кислородом эти интеграционные процессы.
В 1998 году страны-члены СБЕР подписали в Копенгагене «Меморандум о взаимопонимании по развитию Баренцевой/Евро-арктической транспортной зоны» (БЕАТА). Была принята программа действий, реализацию которой координирует Руководящий комитет СБЕР по созданию БЕАТА. Она включает приоритетные проекты в области железнодорожного, автомобильного, воздушного и морского транспорта, предусматривает модернизацию дорог и пограничных пунктов.
Основная цель БЕАТА - создание в регионе интегрированной транспортной системы - не может быть успешно реализована без развития трансграничного сотрудничества, в рамках которого оборудуются пункты пересечения границы для граждан, транспортных средств и товаров, облегчается визовый режим, улучшается инфраструктура приграничных районов, могут создаваться особые экономические зоны. Интегрированная транспортная система вызывает потребность сотрудничества пограничных и таможенных служб сопредельных государств.
Таким образом, возможности создания БЕАТА оказались самым тесным образом связанными с развитием добрососедских отношений между Россией и ее партнерами по СБЕР. В этом состоит одно из важнейших геополитических последствий работы в рамках БЕАТА. Такое развитие событий в полной мере отвечает долгосрочным интересам России, в Стратегии национальной безопасности которой до 2020 года говорится, что поиск согласия и совпадающих интересов с другими государствами на основе системы двусторонних и многосторонних взаимовыгодных партнерских отношений обеспечивает достижение приоритетов устойчивого развития России.
Многосторонние проекты сотрудничества в регионе БЕАТА дополняются программами взаимодействия на двусторонней основе. Как норвежские, так и российские региональные власти приняли совместное решение ускорить развитие приграничной инфраструктуры, включая дороги через границу. Стороны образовали региональную рабочую группу для выработки оптимального решения транспортных проблем.
Интенсивное развитие экономических и культурных связей через границу привело к подписанию российско-норвежского соглашения о развитии автомобильного сообщения между двумя странами (июнь 2005 года), а также об упрощении выдачи виз и реадмиссии (июнь 2007 год). В декабре 2006 года норвежское правительство утвердило стратегию развития северных регионов, определившую их как важнейшую сферу приложения усилий страны на предстоящие годы. Ключевую роль в практической реализации намерений превратить Северную Норвегию в высокоразвитый и многоотраслевой экономический регион, говорится в стратегии, призвано сыграть российско-норвежское сотрудничество на Крайнем Севере.
Норвежское правительство выдвинуло идею создания общей российско-норвежской экономической зоны («Поморской зоны») на побережье Баренцева моря, которая была поддержана российским правительством. Неотъемлемой частью этого проекта является оборудование портов, развитие в рамках зоны транспортных связей и логистики. Центр североевропейских и балтийских исследований МГИМО-университета и норвежский Баренцев институт приняли решение создать международную исследовательскую группу для содействия реализации этого предложения.
С января 2007 года в норвежском городе Вардё действует Центр транспортного движения, в рамках которого осуществляется обмен данными между российскими и норвежскими транспортными властями. Предполагается оказывать поддержку развитию воздушного сообщения между Норвегией и северо-западными районами России. В настоящее время весьма активно развивается автомобильное сообщение между двумя странами. Норвежская сторона предложила также соединить железнодорожной веткой российский Никель и норвежский Киркенес. Насколько известно, российская сторона выступает за разработку общего плана развития сети дорог в приграничных районах. Норвегия предпринимает конкретные меры для того, чтобы учесть пожелания российской стороны при разработке национального плана развития транспорта на 2010-2019 гг.
Очередной план российско-финляндского сотрудничества на 2008 – 2009 гг. предусматривает дальнейшее развитие транспортных связей между двумя странами, реконструкцию автомобильных дорог Кандалакша – Алакуртти, Кола – Лотта, развитие международного автобусного сообщения между Лапландией и Мурманской областью. Оба эти региона поддерживают планы строительства двух новых автомобильных и одной железнодорожной дороги через российско-финляндскую границу.
Сотрудничество в области транспорта в Баренцевом/Евро-арктическом регионе весьма важно рассматривать не только в свете решения транспортных проблем данного региона, но и в более широком контексте, в том числе геополитическом.
Географическое положение и размеры Российской Федерации делают неизбежным и экономически целесообразным использование сухопутной территории, воздушного пространства России и Северного морского пути для прокладки транзитных транспортных коммуникаций из Азиатско-Тихоокеанского региона, Китая, Центральной Азии в Европу и на другие мировые рынки и обратно.
Реализации транзитного потенциала России препятствуют не вполне ясные перспективы с дальнейшим транзитом грузов через территории стран Центральной и Восточной Европы и Балтии на европейский рынок. Российская Федерация нередко сталкивается с трудностями выхода на европейские рынки через транзитные территории ряда государств Центральной и Восточной Европы и Балтии. Свидетельством тому являются проблемы с доставкой российского природного газа потребителям в Европе через территорию Украины.
Естественно, Россия ищет пути преодоления этих трудностей, развивая свои транспортные коммуникации в тех направлениях, которые дают возможность это сделать. Одним из альтернативных направлений, продиктованных коммерческими и геополитическими обстоятельствами, является российский северо-запад.
В районе Санкт-Петербурга создается мощный портовый комплекс для перевалки грузов и транспортировки их по Балтийскому морю в Калининград, страны Северной Европы, на другие европейские и мировые рынки. Особое внимание привлекают незамерзающие порты России, расположенные на Кольском полуострове и имеющие прямой выход в Северную Атлантику и мировой океан, а также портовый комплекс Архангельска. Активное использование их возможностей в качестве крупных национальных и международных транспортных и логистических центров позволит России иметь круглогодичный прямой выход на мировые и европейские рынки, минуя территорию транзитных восточноевропейских и прибалтийских стран. В этом контексте реализация программы БЕАТА приобретает для России геополитическое значение, выходящее за рамки Баренцева/Евро-арктического региона.
В России началось осуществление грандиозного проекта "Урал промышленный – Урал полярный", в рамках которого планируется освоить богатейшие месторождения природных ресурсов Северного Урала, имеющих важное значение не только для российской, но и мировой экономики.
В октябре 2004 года была одобрена идея создания железнодорожного пути от норвежского города Нарвик до российского города Пермь, который должен пройти по территории северных губерний Норвегии, Швеции и Финляндии, а также Республики Карелия, Архангельской области, Республики Коми и Пермского края.
В этой связи важное значение приобретает строительство магистрали «Белкомур», которая способна обеспечить транспортное соединение Северного Урала не только с сетью российских железных дорог, включая Транссибирскую магистраль, но и через северный транспортный коридор с российскими и норвежскими портами на Крайнем Севере. Тем самым будет внесен весомый вклад в реализацию на практике одного из проектов использования транзитного потенциала России, имеющего для страны важные коммерческие и геополитические измерения.
Как известно, Россия поставила перед собой задачу превратить свои арктические владения в ресурсную базу развития национальной экономики. Помимо проекта «Урал промышленный - Урал полярный» в российской арктической зоне функционирует Норильский комбинат, продукция которого доставляется на мировые рынки главным образом морским путем. Продолжается освоение природных богатств полуострова Ямал и создание инфраструктуры доставки имеющегося там природного газа на рынки потребителей. Помимо строительства газопроводов планируется сооружение в этом районе предприятия по сжижению природного газа (СПГ), продукция которого будет доставляться потребителям в различных частях света главным образом морским путем.
Предпринимаются усилия по освоению ресурсов углеводородов на шельфах Карского и Баренцева морей, в том числе Штокмановского газоконденсатного месторождения, и созданию соответствующих наземных структур на побережье Баренцева моря для его обслуживания. Планируется строительство завода по сжижению природного газа и нефтеперерабатывающего комбината на Кольском полуострове. Предпринимаются активные усилия по созданию специализированного флота для доставки СПГ потребителям. Предстоящая эксплуатация этих ресурсов, сооружение и обслуживание добывающих платформ и морских трубопроводов приведет к тому, что морское судоходство в арктических морях, прилегающих к территории России, будет развиваться быстрыми темпами. Можно с уверенностью говорить о предстоящем развитии новых производств в регионе. Нет сомнений в том, что реализация российских планов и перспектив в Заполярье вызовет потребность в серьезном развитии наземных систем управления, обеспечения и обслуживания такого рода деятельности, в том числе в кооперации со странами-соседями.
В Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года говорится о необходимости завершить формирование базовой транспортной, энергетической, информационной, военной инфраструктуры в Арктической зоне страны, что отвечает интересам обеспечения национальной безопасности России в среднесрочной перспективе.
Очевидно, что по мере дальнейшего хозяйственного освоения Арктической зоны России интенсивность использования Северного морского пути будет нарастать, в том числе и для транспортировки грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и в обратном направлении.
В Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу среди национальных интересов России в Арктике указывается, в частности, на использование Северного морского пути в качестве национальной единой транспортной коммуникации. При этом в числе стратегических приоритетов России названо также содействие в организации и эффективном использовании транзитных и кроссполярных воздушных маршрутов в Арктике, а также использование Северного морского пути для международного судоходства в рамках юрисдикции Российской Федерации и в соответствии с ее международными договорами.
Этому будет способствовать и возможное влияние изменений климата на ледовую обстановку в арктических морях. Подключение Северного морского пути и Северо-западного прохода к постоянно действующим транспортным артериям способно вылиться в создание принципиально новых международных арктических транспортных маршрутов в глобальной торговле, значительно сократить сроки и стоимость доставки товаров потребителям, способствовать появлению, прежде всего, в российской и норвежской зонах региона БЕАТА крупных промышленных кластеров, логистических центров и портов-хабов. Модернизация и развитие инфраструктуры транспортной системы в Арктической зоне выделены в качестве стратегических приоритетов государственной политики Российской Федерации в Арктике.
Расположенные в регионе БЕАТА северные порты России, являющиеся одновременно крупными промышленными центрами, располагающие, что особенно важно, значительными ресурсами образованной и квалифицированной рабочей силой, мощным научным потенциалом, высокой энергообеспеченностью, являются основными кандидатами на превращение в крупнейшие транспортные, логистические, промышленные центры во всей арктической зоне планеты.
Соединение с ними российских воздушных, железнодорожных и автодорожных транспортных артерий, развитие транспортной и логиcтической инфраструктур на Крайнем Севере страны и в регионе БЕАТА приобретает для России оссииРоне только важное коммерческое, но и ключевое геополитическое значение.
Участие России в проекте БЕАТА носит долгосрочный характер и отвечает ее фундаментальным национальным интересам.
