1. Подготовка автомобиля и водителя к движению
Раздел I
Техника управления автомобилем.
Подготовка автомобиля и водителя к движению.
1.1. Удобная посадка.
1.1.1. Верхнюю одежду и головные уборы снимают без посадки в автомобиль во избежание выхода из строя регулировочного механизма кресла.
1.1.2. Отключают звук мобильного телефона или подключают специальное устройство HandsFree. При необходимости надеть очки.
1.1.3. Сумку, папку, другие ценные вещи ставят на соседнее сидение. Двери закрывают изнутри, в окнах, при необходимости, делают щелки, но такие, чтобы не пролезла рука. Если пассажирское сидение занято, то ценные вещи ставят назад, лучше на пол. Все эти меры направлены на максимальное исключение возможности совершения противоправных действий.
1.1.4. Регулировка кресла. Нащупать рычаг регулировки сидения. Расфиксировать кресло и подвинуться вместе с ним. Левая нога, нажимая на сцепление, должна быть немного согнута в положении «нажать до упора», т. е. не должна вытягиваться полностью. С другой стороны, ноги не должны быть зажаты рулем. Если кресло расфиксировано, но не двигается вперед-назад – нельзя применять силу. Необходимо попробовать еще раз расфиксировать кресло и перемещать его вперед или назад короткими не сильными импульсами.
Руки, лежащие на руле в положении «без пятнадцати три» или «без десяти два» (это их правильное положение, следить за этим с первых минут), должны быть немного согнуты в локтях. На правильное положение рук влияет угол наклона спинки сидения, который при необходимости следует отрегулировать.
Определить правильное положение спинки водительского сидения возможно еще одним способом: при плотно прилегающей спине водителя к спинке кресла, запястья вытянутых рук вперед должны находиться на рулевом колесе. Если на руле оказываются ладони – слишком далеко, если предплечья – слишком близко.
1.2. Настройка зеркал.
Отрегулировать салонное зеркало так, чтобы в него было видно максимально заднее стекло а/м. Если обзору мешают подголовники, лица, сидящих сзади пассажиров – с этим надо мириться.
В боковые зеркала необходимо увидеть край а/м, его незначительную часть. Простой способ проверки – видеть ручку задней, но не видеть ручку передней двери. При наличии только одной двери с одной стороны видеть необходимо заднее крыло своего а/м.
Регулировку зеркал производить, не касаясь самого зеркала, т. е. за рукоятку или обойму зеркала.
1.3. Ремни безопасности.
После удобной посадки и настройки зеркал необходимо пристегнуть ремень безопасности и проконтролировать – все ли пассажиры, находящиеся в автомобиле пристегнуты.
Проверка работы ремней: помещаем руку между грудью и ремнем и делаем резкое движение «от себя». Ремень должен застопорить руку. Вытягивать ремень с целью пристегнуться необходимо плавно, иначе он будет стопориться.
2. Органы управления автомобилем
2.1. Педали (рис.1.1.).
Располагаются так, как показано на рисунке 1.1. Левая нога работает только со сцеплением. Если а/м имеет коробку – автомат, то левая нога бездействует. Правая нога нажимает либо на газ, либо на тормоз. Правильное нажатие – подушечкой стопы (рис.1.2.). Тормоз замедляет, а газ ускоряет автомобиль. Необходимо почувствовать, что все педал ли имеют различную жесткость и амплитуду.
Схема расположения педалей
Положение стопы на педали
Сцепление – самый большой ход, т. е. самая большая амплитуда. Нажимают на сцепление резко, отпускают – плавно, иногда плавно и ступенчато.
Тормоз – малая амплитуда, усилие можно рассчитать только при торможении движущегося а/м. Нельзя пытаться вывести тормоз на уровень сцепления (при нажатии). Это приведет к очень резкой остановке.
Газ – самая малая амплитуда, самая мягкая и чувствительная педаль.
Вывод:
— сцепление – нажимать резко и до конца;
— отпускать - очень плавно;
— тормоз – нажимать плавно, но не до конца;
— отпускать – резко;
— газ – нажимать – очень плавно, но не до конца;
— отпускать – резко.
2.2. Указатели поворотов.
2.2.1. Рычажок переключения сигналов поворотов на а/м с левым расположением руля находится слева от рулевого колеса.
2.2.2. Правый поворотник – рычажок вверх, левый – вниз. Удобно запомнить по вращению руля: при повороте руля направо левая рука идет вверх, а при повороте налево – вниз. Так и включаются «поворотники».
2.2.3. Техника включения и выключения «поворотников» – вытянутыми пальцами левой руки, не убирая ее с руля. В момент этой манипуляции руль оказывается между большим и указательными пальцами левой руки. Категорически запрещается переключать «поворотник», убирая руку с руля, зажимая рычажок в кулак, ударяя по нему ладонью и т. д.
2.2.4. На а/м установлен автоматический выключатель указателей поворота. Если при маневрировании водитель поворачивал руль более чем на 30 градусов, то при возврате руля «поворотник» отключится. В остальных случаях «поворотники» должны выключаться водителем.
2.2.5. Если индикатор «поворотника» (на панели приборов – зеленая стрелка или стрелки) мигает более часто, чем обычно – это значит, что перегорела лампочка указателя поворота в переднем или заднем плафоне внешних осветительных приборов.
2.3. Рычаг переключения передач.
2.3.1. Большинство современных легковых а/м с механической коробкой переключения передач (КПП) имеют четыре или пять передач для движения вперед (соответственно: четырехступенчатая или пятиступенчатая КПП). Задняя передача или «Реверс» ®, ступенью не считается и присутствует в любой КПП.
2.3.2. Любые манипуляции с рычагом переключения передач должны выполняться строго при нажатом до конца, т. е. выжатом «в пол» (пол – днище а/м) сцеплении. В связи с тем, что при игнорировании этого требования возникают очень сильные разрушения в КПП, не допускается касание правой руки рычага КПП без нажатого сцепления.
2.3.3. Изучение «средней линии».
Рычаг имеет много разных положений. В одном из них он больше всего «раскачивается» рукой, т. е. имеет наибольшую свободу перемещения. Это положение называется нейтральным («N»). Если из нейтрального положения рычаг КПП прижать влево до упора (только не сильно слабой рукой), а потом отпустить, то он вернется обратно. У – упор. Две точки, У и N, показанные на рисунке 1.3., задают основные направления движения рычага.
2.3.4. Схема переключения передач следующая (рис.1.4.)
N – I — влево до упора и вперед;
I – II – прижимая влево, по прямой назад;
II – III – толчок запястьем вперед (II – У),
пружина сама толкает У – N,
толчок вперед запястьем N – III.
Не допускать зажима рычага.
III – IV – по прямой назад;
IV – III – по прямой вперед;
III – II – назад (III – IV),
влево (сжать пружину, N – У),
назад (У – II);
II – I – прижатая влево, 2 раза вперед.
Переходы с «перескоком» через передачу возможны только на понижение и по следующим схемам:
III – I – буква П перевернутая;
IV – II – буква П;
IV – I – Вперед, влево до упора, вперед.
2.3.5. При переключении передач во избежание неточностей не допускать «диагональных» движений правой рукой. Нагрузка на рычаг направляется либо четко вдоль оси симметрии а/м, либо поперек (рис. 1.5)
2.3.6. Включение передачи заднего хода (З. Х., R – реверс) на разных моделях а/м выполняется по-разному, согласно схемам, но однозначно более сложно, чем других передач.
Задний ход можно включать только после полной остановки автомобиля. После включения З. Х. голова водителя должна рефлекторно повернуться назад.
2.3.7. В результате отработки данного материала необходимо уметь переключать все передачи на повышение (I, II, III, IV) и на понижение (IV, III, II, I), не глядя на рычаг! Опустили глаза на рычаг КПП – считайте, что в стоящий впереди автомобиль.
2.3.8. Комплексная тренировка.
Исходные данные: двигатель заглушен, включена первая передача, руки лежат на руле, «ручник» опущен (выключен), левая нога на полу, правая давит на газ.
а) нажать сцепление (резко);
б) отпустить газ;
в) переключить передачу, руку вернуть на руль;
г) отпустить сцепление (плавно);
д) прибавить газ.
Время выполнения данного упражнения 2,5 сек.
По этой схеме нужно пройти несколько раз с первой до четвертой передачи и обратно, ни на секунду опускать глаза на рычаг, ноги и т. д.
2.4. Ручной тормоз (стояночный тормоз, на практических занятиях – «ручник»).
2.4.1. Ручник служит для удержания автомобиля в неподвижном состоянии, тем самым исключает его самопроизвольное движение. В критических ситуациях, когда рабочая тормозная система выходит из строя, ручник служит средством торможения движущегося автомобиля.
2.4.2. Ручник «ставится», т. е. приводится в действие, путем поднятия вверх соответствующего рычага, без нажатия на кнопку на самом рычаге. Поднимание ручника плавное и сильное. При этом должны быть слышны щелчки. Их количество, при нормальной работе «ручника», не более шести. «Снимается» ручник, т. е. растормаживается автомобиль путем нажатия на кнопку на рычаге и опускания его до конца вниз. Если кнопка на рычаге не нажимается, необходимо одновременно с нажатием на кнопку приподнять рычаг, кнопка нажмется и рычаг ручника можно будет без усилий опустить.
2.4.3. А/м остановлен ножными тормозами. Ножной тормоз отпущен. А/м не катится, но оставлять его в таком положении нельзя. Что может произойти?
Уклон может быть визуально не определен. Сила тяжести окажется чуть меньше силы трения покоя, и автомобиль будет стоять. Незначительной силы ветра или любого другого внешнего воздействия будет достаточно, чтобы равновесие нарушилось, и автомобиль покатился.
Следовательно, ручник ставится до того момента, как отпущен ножной тормоз.
2.5. Запуск двигателя.
2.5.1. Вставить ключ в замок зажигания.
2.5.2. Повернуть ключ по часовой стрелке до момента «оживления» панели приборов (загораются лампочки, поднимаются некоторые стрелки).
2.5.3. Поставить нейтральную передачу и выжать сцепление.
2.5.4. В случае, когда ключ не поворачивается, нельзя применять силу. Необходимо одной рукой пробовать повернуть ключ, а другой «покачать» руль влево — вправо.
2.5.5. Подождать 5 сек, и повернуть ключ дальше по часовой стрелке, подержать его в этом положении до момента запуска двигателя (но не более 5 сек) и отпустить ключ.
2.5.6. Плавно отпустить сцепление. Если при отпускании сцепления автомобиль «задрожал», то необходимо снова быстро выжать педаль сцепления в пол и проверить нейтральную передачу.
2.6. Отработка нажатия на педаль газа.
Необходимо завести двигатель. Правой ногой попытаться удержать обороты двигателя на величине 1,5 – 2 тыс. оборотов в минуту по тахометру (смотреть на панель приборов). В момент отработки по тахометру внимательно слушать звук работы двигателя и в дальнейшем удерживать газ без использования тахометра – по слуху.
В случае, когда газ не удерживается, «качается», т. е. обороты нестабильны, необходимо прижать правую часть правой стопы к панели и нажимать газ с трением о панель.
Когда газ удерживается хорошо, необходима следующая тренировка: правая нога удерживает газ, а левая манипулирует сцеплением (нажимает до упора, плавно отпускает до середины, задерживает, далее плавно отпускает, опять нажимает и т. д.). Движения левой ноги не должны сказаться на положении правой – газ должен быть удержан.
2.7. Комплексная тренировка: выполнение всех вышеперечисленных манипуляций под диктовку инструктора быстро и четко с взглядом, направленным сквозь лобовое стекло.
2.8. Заключение.
Движения, описанные и разученные в этом разделе, являются базовыми для изучения трогания с места, переключения передач в движении и остановки. От их четкого выполнения зависит успех следующих тренировок.
На отработку действий, описанных в разделе 2, отводится от 5 до 20 минут.
3.1 Трогание с места по ровной дороге
3.1. Трогание с места по ровной дороге.
3.1.1. Трогание с места по четкости движений и сложности является самым трудным процессом. 95% случаев, когда кандидат в водители или начинающий водитель «глохнут», связаны именно с троганием с места.
3.1.2. Последовательность трогания с места на закрытой площадке по прямой линии:
а) нажать на сцепление (быстро и до упора);
б) включить 1-ую передачу (см. разд. 2.3.4.);
в) если наблюдается продольный уклон дороги (горка), то при трогании «в гору» применить п. 3.2.1., а при трогании «под гору» – п. 3.3.
г) отпустить (т. е. выключить) рычаг ручного тормоза (см. разд. 2.4.);
д) в случае, если после совершения этого действия а/м покатился против движения, то нужно быстро нажать на тормоз и применить п. 3.2.2., а если по ходу движения – не нажимать на тормоз, применить п. 3.3.
е) прибавить и удержать газ (разд. 2.6.);
ж) *плавно отпускать сцепление с задержкой в момент начала движения автомобиля (2 – 3 сек) и дальнейшим плавным отпуском сцепления;
е) газ прибавляем – будет разгон автомобиля (ускорение), газ убираем – будет медленное движение (скорость 5-10 км/ч, в зависимости от марки автомобиля). Это движение происходит с отпущенными с педалей ногами и может сохраняться сколь угодно долго.
* Пункт «ж» подразумевает следующее: газ нажат и удержан. Сцепление так же выжато до конца и включена 1-ая передача. Сцепление мягко и медленно начинаем отпускать от пола (из точки 1 рис. 1.6.). Первые моменты автомобиль стоит, но в определенную секунду начинает чуть-чуть двигаться вперед, буквально шевелится. Именно в эту секунду сцепление должно быть удержано (точка 2) в течение 1,5 – 2 сек, пока а/м не «наберет» минимальный разгон. Из точки 2 в точку 3 сцепление отпускаем в два раза плавней, чем из точки 1 в точку 2. Точка 2 называется точкой схватывания.
1 — 2 — Участок плавного отпуска сцепления;
2 – Момент «удерживания сцепления.
Длится 1,5 – 2 сек.
Определяется моментом начала движения.
2 – 3 – Период особо плавного отпуска сцепления.
3.1.3. Точка 2, т. е. точка схватывания, на разных автомобилях даже одной и той же модели, находится в разных местах. Расположение точки 2 ближе к полу – раннее сцепление (т. е. сцепление чуть отпущено – а/м движется), в середине – среднее, ближе к концу хода педали – позднее или высокое (т. е. необходимо долго отпускать сцепление, чтобы а/м тронулся).
В связи с этим, при пересадке водителя с одного а/м на другой требуется некоторое время для «привыкания», а именно для понимания тактики движения левой ноги при определенном расположении точки трогания (схватывания).
3.1.4. Ошибки при трогании а/м с места.
Самая распространенная ошибка при трогании — промах мимо точки схватывания. А/м при этом чаще глохнет, реже — трогается с рывком.
Менее распространенная ошибка – «сброс» газа при отпускании сцепления, т. е. когда правая нога повторяет движение левой ноги.
Третья ошибка при изучении процесса трогания на практике – переключение внимания на тахометр. Невозможно почувствовать момент начала движения автомобиля (это требуется для удержания сцепления), если взгляд водителя направлен на тахометр.
Четвертая ошибка – передавливание или усиление газа при отпускании сцепления. Данная ошибка приводит к сильному шуму и «рывку» при трогании с места.
3.1.5. В ряде случаев у кандидата в водители не получается «ловить» точку схватывания, т. е. удерживать левую ногу. Возникает ошибочное впечатление удержания ноги в неподвижном состоянии. На самом деле она медленно «ползет» вверх. При этом а/м глохнет или трогается с рывком.
В этом случае предлагается использовать принцип «контрнажатия». Заключается он в том, что в тот момент, когда кандидат пытается задержать сцепление, его необходимо немного нажать, т. е. совершить движение «против нажатия», обратное движение.
3.1.6. В заключение отметим, что из всего сказанного в этом разделе самое главное – понять и почувствовать точку 2, т. е. «точку трогания или схватывания». Почувствовать – это значит, на практике уметь удерживать левую ногу в этой точке.
Можно спросить любого опытного водителя: «Как Вы трогаетесь с места?». Услышим ответ: «Плавно отпускаю сцепление». Про описанную нами выше замечательную точку 2 – ни слова. Даже ни в каждом литературном издании по управлению автомобилем, Вы найдете упоминание о ней. Понимание сущности этой точки позволяет более быстро освоить процесс трогания с места.
Переключение передач в движении.
4.1. Усредненный скоростной диапазон использования передач.
I – 0 — 20 км/ч; II – 20 – 40 км/ч; III – 40 – 60 км/ч; IV - 40 – 80 км/ч; V — свыше 80 км/ч. Передача заднего хода включается полной остановки автомобиля.
Все переходные скорости относятся к высшим передачам, т. е. при движении а/м со скоростью 20 км/ч должна работать 2-ая передача, при 40 км/ч – 3-ая, при 60 км/ч – 4-ая; при 80 км/ч – 5-ая передачи.
4.2. Момент включения передач.
Передачи со 2-ой по 5-ую включаются немного не доходя до обозначенных скоростей (2-3 км/ч), т. е. на скоростях примерно 18, 38, 58 и 78 км/ч соответственно.
4.3. Корректировки момента включения передач.
Скорости переключения передач, указанные выше, описаны для не груженого а/м, движущегося по дороге, не имеющей дополнительных сопротивлений.
В случае появления сопротивлений (песчаная дорога, глубокий снег, затяжные подъемы) переключения передач выполняются позже, т. е. свыше 20, 40 и т. д. Чем сильнее сопротивление (круче подъем, глубже снег, более вязкий песок), тем позже включаются соответствующие передачи. Существуют такие крутые подъемы, на которых передачи вообще не переключают.
При необходимости резкого разгона, т. е. при применении форсированных режимов движения, переключения передач на повышение так же производятся позже.
Управляя а/м, имеющим массу, близкую к максимально разрешенной, т. е. груженым а/м, необходимо так же корректировать моменты переключения в сторону более высоких скоростей.
При движении а/м под гору (спуск), соответствующие передачи должны переключаться раньше.
4.4. Техника переключения передач.
Техника переключения передач описана в разделе 2.3.
Особое внимание следует уделить:
4.4.1. Быстрота переключений. Положения подраздела 2.3.8. необходимо выполнять быстро и четко. В противном случае в процессе переключения скорость будет сильно падать и нормальное движение не представится возможным.
4.4.2. Слово «переключение» кандидатом зачастую воспринимается буквально, как «движение рычага» КПП, особенно в нервной обстановке. Не забывать о предварительных действиях: выжимании сцепления в пол и сбросе «газа».
4.4.3. А/м движется на 2-ой передаче со скоростью 40 км/ч. Необходимо включать 3-ую передачу. Кандидат отказывается это делать со словами: «Я не хочу ехать быстрее…!». Но быстрее и не надо. Можно ехать с той же скоростью, но на повышенной передаче (40 км/ч на 3-ей передаче). Указанный момент объясняется одним психологическим фактором: включение более высокой передачи дает возможность ехать быстрее. Эту возможность не обязательно использовать. Но сама возможность страшит.
4.4.4. Момент включения второй передачи. В сознании начинающего водителя имеется следующая теорема: сначала трогание с места, потом разгон до 18 км/ч, потом включение 2-ой передачи. Это является причиной крайне позднего включения 2-ой передачи. Разгон до скорости 18 км/ч происходит в процессе трогания, когда сцепление задерживается и плавно отпускается, к моменту его полного отпускания скорость автомобиля уже будет равна примерно 15-20 км/ч. Именно, когда сцепление только-только полностью отпущено, его сразу же нужно резко выжать для включения 2-ой передачи.
Указанный момент является сложным по двум причинам:
Сложно осознать, что пока сцепление отпускается и придерживается, скорость уже становиться 18-20 км/ч, т. е. что при данной манипуляции процесс трогания оказывается совмещенным с разгоном а/м;
При трогании сцепление отпускается медленно, с задержкой, с разной интенсивностью, т. е. по сложной схеме. Выжимание сцепление в любом случае должно происходить достаточно быстро. Это сделать поначалу сложно, т. к. одно ювелирное действие приходится перечеркивать другим резким и простым.
4.4.5. Время между действиями: «трогание – включение на 2-ой передачи» существенно меньше времени между действиями: «включение 2-ой передачи — включение 3-ей передачи», поэтому осуществить переключение со 2-ой передачи на 3-ю гораздо проще, чем с 1-ой на 2-ую.
4.4.6. Любые ошибки в последовательности переключения, приведенной в п. 2.3.8., приводит к шуму и рывкам. Эти ошибки чаще всего проявляются при переключении с 1-ой на 2-ую, меньше при переключении со 2-ой на 3-ую и слабо при переключении с 3-ей на 4-ую передачи.
4.4.7. Обратим внимание, что сцепление после включения 2-ой, 3-ей, 4-ой или 5-ой передач отпускается быстро и плавно. Типичная ошибка – попытка отпускать сцепление как при трогании с места – с задержкой. В этом нет необходимости. Отпускание сцепления с задержкой в данном случае только затягивает процесс переключения и ухудшает динамику движения автомобиля.
4.4.8. После завершения разгона и соответствующих переключений, т. е. при движении со стабильной скоростью, левая нога не должна «висеть» над сцеплением. Правильным положением ноги считается ее нахождение на полу, слева от педали сцепления.
Если не ставить левую ногу на пол, то:
От постоянного напряжения нога устает;
Возникает непроизвольный «нажим» на сцепление, что приводит к выходу из строя выжимного подшипника, т. е. к разрушению сцепления;
Теряется третья точка опоры тела водителя, что может привести к искривлению позвоночника, снижению эффективности руления.
5. Остановка автомобиля
5.1. Скорость движения автомобиля менее 30 км/ч.
— посмотреть в зеркало заднего вида, принять решение о возможности остановки;
— резко, до конца выжать сцепление;
— мягко нажать тормоз;
— в случае присутствия автомобиля сзади на малой дистанции – тормозить особо мягко;
— после остановки поставить нейтральную передачу, отпустить сцепление, поставить ручник, отпустить тормоз. При остановке на запрещающий сигнал светофора, под знак «Движение без остановки запрещено», в «пробках», а так же в других случаях непреднамеренного прекращения движения – ручной тормоз можно не ставить.
5.2. Скорость движения автомобиля более 30 км/ч.
— посмотреть в зеркало заднего вида;
— нажатием на тормоз снизить скорость до 20-30 км/ч, при достижении этой скорости необходимо резко и до конца выжать сцепление;
— продолжать торможение до полной остановки;
- в случае если дистанция между позади идущим и нашим автомобилями мала – торможение производить особо мягко (плавно).
5.3. Динамика торможения.
В случае если нажатие на тормоз производить с постоянной силой, то сам процесс торможения в своей заключительной фазе (на последних метрах) будет крайне грубым и жестким (с «клевком»). Следовательно, торможение надо производить с изменяющимся, т. е. уменьшающимся усилием нажатия на педаль тормоза. Последний метр движения а/м должен производиться с очень слабым нажатием на тормоз.
5.4. Торможение при движении в гору необходимо начинать позже, нежели при движении по ровной поверхности, при движении под гору (на спуске) – раньше.
5.5. Ошибки, возникающие в процессе остановки автомобиля.
5.5.1. Считают, что если при разгоне передачи переключаются последовательно, то при торможении они так же должны переключаться последовательно (с 4-ой на 3-ую, с 3-ей на 2-ую и т. д.). Правильно будет тормозить до 20-30 км/ч на той передаче, на которой в данный момент находитесь, а затем нажать на сцепление. Выжатое сцепление отключит все передачи.
5.5.2. Не дождавшись полной остановки автомобиля, ставить нейтральную передачу. Это особенно чувствительно на скоростях выше 20-30 км/ч по следующим причинам:
— нарушается устойчивость а/м;
— нарушается динамичность а/м;
— возникает лишняя манипуляция.
В критических ситуациях, когда потребуется резкое торможение, внимание будет переключено на движение рукой. Это отвлечет водителя от более важного процесса на данный момент – процесса торможения.
Правильно будет сначала остановить автомобиль, а затем поставить нейтральную передачу и отпустить сцепление.
5.5.3. В случае опасности резко нажимают сцепление при скоростях выше 30 км/ч, зачастую с большим опозданием нажимают на тормоз, а иногда и вообще не нажимают на него. Возникает иллюзия, что нажатое сцепление снижает скорость. Правильно будет в случае возникновения опасности работать газом (ускорить автомобиль, уйти от столкновения), рулем (уйти от столкновения) или тормозом, сцепление к тормозу подключается, когда скорость снижена до 20 км/ч и служит только для того, чтобы двигатель не заглох.
5.6. Торможение с больших скоростей по скользким дорогам.
5.6.1. Переход с дороги с сухим асфальтом на ледяную тормозной путь увеличивается в среднем в 9 раз. Начинать процесс торможения необходимо существенно раньше.
5.6.2. На скользких дорогах нажатие на тормоз обычным способом приводит к блокировке колес (график II рис.1.7.). По причине того, что сила трения колеса с дорогой незначительна, тормозная сила легко останавливает колесо. Колесо перестает вращаться, но автомобиль продолжает движение как на «лыжах». Устойчивость, управляемость, динамика такого автомобиля крайне неудовлетворительна, тормозной путь большой. Избежать блокировки колес возможно способом нажатия на педаль тормоза с переменным усилием. Полностью отпустить – нажать педаль – неправильно (график IV рис. 1.7.). Менять усилие нажатия на педаль тормоза от минимального до среднего значения и обратно – правильно (график III рис.1.7.).
На рисунке 1.7. показаны варианты торможения,
где Р – усилие нажатия на педаль тормоза,
Х – путь а/м.
I – максимальное, резкое усилие нажатия на педаль тормоза, торможение «юзом».
II – плавное, постоянно нарастающее, беспрерывное усилие нажатия на педаль тормоза.
III – постоянное нажатие на педаль тормоза с переменным усилием.
IV – прерывистый вариант торможения
Внимание! Графики, изображенные на рис. 1.7. показывают только способы нажатия на педаль тормоза и никак не связаны со временем и путем, пройденным а/м до полной остановки.
5.6.3. Одновременно с «качанием» сцепления необходимо переключать передачи на «понижение», т. е. применять активное торможение двигателем.
Смысл торможения двигателем состоит в том, что водитель в процессе остановки включает передачи, ниже соответствующей скорости движения а/м.
Например: при скорости 60-70 км/ч на скользкой дороге возникла необходимость остановки.
Последовательность действий:
— включить 3-ую передачу (хотя скоростной диапазон относится к нижнему значению 4-ой передачи);
— сразу же, не нажимая сцепления, прерывисто, мягко качать педаль тормоза;
— при скорости 40-50 км/ч – включить 2-ую передачу (хотя скоростной диапазон относится к нижнему значению 3-ей передачи);
— продолжать мягко, прерывисто качать педаль тормоза.
— при скорости 20 км/ч включить 1-ую передачу (хотя скоростной диапазон относится к нижнему значению 2-ой передачи);
— продолжать качать тормоз и при скорости 5-10 км/ч нажать сцепление, прерывисто дотормозив а/м до полной остановки.
5.6.4. При возникновении неожиданной опасности на скользкой дороге возникают сложности следующего рода:
— рефлекторно срабатывает схема торможения по сухой дороге: чем сильнее нажатие на тормоз, тем сильней замедление. Чем опасней и страшней ситуация, тем сложней заставить себя отпустить, т. е. ослабить тормоз, т. е. применить прерывистое торможение.
— дефицит практики торможения. Пункты 4.6.2. и 4.6.3. в обязательном порядке должны отрабатываться в рамках автошколы или самим начинающим водителем в безопасных местах.
5.6.5. При подозрениях на то, что дорога может быть скользкой, водитель обязан немедленно снизить скорость, немного притормозить, почувствовать как ведет себя а/м. Именно завышенная для данных условий скорость движения является основной причиной возникновения ДТП на скользких дорогах.
5.7. Остановка автомобиля при неисправных тормозах.
5.7.1. Нажимаем на педаль тормоза – автомобиль не тормозит. Немедленно отпустить тормоз и быстро нажать, проделать эти манипуляции несколько раз и чем можно активнее, т. е. «качать» педаль тормоза.
5.7.2. Одновременно с предыдущими действиями быстро, плавно и сильно потянуть вверх ручник.
5.7.3. При неэффективности этих мер – применить торможение двигателем:
при скорости 10-30 км/ч включить 1-ую передачу, при V=30-50 км/ч – 2-ую передачу; при V=50-100 км/ч – 3-ю передачу. По мере снижения скорости подключать более низкие передачи. На протяжении всего процесса торможения двигателем газ не добавлять.
Остановка автомобиля при неисправных тормозах
5.7.4. В критических ситуациях, когда применить вышеуказанные схемы в полной мере уже не представляется возможным, направить а/м под очень острым углом к бордюру при их наличии. За счет касаний колес бордюра сбить скорость (рис.1.8.).
5.7.5. В случае, когда указанные методы уже нельзя успеть применить – пытаются маневрировать, а при невозможности маневра автомобиль направляют в сугробы, кучи песка или щебня, другие препятствия, по-возможности, переводя удар в касательное столкновение.
