1. Система воздухоснабжения дизелей 2ТЭ10(в/и), М62(в/и). Пневматическая система тепловоза 2ТЭ10(в/и), М62(в/и). Порядок удаления конденсата из ТМ, ПМ и магистрали ТЦ.
Воздухоочиститель. Для очистки воздуха, поступающего в дизель, в каждой секции тепловоза на левой и правой стенках кузова устанавливают два маслопленочных воздухоочистителя, соответствующих требованиям ГОСТ 11729—78. Для тепловозов, работающих в условиях среднегодовой запыленности воздуха пе более 4 мг/м3, воздухоочистители обеспечивают степень очистки воздуха 97—88%. Сопротивление воздухоочистителя при расходе воздуха 2 кг/с составляет 2,78 кПа (284 мм вод. ст.).
В корпусе I воздухоочистителя установлены четыре пылеулавливающие кассеты 2, уплотненные прокладками 8, 9. Фильтрующими элементами кассеты являются девять стальных листов специального профиля и пять пакетов, состоящих в общей сложности из 19 проволочных сеток. Листы и сетки имеют цинковое покрытие. В воздухоочиститель кассеты устанавливаются так, чтобы они листами специального профиля были расположены навстречу потоку воздуха. Перед установкой кассеты промасливаются в дизельном масле. Для выемки и замены кассет служит люк, расположенный в верхней части корпуса воздухоочистителя.
Воздух через жалюзи 17 с большой скоростью поступает в заборный канал и проходит к задней стенке поддона 16у где резко меняет направление движения, благодаря чему наиболее крупные частицы пыли отбрасываются под действием центробежной силы к задней стенке поддона и оседают в масляной ванне. Завихренный поток воздуха захватывает с поддона капельки масла, проходит через зубья гребенки 19, где круппые капли масла разбиваются на более мелкие, и поступает в кассеты. В кассетах основная масса пыли и масла оседает па листах специального профиля, окончательная очистка воздуха происходит при прохождении его через сетчатые пакеты. Очищепиый воздух по переходнику 7 поступает в турбокомпрессор дизеля, а масло стекает с кассет вниз и по трубкам 10 поступает в отстойник 13. Из отстойника через три пополнительных отверстия 14 масло проходит в емкость под поддоном 16 далее через четыре отверстия 2 поступает в поддон. Грязное масло из отстойника сливается через трубу 11 при открытом вентиле 12. Уровень масла в воздухоочистителе должен поддерживаться между верхней и нижней отметками, нанесенными на смотровом стекле 21 Уровень масла показывает окрашенный красной эмалью шарик 22у плавающий в пространстве между стеклами 21 и 23. Превышение уровня масла приводит к чрезмерному поступлению его на кассеты и забросу в дизель. При уровне ниже допустимого происходит засорение, кассет пылью, что повышает сопротивление воздухоочистителя.
Во время сильного снегопада или дождя воздух необходимо забирать из кузова тепловоза, поскольку при заборе его снаружи повышается уровень масла, в поддоне из-за попадания в него осадков, а также значительно увеличивается сопротивление воздухоочис тителя из-за отложении снега па жалюзи и кассетах. Переключение на забор воздуха из дизельного помещения осуществляется перестановкой рукоятки механизма 6 открытия заслонки.
В воздухоочистителе используется отработанное чистое дизельное масло, которое заправляется через заливную горловину. В зимнее время в воздухоочиститель заливают смесь, состоящую из 70—80% дизельного масла и 30—20% дизельного топлива. При понижении температуры окружающего воздуха до —30 сС и ниже в смесь вместо дизельного топлива добавляют керосин.
Нормальная работа воздухоочистителя во многом зависит от правильной установки кассет. Кассеты должны плотно прилегать к уплотнительным прокладкам 8, 9, что достигается затяжкой болтов 5 и винтов 18.
При правильной эксплуатации воздухоочиститель обеспечивает качественную очистку воздуха, а следовательно, и более дол говечную работу дизеля.
СИСТЕМА ВОЗДУХОСНАБЖЕНИЯ на двигателях ЧН 26/26
1. Назначение и особенности системы
Повысить эффективность рабочего процесса в цилиндрах дизеля можно путем подачи воздуха в количестве, соответствующем оптимальному соотношению масс воздушного заряда и подаваемого топлива. Наполнение цилиндров необходимым количеством воздуха достигается за счет повышения его плотности. Совокупность устройств, обеспечивающих подачу в цилиндры двигателя необходимого количества воздуха с заданными давлением и температурой, называется системой воздухоснабжения.
На двигателях ЧН 26/26 применяются следующие виды систем воздухоснабжения:
со свободным турбокомпрессором и охладителем наддувочного воздуха; газ к турбине подводится через общий коллектор для каждого ряда цилиндров — дизели ЗА-6Д49 (8ЧН 26/26) и 9ДГ (16ЧН 26/26);
то же, но без охладителя наддувочного воздуха — дизели
ЗАЭ-6Д<9;
со свободным турбокомпрессором и охладителем наддувочного воздуха; газ к турбине подается через преобразователи импульсов, к которым присоединены два коллектора, объединяющие выпуск из трех цилиндров, — дизели 26ДГ (12ЧН 26/26);
с двухступенчатым турбонаддувом. Система включает два последовательно работающих турбокомпрессора, два охладителя после каждой ступени сжатия воздуха; газ к турбинам поступает через общий коллектор для каждого ряда — дизели типа 20ДГ (204 Н 26/26).
Воздух (рис. 47) через воздушные фильтры 1 тепловоза поступает во всасывающий патрубок компрессора 2. В компрессоре воздух сжимается, а затем поступает в водовоздушный охладитель 6, где охлаждается до 70—80 °С. Сжатый и охлажденный воздух подается в наддувочный ресивер, а оттуда через впускные клапаны в цилиндры дизеля 5. Газ, .выпускаемый из цилиндров, через газовыпускные коллекторы 4 подводится к турбине 3 турбокомпрессора. Потенциальная энергия выпускных газов преобразовывается в механическую в турбине, мощность которой используется для привода компрессора. Турбина и компрессор компонуются в одном агрегате, называемом турбокомпрессором
Эффективность системы воздухоснабжения определяется совокупностью характеристик всех элементов, входящих в ее состав. Однако определяющее влияние на параметры дизеля во всем диапазоне его рабочих режимов оказывает турбокомпрессор. Поэтому при создании
двигателя проводится согласование характеристик дизеля и турбокомпрессора с целью оптимизации параметров во всем диапазоне режимов тепловозной характеристики. В эксплуатации может возникнуть рассогласование характеристик дизеля и турбокомпрессора при изменении с-противлений на всасывании воздуха и выпуске газов. Нормальная работа системы воздухоснабжения характеризуется определенной зависимостью давления наддува и расхода воздуха от мощности двигателя, частоты вращения его коленчатого вала и параметров окружающей среды. Эта зависимость обычно представляется графически в виде характеристики компрессора, на которую накладывается линия [рабочих режимов дизеля. Характеристика компрессора
6ТК (рис. 48) дизель-генератора2А-9ДГ (16ЧН 26/26) представляет собой зависимость давления наддува ptx от частоты вращения ротора турбокомпрессора /ггк и расхода воздуха Gпри нормальных атмосферных условиях (р0 = 1,013 МПа, Т0 =— 20 °С). Слева от кривой 2 расположена область неустойчивой работы компрессора, так называемого помпажа. Линия 1 проведена по точкам режимов двигателя на тепловозной характеристике. При изменении нагрузки происходит соответствующее изменение давления наддува.
Работа компрессора в режиме помпажа сопровождается резкими звуковыми ударами и может вывести из строя турбокомпрессор. Основными причинами появления помпажа в эксплуатации являются:
1. Неправильная регулировка нагрузки дизель-генератора. Если нагрузка больше мощности, соответствующей позиции контроллера, то регулятор выводит подачу топлива на упор и частота вращения коленчатого вала снижается. Это смещает рабочую точку на характеристике вдоль линии А к границе помпажа 2. Поэтому при появлении помпажа необходимо в первую очередь проверить и отрегулировать нагрузку дизель-генератора по позициям контроллера.
2. Изменение сопротивления воздушного или газовыпускного тракта. Если в процессе эксплуатации происходит засорение воздушных или газовыпускных каналов, повреждение лопаток турбины или глушителя выпуска, вызывающее повышенное гидравлическое сопротивление, то линия 1 рабочих режимов двигателя приближается к границе помпажа. В этом случае для ликвидации помпажа необходимо устранить засорение газового или воздушного тракта.
3. Уменьшение степени охлаждения в охладителе наддувочного воздуха. Это может произойти за счет ухудшения теплоотвода вследствие загрязнения теплопередающих поверхностей или несоответствия температуры охлаждающей воды температурным условиям внешней среды. Например, если при резком снижении температуры всасываемого воздуха температура охлаждающей воды не понизится (даже повысится), то граница помпажа (кривая 2) сближается с линией рабочих режимов L
Во всех случаях при появлении помпажа надо снизить нагрузку дизеля до исчезновения звуковых ударов в турбокомпрессоре и принять срочные меры к ликвидации причин помпажа. Эксплуатация турбокомпрессора на режимах помпажа недопустима.
Работу системы воздухоснабжения контролируют по стабильности таких параметров, как давление наддува рк и температура выпускных газов Гг. Заметное снижение давления наддува при одновременном росте температуры газов свидетельствует о неисправности в работе системы. Причиной этого может быть повреждение турбокомпрессора или появление дополнительных сопротивлений в газовоздушном тракте, а также увеличение площади проходного сечения соплового аппарата турбины сверх заданного значения.
Изменение основных параметров наддува дизелей 16ЧН 26/26 (1А-9ДГ и 2В-9ДГ) по режимам тепловозной характеристики для нормальных атмосферных условий приведено на рис. 49 и 50. В зависимости от температуры окружающей среды давление
Пневматическая система тепловоза 2М62
2. Особенности и режимы прогрева локомотивов и МВПС по сериям и типам ТПС.
1.Постановка тепловоза в отстой.
1.1 При постановке тепловозов на отстой, независимо от времени отстоя, сдающая бригада обязана выполнить следующий перечень работ:
- поставить локомотив на отстой в указанном ТЧД или оператором месте;
- затормозить ручной тормоз;
- выключить АБ, тумблеры ТЭД, тумблеры запуска дизеля;
- закрыть все окна, двери, люки кузова, жалюзи холодильника и забора воздуха дизеля и ГГ, закрыть двери между секциями;
- зачехлить секции холодильника;
- слить отстой из бочков-отстойников водяных насосов и грязного топлива;
- очистить от снега и льда экипажную часть и песочные трубы, выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль открытием концевых кранов и питательную разъединением рукавов между секциями;
- дизель сдавать прогретым до температуры воды 65-70 градусов, масла 55-60 градусов;
- через ТЧД или оператора вызвать приёмщика топлива или мастера цеха ТО-3, ТР-1 и сдать им тепловоз и топливо.
Примечание: на тепловозе ТЭП-60 открыть смотровые люки шахты холодильника, а на ТЭП-70 - лючки в районе диффузора на задней и боковой стенках холодильника.
2. Приёмка тепловоза прогревальщиком.
Машинист, помощник машиниста–прогревальщик назначается начальником резерва локомотивных бригад депо в соответствии с годовым периодом времени и температуры наружного воздуха.
Дежурному по депо в зависимости от наличия в депо тепловозов и погодных условий (ветер, снегопад, потепление) разрешается сокращать необходимое количество прогревальщиков, а также использовать их на снегоборьбе, экипировке тепловозов.
2.1 Машинист, помощник машиниста - прогревальщик после вступления на дежурство, инструктажа и определения зоны его работы несёт личную ответственность, за тепловозы, находящиеся в его зоне и расход дизельного топлива на прогрев.
2.2 Прогревальщик в рабочее время обязан находиться в зоне своей работы, и при заходе или выдачи тепловоза ТЧД к приёмке под поезд явиться в течение 10 минут на тепловоз для его приёмки или сдачи топлива, смазки, проверки выполнения ТО-1.
2.3 Прогревальщик принимает тепловоз (группу тепловозов) от сдающей бригады или прогревальщика, сдающего смену, по указанию дежурного по депо конкретно по номерам.
2.4 При приёмке, а так же при сдаче тепловоза другому прогревальщику или принимающей бригаде проверяет состояние мест защиты топливной системы, фактическое наличие топлива в топливных баках и передаёт информацию об этом дежурному по депо.
2.5 Температуру воды и масла поддерживать не ниже + 20 °С.
При снижении температуры воды и масла в системе дизеля меньше + 20°С тепловоз поставить в отапливаемый цех для прогрева.
2.6 Прогрев дизеля производить при закрытых жалюзях и зачехлении шахты холодильника на ручном управлении жалюзи и вентилятора.
2.7 При работающих дизелях прогревальщик должен находиться в одной из кабин тепловоза, в ночное время при включённом освещении кабины.
2.8 Проверяет выполнение локомотивной бригадой всех пунктов ТО-1.
2.9 Прогревальщик обязан вести учёт прогреваемых им тепловозов, заполнять по мере работы журнал формы ТХУ-5, находящийся у дежурного по депо.
При сдаче прогревальщиком маршрута машиниста на подпись ТЧД, последний обязан потребовать произвести записи о расходе топлива на прогрев тепловозов в журнал ТХУ-5.
Доложить о результатах расхода топлива на прогрев тепловозов заместителю начальника депо по эксплуатации или машинисту-инструктору по теплотехнике.
3. Запуск дизеля.
3.1 Перед запуском дизеля локомотивная бригада, прогревальщики обязаны проверить:
- отсутствие неисправности по журналу ТУ-152, при которых запрещается прогрев дизеля;
- состояние ДГУ, электрических вспомогательных машин, высоковольтной и выпрямительных камер, агрегатов вспомогательного оборудования;
- уровень масла в картере дизеля, компрессоре и других узлах, где производится его замер;
- уровень воды в системе охлаждения по расширительному баку;
- количество дизельного топлива в баках тепловоза;
- проверить положение сливных вентилей, пробок, кранов системы смазки, охлаждения, подачи топлива, которые должны находиться в рабочем состоянии;
- при низкой температуре масла (ниже – 40 градусов) в масляной системе открыть вентиль на нагнетательной трубе для частичного слива масла в картер (для тепловозов, где они имеются).
- перед запуском дизеля тепловозов М62, ТЭП60 при его отстое более 6 часов, необходимо выполнить проворот коленчатого вала дизеля с открытыми индикаторными кранами. Перед запуском дизеля при его простое более 6 часов на тракционных путях депо Витебск, открытие индикаторных кранов осуществляется работниками цеха ремонта, в остальных случаях – локомотивной бригадой.
3.2 Электрические схемы тепловозов ТЭП-70, ТЭП-60, 2ТЭ10М(МК), 2ТЭ10У (УК), ЧМЭ-3(Э, Т), М-62(У, М,К, УК) оборудованы автоматическим запуском дизеля.
Если дизель тепловоза после первой попытки не запускается произвести визуальный его осмотр. При отсутствии признаков неисправности запуск повторить. Если две попытки запустить дизель оказались безуспешными, выяснить и устранить неисправность, после чего повторить запуск.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ разряжать аккумуляторные батареи повторными пусками без устранения неисправностей, если первые два пуска оказались безуспешными. Между каждым повторным пуском выдерживать интервал в 1-2 минуты.
После запуска проверить:
- на слух работу дизеля и силовых механизмов, убедившись в отсутствии посторонних шумов;
- по контрольно-измерительным приборам и визуально убедиться в нормальной работе дизеля, электрических машин, электрической схемы и других узлов и механизмов тепловоза;
- величину разряжения в картере дизеля, которое должно быть в пределах 5-60 мм водяного столба. При появлении давления в картере - ДИЗЕЛЬ НЕМЕДЛЕННО ОСТАНОВИТЬ;
-отсутствие течи воды, масла, топлива.
4. Прогрев дизеля
4.1 Используя рекомендации БелГУТа по прогреву дизелей тепловозов с целью экономии дизельного топлива устанавливается следующий порядок прогрева.
При температурах наружного воздуха от + 5°С до – 30°С прогрев осуществлять периодическими пусками дизелей с обязательным выполнением следующих требований:
- перед постановкой тепловоза на отстой температура воды дизеля должна быть не ниже + 65-70° С;
- охлаждение водяной системы при остановленном дизеле должно производиться до температуры + 45 градусов по электротермометру;
- при температуре воды + 45 градусов запустить дизель и осуществлять прогрев до температуры + 65–70 градусов;
- позицию контроллера машиниста при прогреве выбирать по приведённой таблице, в зависимости от температуры наружного воздуха:
Серия тепловоза | Температура наружного воздуха | Позиция контроллера | Ориентировочное время прогрева до + 65–70 ºС, мин | Ориентировочное время охлаждения до + 50 ºС, ч |
2ТЭ10М | от +5 до -15 | 4 | от 30 до 45 | от 3,5 до 2,5 |
2ТЭ10М | от -15 до -25 | 8 | от 40 до 55 | от 2,5 до 2,1 |
2ТЭ10У | от +5 до -12 | 10 | от 20 до 30 | от 3,5 до 2,6 |
2ТЭ10У | от -12 до -20 | 12 | от 20 до 30 | от 2,6 до 2,3 |
ТЭП-60, ТЭП-70 | от +5 до -12 | 4 | от 30 до 45 | от 3,5 до 2,5 |
ТЭП-60, ТЭП-70 | от -12 до -20 | 5 | от 30 до 45 | от 2,5 до 2,1 |
ЧМЭ-3 | от +5 до -20 | 4 | от 30 до 45 | от 3,0 до 2,0 |
М62 | от +5 до -10 | 4 | от 30 до 45 | от 3,0 до 2,5 |
М62 | от +5 до -20 | 6 | от 40 до 50 | от 2,5 до 2,2 |
- во избежание повреждений в начале прогрева необходимо в течение 5 минут осуществлять работу дизеля на нулевой позиции контроллера машиниста.
Для тепловозов ТЭП60,ТЭП-70, 2ТЭ10 работа дизеля на нулевой позиции более одного часа ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
4.2 При температуре наружного воздуха – 25° С и ниже, а также сильном ветре, метелях дизель не останавливать, прогрев при этом производить чередованием работы на нулевой позиции в течение одного часа и согласно таблицы до достижения температуры + 65–70° С, но не менее 10 минут.
4.3 Проверить и включить калорифер в кабине машиниста при этом заслонку дросселя установить в положение забора воздуха из кабины.
4.4 По окончании прогрева тепловоза ДГУ должна быть заглушена, а затем произведён проворот вала дизеля не позже чем через 3 минуты в течение 2-3 секунд (на тепловозах серии 2ТЭ10).
При отстое прогретого тепловоза внутренние двери кабин управления, защитные щитки калориферов и шахт холодильника оставить открытыми.
Перед уходом с тепловоза выключить свет, все тумблеры и автоматы на пультах управления, рубильник аккумуляторной батареи, снять реверсивную рукоятку. Проверить закрытие наружных дверей, окон, зачехление и закрытие жалюзи холодильника, убедиться в надежном закреплении локомотива от самопроизвольного ухода.
Перед уходом с тепловоза должны быть выполнены пункты, как при его сдаче на отстой.
4.5 Один раз в смену необходимо слить отработанное масло из воздушных ресиверов тепловозов ТЭП-60, дренажных бачков 2ТЭ10 в ёмкости, установленные на территории депо. Вёдра брать и сдавать на ТО-2,
Все операции при приёмке, сдаче и содержанию тепловозов на отстое выполняются при строгом соблюдении инструкции по охране труда №74.
4.6 На тепловозах и дизель-поездах запрещается:
- пользоваться для освещения и других целей открытым огнём;
- курить в дизельном помещении и вблизи аккумуляторных батарей;
- хранить и провозить посторонние предметы и материалы в дизельном помещении, высоковольтных камерах, шахтах холодильников и других местах;
- сушить спецодежду и другие горючие материалы на дизелях, генераторах, выхлопных трубах и других пожароопасных местах;
- оставлять открытыми индикаторные краны дизелей;
- промывать бензином, керосином или дизельным топливом кузова и агрегаты;
- оставлять тепловоз или дизель-поезд без надзора с работающим дизелем.
Допускается осуществлять прогрев рядом стоящих тепловозов одним машинистом-прогревальщиком (помощником) с периодическим контролем (не более чем через 20 минут) других секций.
4.7 В целях сохранности локомотивов, инструмента и материалов (топливо, смазка) за время прогрева тепловозов и дизель-поездов, находящихся в отстое в депо установить следующий порядок:
- тепловозы, находящиеся на 1,2,3 паровозных, обмывочной и путях обточки, а также дизель-поезда прогреваются и находятся на ответственности по сохранности у машиниста (пом. машиниста) прогревальщика;
- в дневное время тепловоз, находящийся в депо со стороны Невеля, Орши около ПЛАУЭНов прогреваются и находятся на ответственности специально выделенного прогревальщика из состава локомотивных бригад;
- в ночное время прогрев тепловозов, а также ответственность осуществляет маневровая бригада и прогревальщики, работающая на ТО-3. При свободных стойлах в цехах ТО-3, ТР-1, ТР-2 эта бригада обязана тепловозы, находящиеся на прогреве, поставить в цеха. При отсутствии места в цехе, сгруппировать их на 1,2,3 путях профилактики от Орши.
Запрещается ставить на отстой тепловозы в ночное время со стороны Невеля.
4.8 Дежурный по депо при вступлении на дежурство обязан ознакомиться с техническим состоянием тепловозов, другого подвижного состава и его расположением на путях депо. Передать данные о необходимости прогрева или других работ руководителю или исполнителю.
Прогревальщик тепловозов и дизель-поездов обязан производить прогрев в строгом соответствии с настоящей инструкцией. При нахождении тепловоза в ремонте мастер цеха, производящего ремонт, обязан сделать запись в журнале ТУ-152: « Не запускать! Ремонт.» или другую, отражающую состояние и готовность к запуску.
5. При температуре наружного воздуха ниже – 25 ºС дизеля тепловозов не глушить.
6. В целях предотвращения скопления масла и нагара в турбокомпрессорах производить прожог газового тракта дизелей на 8-10 позициях контроллера в течение 10 минут через каждый час работы на холостом ходу.
3. Устройство и работа крана усл. № 000, особенности эксплуатации в зимних условиях.
2. Кран машиниста усл. № 000.
Предназначен для управлении тормозами поезда.
Поездной кран состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части (уравнительная часть) 1, редуктора зарядного давления 2, средней части (зеркало золотника) 3, крышки (золотниковая часть) 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления 8 и электрического контроллера 6.
Редуктор служит для регулировки и поддержания зарядного давления.
Стабилизатор служит для ликвидации сверх зарядного давления темпом, при котором не происходит срабатывания автотормозов.
Контроллер – служит для управления ЭПТ.
Ручка КМ имеет 7 положений.
I – отпуск и зарядка;
II – поездное, с автоматической ликвидации сверх зарядки;
III – перекрыша без питания;
IV – перекрыша с питанием;
Vа – торможение служебное длинно составного грузового поезда;
V – служебное торможение;
VI – экстренное торможение.
Для управления ЭПТ вместо положения Vа применяется Vэ.
Работа крана при I положении (отпуск и зарядка).
Воздух из ПМ через отверстие и выемки в золотнике в ТМ. Вторым путем из ПМ через отверстие в золотнике в полость над уравнительным поршнем и в отверстие диаметром 0.8 мм в УР (объемом 20 л). УП (уравнительный поршень) опускается вниз отжимает двухседельчатый клапан и воздух из ПМ в ТМ.
Работа крана при V положении (служебное торможение).
Воздух из полости над УП и УР через отверстие в золотнике диаметром 2.3 мм выходит в АТ. УП перемещается вверх и воздух из ТМ в АТ.
В положении Vа происходят те же процессы, только через отверстие диаметром 0.75 мм.
Работа крана при VI положении (экстренное торможение).
Воздух из ТМ через отверстие и выемку в золотнике в АТ. Воздух из УР и полости над УП через выемку в золотнике в АТ. УП подымается вверх, хвостовиком открывает осевой канал двух седельчатого клапана и воздух из ТМ в АТ темпом 1.3 атм./сек.
Работа крана при IV положении (перекрыша с питанием).
Золотник перекрывает все выемки и отверстия в зеркале золотника, при утечках из ТМ – УП перемещается вниз, отжимает двух седельчатый клапан и воздух из ПМ в ТМ.
Работа крана при III положении (перекрыша без питания).
УР и полость над УП через обратный клапан сообщается с ТМ, при утечках в ТМ воздух из УР в ТМ. За счет этого выравнивается давление над и под УП. Он остается на месте двух седельчатый клапан не открывается и питание ТМ не происходит.
III положение применяется:
· после ступени торможения в пассажирских поездах перед
запрещающим сигналом, остановки на станции;
· в грузовых поездах для контроля целостности ТМ, если возникли
подозрения на ее нарушении (сработал датчик усл № 000);
· во всех поездах при пожаре.
Работа крана при II положении (поездное, с автоматической ликвидации сверх зарядки).
Только во II положении полость над УП и УР через выемку в золотнике сообщаются с полостью над диафрагмой редуктора, в связи с этим возможны 3 процесса работы КМ:
ü отпуск тормозов;
ü ликвидация сверх зарядки;
ü поддержание зарядного давления.
Отпуск.
Когда после ступени торможения для отпуска машинист переводит ручку КМ во II положение: диафрагма редуктора прогибается вверх отжимается шток и воздух из ПМ через питательный клапан поступает над УП, в УР и над диафрагму редуктора. УП вниз отжимает двух седельчатый клапан и воздух из ПМ в ТМ, этот процесс закончится когда диафрагма займет горизонтальное положение.
Ликвидация сверх зарядки.
Происходит темпом не вызывающим срабатывание тормозов на 0.1 атм за 1 мин.
Воздух из УР и полости над УП через открытый возбудительный клапан в камеру над диафрагмой стабилизатора через отверстие ǿ 0.45 мм в АТ. До тех пор пока давление над диафрагмой стабилизатора больше давления пружины. Диафрагма прогибается вниз клапан закрывается. Воздух из камеры уходит в АТ, до тех пор пока давление над диафрагмой не снизится менее усилия пружины. Диафрагма вверх она открывает клапан и цикл повторяется. Таким же образом количество выпускаемого воздуха в единицу времени постоянна, т. к. давление в камере постоянна и диаметр отверстия постоянный.
Поддержка зарядного давления.
При утечках из УР диафрагма редуктора прогибается вверх, отжимает питательный клапан и воздух из ПМ через питательный клапан в УР. При утечках из ТМ УП перемещается вниз отжимает двух седельчатый клапан и воздух из ПМ в ТМ.
Проверка КМ усл. № 000 при приемке.
1. Правильности регулировки редуктора на зарядное давление. (Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава утвержденные приказом :№ 000Н от 01.01.2001. Глава V пункт.1, Таблица V.1 Глава XII пункт 1, таблица XII.1).
Характеристика поезда | Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива, моторвагонного поезда, МПа (кгс/см2) |
1. Поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов | 0,44-0,47 (4,5–4,8) |
2. Электропоезда Дизель-поезд ДДБ, ДТ1 Мотор-вагонный, кроме электропоездов и дизель-поездов ДР1, ДР1П, ДР1А, ДР1Б, ДРБ Дизель-поезд Д1 Дизель-поезда ДР1, ДР1П Дизель-поезда ДР1А, ДР1Б, ДРБ Рельсовый автобус РА1, РА2 | 0,44-0,47 (4,5-4,8) 0,43-0,45 (4,4-4,6) 0,49-0,51 (5,0-5,2) 0,49-0,52 (5,0-5,3) 0,52-0,55 (5,3-5,6) 0,54-0,55 (5,5-5,6) 0,48-0,50 (4,9-5,1) |
3. Пассажирский; грузопассажирский; маневровый состав; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, включенные на средний режим, сплотка локомотивов, одиночные локомотивы; грузовой, в составе которого имеются локомотивы и вагоны с включенными воздухораспределителями пассажирского типа | 0,49-0,51 (5,0-5,2) |
4. Грузовой, в составе, которого имеются груженые вагоны на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, включенных на груженый режим | 0,52-0,54 (5,3-5,5) |
5. Пассажирский, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа); грузовой с составом из порожних вагонов | 0,47-0,49 (4,8-5,0) |
6. Грузовой, в составе которого имеются вагоны мотор-вагонного подвижного состава | 0,47 (4,8) |
* Примечания: 1. На участках железных дорог с затяжными спусками крутизной менее 0,018 на основании местных правил и норм исходя из опытных поездок, может устанавливаться зарядное давление 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см2) в грузовых груженых поездах с вагонами, воздухораспределители которых включены на груженый режим. 2. Зарядное давление устанавливается по манометру, установленному в тормозной магистрали локомотива. |
Для регулировки с меньшего на большее стакан редуктора вкручивать.
Для регулировки с большего на меньшее стакан редуктора выворачивать.
Для ускорения регулировки с большего на меньшее выкручивать стакан из расчета 1 оборот изменяет давление на 1 атм.
Ручку крана в V положение и снизить давление в УР до величины меньшей чем требуется, и поставить ручку во II положение. Вкручиваем стакан редуктора устанавливаем нужное давление.
2. Плотность УР и золотника.
Плотность уравнительного резервуара при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали должна быть не более 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) в течение 180 секунд (3 минут). Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается.
3. Темп ликвидации сверх зарядки.
После завышения давления до 0,61 МПа (6,2 кгс/см2) в уравнительном резервуаре крана машиниста после постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и последующего ее перевода в поездное положение, снижение давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см2) должно происходить за 80-120 секунд. В поездах повышенной длины время снижения давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см2) должно быть 100‑120 секунд;
4. Плотность УП.
При зарядном давлении ручку крана переводим в IV положение включаем ЭПК, после срабатывания на экстренное торможение падение давления в УР допускается не более 0.1 атм. в течении 1 мин.
Неисправности КМ усл. № 000 при II положении ручки.
1. Нет ликвидации сверх зарядного давления.
ü Засорение отверстия ǿ 0.45 мм;
ü Излом или усадка пружины стабилизатора;
ü Заклинивание возбудительного клапана.
2. Быстрая ликвидация сверх зарядного давления.
ü Неправильная регулировка стабилизатора;
ü Излом пружины возбудительного клапана.
ü Трещина в диафрагме стабилизатора;
ü Утечки из УР.
3. Одновременное повышение давления в УР и ТМ.
ü Пропуск питательного клапана редуктора.
Действие: заметив повышение, перевести ручку в IV положение и вести поезд. Если давление в ТМ стало выше 7.5 атм., то чтобы из-за утечек в ТМ не сработали тормоза необходимо давление в ГР держать выше чем в ТМ за счет принудительного пуска компрессоров. На станции перекрыв комбинированный кран сделать продувку I и VI положениями, обстучать питательный клапан или заменить редуктор.
4. Одновременное понижение давления в УР и ТМ.
ü Засорение фильтра питательного клапана;
ü Излом или усадка пружины редуктора;
ü Заклинивание питательного клапана.
Действие: ручку км поставить в I положение, завысить давление до зарядного и в IV.
5. Давление в УР понижается, а в ТМ повышается.
ü Утечки из УР;
ü Трещина в диафрагме редуктора;
ü Утечки не плотности крепления диафрагмы;
ü Обрыв трубки к УР.
Действие: Прежде чем крепить гайки или глушить трубку необходимо увеличить затяжку пружины редуктора, если этого не сделать, то при устранении утечки из УР произойдет снижение давления в ТМ с вызовом действия тормозов.
6. Случайная перезарядка ТМ.
ü Ручка км не доведена во II положении.
Действие: довести ручку до II положения, если давление в УР и в ТМ выше 7.5 атм., то давление в ГР держать выше чем в ТМ за счет принудительного пуска компрессоров в работу
